NSB Класс 73 - NSB Class 73

NSB Класс 73
NSB Class 73 возле Домбоса 4.jpg
73 класс по Линия Довре
В сервисе1999 – настоящее время
ПроизводительAdtranz Стрёммен
Количество построенных16 единиц (серия А)
6 единиц (серия B)
Емкость204 (серия А)
250 (серия B)
Оператор (ы)Норвежские государственные железные дороги
Линии обслуженыЛиния Довре
Линия Бергена
Sørland Line
Østfold Line (B-серия)
Характеристики
Длина шлейфа108,48 м (355,9 футов) (четыре машины)
Максимальная скорость210 км / ч (130 миль / ч)
Масса215 т (212 длинных тонн; 237 коротких тонн)
Выходная мощность2646 кВт (3548 л.
Электрическая система (ы)15 кВ 16,7 Гц переменного тока воздушный провод
Текущий метод сбораПантограф
Ширина колеи1435 мм (4 футов8 1⁄2 в) стандартный калибр

NSB Класс 73 (норвежский язык: НСБ типа 73) - это класс 22 электрические несколько единиц построен Adtranz для Норвежские государственные железные дороги. Четырехвагонные поезда представляли собой модификации Класс 71, который снова был основан на шведском X2. Серия А состоит из 16 междугородние поезда; они поставлялись в 1999 и 2000 годах и используются на Берген, Довре и Sørland Lines. Междугородняя услуга была обозначена как Signatur до 2003 года. Серия B состоит из шести региональные поезда поставлен в 2002 г. и использовался на Østfold Line. Региональные поезда изначально входили в состав Повестка дня концепция. Поезда имеют выходную мощность 2646 киловатт (3548 л.с.) и максимальную скорость 210 км / ч (130 миль в час). Они имеют общую длину 108 метров (354 фута) и вмещают 208 сидячих пассажиров в серии A и 250 - в серии B. В поездах есть механизм наклона что позволяет быстрее преодолевать повороты.

Поезда были доставлены с опозданием, а после Норвежская железнодорожная инспекция дал освобождение от части правил безопасности. 17 июня 2000 г. поезд сошел с рельсов в Станция Нелауг после того, как сломалась ось. Класс был заземлен на месяц, и расследование показало как ошибки проектирования, так и отсутствие надлежащих проверок и испытаний. После того, как они были снова введены в эксплуатацию, им не разрешили использовать механизм наклона - таким образом, им не разрешили работать быстрее, чем их предшественники. Конструкция была усилена, и в 2004 году механизм наклона был снова включен вместе с более высокими скоростями. В 2007 году поезд сошел с рельсов на линии Берген, и были подняты вопросы о способности поездов работать в снегу, однако отчет об аварии показал, что нагрузка на переднюю ось поездов была так же способна справиться с тяжелыми снежными условиями, как и локомотивы. на линии, и что крушение было бы более серьезным, если бы такие же условия поразили обычный поезд с менее надежным соединением между вагонами. 16 июня 2011 г. две единицы были уничтожены, когда поезд наехал на пожар в снежном туннеле на Станция Hallingskeid.

Характеристики

Поезд серии B в Станция Тролльхеттан на Норвегия / Линия Венерн в Швеции

Класс 73 - это четырехвагонный электромобиль, построенный компанией Adtranz. В каждом четырехвагонном поезде восемь тележки - три из которых приводятся в действие - с общей выходной мощностью 2 646 кВт (3 548 л.с.).[1] Поезда имеют функцию активного наклона, что позволяет на поворотах на обычных линиях развивать скорость на 20–30 процентов выше, чем у обычных поездов.[2] Максимально допустимая скорость составляет 210 км / ч (130 миль / ч). Четырехвагонный поезд имеет длину 108,48 метра (355,9 футов); Серия A весит 215,1 тонны (211,7 длинных тонн; 237,1 коротких тонн), а агрегат серии B весит 216,1 тонны (212,7 длинных тонн; 238,2 коротких тонны).[1] Поезда имеют стальной корпус, а вся кабина под давлением. Рельсовые тормоза установлены на всех несущих тележках.[3]

Вместимость салона A-серии - 207 сидячих мест, в то время как B-серия - для 250 человек. Разница в том, что в B-серии меньше бистро и более компактные сиденья.[1] В A-серии каждый из четырех автомобилей имеет сиденья разного цвета (синий в автомобиле BFM73, зеленый в BMU73, красный в BFR73 и желтый кожаный в BM73 и в зоне бистро в BFR73). Первоначально три вагона имели полы с ковровым покрытием, а четвертый вагон (BFM73) имел ковровое покрытие. винил, внимания к людям с аллергия. Ковры были сняты примерно в 2005 году, так как их было трудно содержать в чистоте. Рассадка двух классов: стандарт и комфорт (изначально «Плюс»); последний (автомобиль BM73) с кожаными сиденьями и блоком питания для ноутбуков. Все автомобили отделаны деревом вишневого дерева. Поезда оборудованы столовая (Автомобиль BFR73) и горячие блюда могут быть поданы на месте или в столовой. Меню составлено в соответствии с временем дня, с завтраками утром и более крупными блюдами днем ​​и вечером. В поездах также есть семейная секция с игровой площадкой и HC площадь (автомобиль БФМ73).[2] В автомобиле BFM73 за кабиной машиниста также есть помещение для велосипедов. С 2011 года поезда оснащены бесплатным беспроводным Интернетом.[4]

История

Класс 73A (слева) и Класс 93 тренироваться в Станция Домбос

Фон

В 1990 и 1994 годах NSB опубликовало два отчета о будущем междугородних перевозок. железнодорожный транспорт в Норвегии. В отчетах сделан вывод, что необходимо вложить 56 млрд. Норвежская крона (NOK) в новую инфраструктуру, если основные коридоры будут построены как высокоскоростные железные дороги. Вместо этого было предложено использовать технологию наклона, чтобы обеспечить более высокие скорости на существующих линиях. В 1992 г. Парламент Норвегии проголосовали за строительство Аэропорт Осло, Гардермуэн и подключите его к столице высокоскоростным Gardermoen Line. Было решено, что обслуживание должно длиться 19 минут, а не больше. Размещая приглашения на тендеры, NSB указала этот срок в качестве критерия, который также был причиной того, что линия была рассчитана на скорость 210 километров в час (130 миль в час).[5]

NSB было сделано предложение о покупке тех же единиц, что и Шведские государственные железные дороги (SJ), X2, в скандинавском сотрудничестве, чтобы использовать те же поезда в Норвегии, Швеции и Дании, но от этой идеи отказались. В 1994 году NSB запустил планы по строительству 200 километров (120 миль) высокоскоростных железных дорог к 2011 году, но и эти планы были отложены. В мае 1995 г. Осмунд Уеланд был нанят в качестве генерального директора NSB, и он отказался от всех планов строительства новых железных дорог и вместо этого решил сосредоточиться на технологии наклона.[5]

Двойной блок на Finse на Линия Бергена

Класс 71 и 73 основаны на шведском X2, построенном компанией Кальмар Веркстад (KVAB) для Шведских государственных железных дорог, представленный в 1990 году. Кузов изготовлен из нержавеющей стали. К 1997 году было поставлено 43 единицы; каждый из них считал локомотив и от двух до пяти безмоторных вагонов, включая ведущий прицеп. Локомотивы имели выходную мощность 3260 кВт (4370 л.с.) и максимальную скорость 200 км / ч (120 миль в час).[6] По сравнению с X2 класс 73 имеет улучшенную конструкцию тележки и двигатели в нескольких вагонах вместо локомотива. Последний требует конфигурации с четырьмя автомобилями, но позволяет улучшить сцепление с дорогой и лучше использовать пространство и вес за счет размещения технического оборудования во всех четырех автомобилях.[3]

В 1993 году NSB провела испытания поезда X2 на Линия Рандсфьорд, а с 29 сентября по 21 декабря 1996 г. Sørland Line.[6] 23 февраля 1995 года NSB подписал контракт на закупку 16 поездов класса 71 для использования на Поезд-экспресс в аэропорт на Gardermoen Line.[3] Контракт включал два опции, один на 16 поездов для междугороднего сообщения и один на 6 поездов для регионального сообщения. Причина использования поезда того же типа, что и поезд Airport Express, заключалась в сокращении затрат на техническое обслуживание и эксплуатацию за счет единого автопарка. Варианты только немного изменят поезда; они были в первую очередь разработаны для обслуживания аэропортов, и любая оптимизация для междугородных и наклонных технологий была вторичной в процессе проектирования.[5] Первый вариант был исключен 5 марта 1997 года.[1]

Различия между классами 71 и 73 заключаются в том, что у последнего другой интерьер, четыре автомобиля вместо трех, другой дизайн дверей, удаление одного набора дверей на автомобиль и добавление наклона.[1] Во время заказа было объявлено, что поезда начнут курсировать по линии Сёрланд летом 1999 года, по линии Довре осенью 1999 года и по линии Берген осенью 2000 года.[1] Класс 71 поставлялся в 1997 и 1998 годах; один из блоков был доставлен с технологией наклона для проверки, а затем был удален.[7] Стоимость первой партии поездов составила 1,6 миллиарда норвежских крон.[8]

Интерьер

В апреле 1999 года NSB запустил новую схему брендинга своих поездов. В добавление к Пульс для пригородных поездов и Повестка дня для региональных поездов введена концепция Signatur («Подпись») для междугородних поездов. Signatur будет использоваться только для услуг Класса 73 и состоит из двух классов: Комфорт и Комфорт Плюс.[8] NSB отменил брендинг, в котором использовались только красные поезда, и ввел сине-серебряную окраску поездов класса 73. У нового сервиса было меньше остановок и сократилось время в пути. Чтобы воспользоваться преимуществами более высоких скоростей, Норвежская национальная железнодорожная администрация нужно было обновить трассу, воздушные провода и сигнализация за 1,2 миллиарда норвежских крон.[2]

Билеты на Signatur стоят на 25 норвежских крон больше, чем на обычные поезда, которые будут продолжать курсировать. Билеты также были доступны через Амадей, система бронирования билетов в Норвегии, которая раньше использовалась только для авиакомпаний.[2] Цены стали дифференцированный, с ценами между Осло и Кристиансанн варьируется от 250 до 780 норвежских крон, в зависимости от времени в пути и класса. NSB заявили, что надеются составить конкуренцию авиалиниям между двумя городами, поскольку время в пути от центра города до центра было примерно таким же, как и на самолете.[9]

Вступление в строй

Серия А к северу от Støren на Линия Довре

За три дня до начала регулярных рейсов разрешение на использование поездов еще не было получено. Норвежская железнодорожная инспекция.[10] Инспекция высказала ряд опасений по поводу безопасности, включая соблюдение условий безопасности для колес и осей; отсутствие документации о подготовке экипажа; отклонение запроса NSB о меньшем количестве проверок и меньшем техническом обслуживании поездов; отсутствие учета критических событий, которые, как считается, могут произойти с высокой вероятностью, но имеют незначительные последствия; отсутствие инспектора по технике безопасности при эксплуатации и техническом обслуживании; и что поезда были настолько тяжелыми, что превышали допустимые нагрузка оси линий.[11] Det Norske Veritas (DNV) предупредили о возможной слабости осей. NSB хотел использовать эксперта из Deutsche Bahn провести необходимые тесты, но ограниченная доступность эксперта привела к Норвежская национальная железнодорожная администрация предоставление отсрочки проведения проверок на полгода.[12]

28 октября 1999 г. Министр транспорта Даг Йостейн Фьёрволл спросили директора трех вовлеченных сторон, Осмунд Уеланд НСБ, Сверре Куале инспекции и Стейнар Килли из Национальной железнодорожной администрации, чтобы встретиться в его офисе на следующий день, если проблема не будет решена. На следующий день инспекция дала разрешение на ввод поездов в эксплуатацию, несмотря на то, что отметила ряд несоответствий правилам техники безопасности: у инспекции отсутствовал перечень отклонений поезда от правил безопасности; отсутствие системы автоматического контроля скорости поездов, особенно когда автоматическая остановка поезда был отключен; отсутствие у экипажа обучения технике безопасности; отсутствие анализа эвакуации; и отсутствие контроля за маркировкой защитного оборудования. Большинство отклонений необходимо было устранить в течение двух недель. Куале заявил, что отклоненные вопросы носили характер, который ранее не применялся к поездам, и поэтому он не является критическим.[11]

Класс 73 серии А (слева) и Класс 69 тренироваться в Станция Нелауг.

Первый поезд был доставлен 22 октября и был введен в эксплуатацию на линии Сёрланд с 1 ноября.[1] Запланированное время в пути сократилось с 40 минут до 3 часов 40 минут.[2] В декабре в поездах были проблемы с пантографы работает некорректно в холодную погоду, в результате чего поезда теряют мощность и задерживаются на несколько часов. NSB заявила, что одной из причин этому послужила мягкая зима в прошлом году, которая сделала невозможным испытание поездов в экстремальных погодных условиях.[13] После двух с половиной месяцев эксплуатации на линии Сёрланд все остальные поезда опаздывали как минимум на 5 минут, а каждый десятый поезд опаздывал как минимум на 20 минут.[14] Поезда также вызвали укачивания, а также среди сотрудников, особенно на участке от Кристиансанна до Bø. NSB заявила, что это также происходило в старых поездах и что данные о количестве пострадавших были преувеличены.[15]

16 декабря 1999 года NSB подтвердил возможность использования еще шести поездов класса 73 стоимостью 680 миллионов норвежских крон для использования на линии Остфолл.[16] 7 января 2000 г. были введены в эксплуатацию поезда на линии Довре между Осло и Тронхейм, а также на линии Сёрланд между Кристиансанном и Ставангер.[17] Время в пути от Тронхейма до Осло составило 5 часов 46 минут.[18] По данным независимого маркетингового исследования, клиенты Signatur были больше довольный чем клиенты двух основных авиакомпаний, Braathens и Скандинавские авиалинии, но в поезде было меньше репутация чем авиакомпании.[19] К маю количество пассажиров на линии Sørland сократилось на 10 процентов. Причиной тому была ограниченная вместимость в выходные дни; в то время как NSB ранее использовала поезда вместимостью от 400 до 500 мест, класс 73 имел значительно меньшую вместимость.[20] Дополнительные услуги были введены на линии Довре с 11 июня 2000 года, в то время как ввод в эксплуатацию на линии Берген был отложен, поскольку модернизация инфраструктуры на линии Берген еще не была завершена.[21]

Неисправности оси

Поезд 73 класса на Линия Довре

17 июня 2000 г. поезд класса 73 сошел с рельсов в Станция Нелауг на линии Сёрланн. Поезд ехал на малой скорости, и никто не пострадал, но если бы крушение произошло на полной скорости, это могло бы привести к летальному исходу.[22] Крушение было вызвано усталостный отказ спереди ось поезда. Все поезда классов 71 и 73 были немедленно остановлены и обследованы ремонтными бригадами. Ось сошедшего с рельсов поезда недавно проверяли на усталость, но трещин обнаружено не было. 19 июня NSB заявило, что они не провели достаточных испытаний во время контрольных испытаний на 100 000 километров (62 000 миль). Класс 71 прошел ультразвуковой контроль и поэтому им разрешили возобновить работу на следующий день после аварии.[23] В отчете DNV от конца августа делается вывод о том, что трещины возникли из-за ржавчины, которая снова была вызвана водой, запечатанной антикоррозийным слоем.[24]

23 июня Куале заявил, что инспекции никогда не должны были утверждать поезда. Он заявил, что линия Сёрланда является экстремальной в Европе по количеству поворотов, и это увеличивает нагрузку на оси. Испытания, которые использовались для утверждения поездов, проводились на линии Довре и с комплектом класса 71, оборудованным системой наклона, классом, который весит меньше, чем класс 73. Он также заявил, что NSB контролировала только часть оси и что если бы были проведены надлежащие испытания, усталость была бы обнаружена.[25] NSB заявила, что они тестировали поезда на участке линии Довре, который они считали более извилистым, чем самые извилистые части линии Сорланн. В утверждении также было недоразумение, поскольку NSB сообщило DNV, что испытания на линии Довре не следует рассматривать как репрезентативные для линии Сёрланд, в то время как у инспекции сложилось впечатление, что DNV одобрила испытания также и для линии Сорланн. . NSB заявил, что все испытания будут проведены еще раз, прежде чем поезда будут снова введены в эксплуатацию.[26]

Поезд серии А рядом Hjerkinn на Линия Довре. Агрегат был уничтожен пожаром в Халлингскайде в 2011 году.

NSB заявили, что потребуют скидку от Adtranz. После инцидента поезда должны будут проходить профилактические осмотры каждые 100 000 километров (62 000 миль), а не каждые 1 200 000 километров (750 000 миль). По заявлению NSB, стоимость каждого экзамена составляет 50 000 норвежских крон, что означает дополнительные расходы в размере 20 миллионов норвежских крон в год. В контракте между Adtranz и NSB указывается, как часто поезда должны обслуживаться, и Adtranz несет финансовую ответственность, если поезда систематически нуждаются в большем количестве обслуживания, чем это.[27] К 24 июня трещины были обнаружены еще в двух блоках.[28] Подобные трещины произошли в поездах X2, но после многих лет эксплуатации. Для осей обоих поездов использовался один и тот же производитель. В Швеции примеси в стали в сочетании с малоразмерными осями считались причиной, но замена вызвала те же проблемы.[29] 26 июня NSB заявило, что в апреле они обнаружили, что отсутствие проверки всей оси было слабым местом в процедурах технического обслуживания, но, несмотря на это, никаких новых проверок не проводилось. Причина, по которой это было проигнорировано, заключалась в том, что ничто не указывало на то, что эта часть оси представляет собой слабое место.[30]

29 июня Правление NSB единогласно уволило Уиланда с поста генерального директора. Сразу после этого его заместитель Рэнди Флесланд ушла в отставку после того, как она отклонила предложение совета директоров о том, чтобы она стала исполняющим обязанности генерального директора.[31] В тот же день Adtranz взял на себя полную ответственность за дефекты и гарантировал, что они покроют расходы NSB.[32] В своем отчете Adtranz заявил, что оси следует проверять каждые 6000 километров (3700 миль), что означает еженедельные проверки. Они заявили, что надеются, что дальнейшие расследования позволят проводить проверки реже.[33] Это было отклонено NSB, у которого не было бы достаточного количества поездов для выполнения расписания с такой жесткой схемой проверки. Вместо этого Adtranz и NSB согласовали новую программу, которая будет включать проверки каждые три недели.[34]

А-серия рядом Домбос на Линия Довре

Поезда возобновили работу 13 июля. Поезда могли двигаться только с обычной скоростью и должны были проходить еженедельный техосмотр.[35] В то же время NSB сняло доплату за услуги Signatur.[36] NSB заявило, что рассматривает возможность отмены покупки четырех поездов, которые еще не были доставлены. Помимо проблем с осями, были также проблемы с торможение и кондиционер системы.[37] В середине августа на всех поездах был отключен механизм опрокидывания из-за неисправности несущий в соединении между тележкой и корпусом, которое допускало перемещение на несколько миллиметров (не менее 0,1 дюйма).[38] В конце августа возникли проблемы с тормозной системой, из-за которых поезда автоматически тормозили, даже если не получали таких сигналов от системы автоматической остановки поездов.[39]

Причиной трещин была резиновая шайба, которая была установлена ​​на первых восьми поездах, а не обычная пластиковая крышка, предназначенная для защиты осей от льда и камней. Adtranz доставил тысячи поездов обычным способом без трещин, но шайбы задерживали воду, что привело к их коррозии и трещинам.[40] Adtranz нанесла слой краски в качестве единственного средства, чтобы избежать коррозии оси. Инспектор DNV «не поверил своим ушам», когда услышал об этом.[41] Кроме того, оси были занижены, и DNV заявила, что они сочли безопасным управлять поездами на обычных скоростях только под принуждением и что все оси необходимо будет заменить. 30 августа NSB дала Adtranz две недели на решение проблем с осями, если контракт не будет расторгнут.[42]

Поезд серии B рядом Вестби на Østfold Line

В середине сентября пресса сообщила, что 8 мая 1996 года NSB согласилась, что оси класса 71 могут получить сталь, не отвечающую европейским стандартам качества и рекомендацию Международный союз железных дорог. Причина заключалась в том, что класс будет иметь гораздо больший вес, чем планировалось, и что из-за этого поезда будут двигаться медленнее и, следовательно, не смогут добраться до аэропорта за желаемые 19 минут. Класс 73 унаследовал такое же качество оси от заказа Класса 71.[43] 11 сентября Adtranz взял на себя ответственность за проблемы с осями и заявил, что они бесплатно заменят все оси, что обойдется им в 70 миллионов норвежских крон.[44] В октябре Adtranz объявил, что они также заменят все колеса на обоих классах. NSB потратил 1,5 миллиона норвежских крон на тормозные диски и тормозные колодки в месяц.[45] Стороны по-прежнему расходятся во мнениях относительно размера компенсации, которую Adtranz должен выплатить NSB, причем две стороны разделяют 100 миллионов норвежских крон.[46] В июле NSB заменил DNV на CorrOcean в качестве поставщика инспекции для этого класса. NSB заявило, что это вдвое снизило стоимость проверок.[47] В том же месяце, Бомбардье Транспорт, которые к тому времени взяли на себя Adtranz, заявили, что собираются заменить рамы тележек для всех классов 71 и 73, а также Класс 93 поездов, в рамках компенсационной сделки с NSB.[48]

Берген и Эстфолд

Поезд серии А в Центральный вокзал Осло

Первый поезд серии B был доставлен в пробный запуск 7 марта 2001 года.[49] В мае NSB заявило, что они никогда не смогут управлять поездами с той скоростью, о которой они ранее заявляли, и что, по крайней мере, в следующем году наклонные поезда будут работать с той же скоростью, что и обычные поезда.[50] 17 сентября 2001 г. были введены в эксплуатацию поезда на линии Берген между Осло и Бергеном.[51] Следующей зимой у поездов возникли проблемы с прохождением сугроб если только они не бежали с достаточно высокой скоростью. Поскольку часть линии Бергена имела морозное пучение, поезда были вынуждены двигаться очень медленно, что приводило к застреванию поездов. NSB заявил, что тесты показали, что класс 73 справляется с этим лучше, чем Эль 16, который ранее был основным локомотивом на линии, хотя Класс 73 не справлялся с такими успехами, как современный Эль 18.[52] В январе 2002 года NSB начал реконструкцию поездов серии A с увеличенным багажным отделением. Во многом это было из-за того, что пассажирам не хватало места, чтобы брать с собой лыжи.[53]

Изначально серия B была введена в эксплуатацию на линии Сёрланд между Кристиансандом и Ставангером, как часть повестки дня бренда.[54] Серия B планировалась для использования на линии Østfold, но поскольку последняя в основном является пригородным сообщением с большим количеством стоящих пассажиров, компании было неудобно пользоваться поездами там до тех пор, пока не были решены проблемы, связанные с осями и колесами. NSB также заявили, что они недовольны тем, что серии A и B не могут работать вместе. Отсутствие пилотируемого вагона-ресторана в серии B означало, что они не могли использоваться в междугородних поездах, в то время как меньшая вместимость серии A означала, что они не могли использоваться в региональных поездах.[55] Серия B была введена в эксплуатацию на линии Østfold 6 января 2003 года. NSB заявила, что новый класс обеспечит больший комфорт и уменьшит проблемы железной дороги из-за задержек, вызванных обледенением. На линии Østfold максимальная скорость составляет 160 км / ч (99 миль / ч).[54] С июня 2003 года NSB прекратил выпуск брендов Agenda и Signatur.[56] В том же году NSB скорректировал расписание таким образом, чтобы поезда выглядели так же, как и обычные поезда, и чтобы они использовали на одну минуту больше, чем в 1982 году.[57] С 15 декабря три маршрута на линии Остфолл были расширены до Гетеборг в Швеции.[58]

Поезд серии А на Линия Довре

21 февраля 2007 года самолет класса 73 сошел с рельсов после столкновения с лавина между Hallingskeid и Myrdal на линии Бергена. Авария подняла вопросы о способностях класса справляться с твердым снегом, например, сходить в лавину. В частности, отчет DNV от 1999 года показал, что поезд может действовать как салазки, терять контакт с рельсами и скользить по снегу.[59] Бывший сотрудник NSB, который занимался планированием маршрута, заявил, что поезд с локомотивом лучше подходит для таких ситуаций, потому что большая часть веса находится в передней части поезда, и поэтому он будет пахать, а не скользить. Национальная администрация железных дорог сообщила, что они приняли дополнительные меры предосторожности для поездов класса 73 и что во время снегопада они будут запускать снегоочиститель перед всеми рейсами класса 73.[60] NSB заявила, что они рассмотрят возможность возврата к обычным поездам, но что, если новая информация не сможет пролить свет на ситуацию, они сохранят использование поездов класса 73.[61]

Компания NSB заверила пассажиров, что у поездов больше возможностей, чем их репутация, и что они будут и дальше использоваться на линии Берген. Если потребуется альтернатива, NSB заявили, что им придется использовать локомотивы El 18 в сочетании с B5 вагоны. Тем не менее, вагоны в то время использовались в региональных поездах в час пик вокруг Осло, нуждались в ремонте и не имели удобств, необходимых для междугородних пассажиров.[62] В октябре NSB заявило, что они планируют вывести класс 73 из эксплуатации на линии Берген, потому что использование нескольких единиц было недостаточно гибким. В случае поездов, буксируемых локомотивами, компания могла добавить или удалить только один вагон, но при использовании нескольких единиц необходимо было удвоить пропускную способность, если одной единицы было недостаточно.[63] Хотя первоначально планировалось ввести в эксплуатацию в 2008 году, задержки с модернизацией задержали доставку вагонов после 2010 года.[64]

16 июня 2011 г. в снежном туннеле на ул. Станция Hallingskeid на линии Бергена. Поскольку на станции нет людей, не было предварительного предупреждения о пожаре, пока водитель не увидел его из кабины, как только поезд вошел в туннель. Более или менее одновременно поезд достиг того рубежа, где пожар повредил электрическую сеть. Водитель сразу применил Аварийный тормоз, в результате чего поезд остановился на расстоянии 5–10 метров (от 16 до 33 футов) от огня. Поскольку в поезде не было электричества, движение было невозможно. После этого 257 пассажиров были немедленно эвакуированы. Весь персонал действовал в соответствии с правилами, в аварии никто не пострадал. По словам водителя, если бы он не потерял мощность, он бы продолжил движение по туннелю, так как пожар был только в начальной стадии. Поезд, состоявший из двух единиц класса 73, нет. 10 и 13,[65] в конце концов загорелся и был поврежден и не подлежал ремонту.[66] Поезда класса 73 будут выведены из эксплуатации на линии Берген с осени 2012 года.[67]

Капитальный ремонт среднего возраста

Начало мая 2014 года Голландская компания по ремонту и ремонту железных дорог NedTrain объявили, что выиграли контракт на обновление всего флота.[68] Первый комплект должен был прибыть в мае 2014 года для проверки, составления графика необходимых работ и оценки процесса, а остальная часть парка должна была прибыть весной 2015 года. Все комплекты должны были быть доставлены по железной дороге через Швецию, Данию и Германию. главный объект в Харлем.

Go-Ahead Norge

Семью будут управлять Go-Ahead Norge на Осло к Ставангер услуги с декабря 2019 года.[69]

Рекомендации

Библиография
  • Аспенберг, Нильс Карл (2001). Электролок и Норвегия (на норвежском языке). Осло: Baneforlaget. ISBN  82-91448-42-6.
Примечания
  1. ^ а б c d е ж грамм Аспенберг (2001): 192
  2. ^ а б c d е Wromnes, Are (7 октября 1999 г.). "Supertog snart på skinner". Aftenposten (на норвежском языке). п. 7.
  3. ^ а б c Аспенберг (2001): 186
  4. ^ "Gratis internett om bord". Норвежские государственные железные дороги. Архивировано из оригинал 1 марта 2011 г.. Получено 21 июля 2011.
  5. ^ а б c Tveøy, Тон; Халтгрен, Джон; Энгхауг, Пол (8 января 2001 г.)."Kjøpte supertog mot egne eksperters råd". Aftenposten (на норвежском языке). п. 2.
  6. ^ а б Аспенберг (2001): 185
  7. ^ Аспенберг (2001): 188
  8. ^ а б "NSB fornyer seg med tre nye togtyper" (на норвежском языке). Норвежское информационное агентство. 22 апреля 1999 г.
  9. ^ Берглин, Харальд (7 октября 1999 г.). "NSB toger inn i flykampen fra november". Dagens Næringsliv (на норвежском языке). п. 7.
  10. ^ Моберг, Кнут (26 октября 1999 г.). "Сомлефарт для нютт супертог". Aftenposten (на норвежском языке). п. 24.
  11. ^ а б Йохансен, Пер Андерс (11 января 2000 г.). "Fjærvoll innkalte tilsyn på teppet". Aftenposten (на норвежском языке). п. 2.
  12. ^ Tveøy, Tone (22 июля 2000 г.). «Экспертер хадде ikke tid til Signatur-test». Aftenposten (на норвежском языке). п. 4.
  13. ^ Педерсен, Эйвинд; Сольбрюкке, Карианна (17 декабря 1999 г.). "Нытт супертог останавливается на кульде". Dagbladet (на норвежском языке). п. 17.
  14. ^ "Hvert andre krengetog forsinket" (на норвежском языке). Норвежское информационное агентство. 14 января 2000 г.
  15. ^ Альтманн, Кристиан (26 февраля 2000 г.). ""Все "blir syke på krengetoget". Aftenposten (на норвежском языке). п. 24.
  16. ^ "Nye krengetog til Østfoldbanen" (на норвежском языке). Норвежское информационное агентство. 16 декабря 1999 г.
  17. ^ "Ruteendring som planlagt". Aftenposten (на норвежском языке). 7 января 2000 г. с. 3.
  18. ^ Беверфьорд, Александра (10 января 2000 г.). «Стиль Сигнатур-Старт». Adresseavisen (на норвежском языке). п. 12.
  19. ^ "Kundene liker NSBs Signatur-tog" (на норвежском языке). Норвежское информационное агентство. 23 марта 2000 г.
  20. ^ "Signatur-togene gir NSB passasjersvikt". Aftenposten Aften (на норвежском языке). 2 мая 2000 г. с. 13.
  21. ^ Эдегард, К. О. (19 февраля 2000 г.). "NSB dobler Signatur". Adresseavisen (на норвежском языке). п. 9.
  22. ^ Альтманн, Кристиан; Энгхауг, Пол (18 июня 2000 г.). "Supertogene satt ut av spill". Aftenposten (на норвежском языке). п. 3.
  23. ^ Энгхауг, Пол (19 июня 2000 г.). "Для dårlig vedlikehold av supertogene". Aftenposten (на норвежском языке). п. 2.
  24. ^ Tveøy, Tone (26 августа 2000 г.). "Ny Veritas-rapport Rust i Signaturakslingene?". Aftenposten (на норвежском языке). п. 4.
  25. ^ «–Signatur-togene burde ikke vært godkjent» (на норвежском языке). Норвежское информационное агентство. 23 июня 2000 г.
  26. ^ Enghaug, Pål; Халтгрен, Джон (24 июня 2000 г.). "NSB om Signatur-togene: Stoler ikke på egne high". Aftenposten (на норвежском языке). п. 3.
  27. ^ "NSB vurderer å kreve lavere pris for Signatur-togene" (на норвежском языке). Норвежское информационное агентство. 21 июня 2000 г.
  28. ^ "Tredje sprekk i tog-drivaksel oppdaget" (на норвежском языке). Норвежское информационное агентство. 24 июня 2000 г.
  29. ^ Гранде, Арне (27 июня 2000 г.). "Svensk stål bak trøbbel for Signatur". Dagens Næringsliv (на норвежском языке). п. 12.
  30. ^ Enghaug, Pål; Халтгрен, Джон (26 июня 2000 г.). «Свиктен и контроллрутинене для Signatur-togene NSB ignorerte advarsel». Aftenposten (на норвежском языке). п. 3.
  31. ^ "Ueland overkjørt av NSB-styre" (на норвежском языке). Норвежское информационное агентство. 29 июня 2000 г.
  32. ^ Гранде, Арне (30 июня 2000 г.). «ADtranz tar skylden - svenskene får regningen». Dagens Næringsliv (на норвежском языке). п. 8.
  33. ^ Enghaug, Pål; Хенмо, Ола (30 июня 2000 г.). "ADtranz legger seg flat". Aftenposten (на норвежском языке). п. 3.
  34. ^ Tveøy, Tone (2 июля 2000 г.). "Signatur i trafikk tidligst om en uke". Aftenposten (на норвежском языке). п. 2.
  35. ^ «Signatur endelig på skinnene igjen» (на норвежском языке). Норвежское информационное агентство. 13 июля 2000 г.
  36. ^ "NSB senker prisene på Signatur" (на норвежском языке). Норвежское информационное агентство. 12 июля 2000 г.
  37. ^ "NSB vurderer å heve kjøpet av Signatur-tog" (на норвежском языке). Норвежское информационное агентство. 24 августа 2000 г.
  38. ^ Tveøy, Tone (27 августа 2000 г.). "Ny feil; кренгетоген кренгер икке ленгер". Aftenposten (на норвежском языке). п. 4.
  39. ^ Tveøy, Tone (28 августа 2000 г.). "Nye feil på flytogene og Signatur Bremser av seg selv". Aftenposten (на норвежском языке). п. 3.
  40. ^ "- Vi har oss sjølv å takke". Bergens Tidende (на норвежском языке). 1 сентября 2000 г. с. 3.
  41. ^ Истад, Видар (1 сентября 2000 г.). "Veritas sjokkert над Adtranz". Bergens Tidende (на норвежском языке). п. 11.
  42. ^ Истад, Видар (30 августа 2000 г.). "Knusande dom over Adtranz". Bergens Tidende (на норвежском языке). п. 3.
  43. ^ Enghaug, Pål; Халтгрен, Джон; Tveøy, Tone (9 сентября 2000 г.). "Бревет сом кан косте НСБ миллионер". Aftenposten (на норвежском языке). п. 2.
  44. ^ Гранде, Арне (12 сентября 2000 г.). "ADtranz godtar NSBs krav". Dagens Næringsliv (на норвежском языке). п. 15.
  45. ^ Enghaug, Pål; Tveøy, Тон; Халтгрен, Джон (23 октября 2000 г.). "Nye svakheter på Flytoget og Signatur: Hjulbytte på all tog". Aftenposten (на норвежском языке). п. 5.
  46. ^ Энгхауг, Пол (16 марта 2001 г.). "NSB og Adtranz enige om voldgift". Aftenposten (на норвежском языке). п. 48.
  47. ^ Tveøy, Tone (4 июля 2001 г.). «Веритас мистер миллионконтракт ом тогконтролл». Aftenposten (на норвежском языке). п. 4.
  48. ^ "Bytter ut boggirammer på NSB-tog" (на норвежском языке). Норвежское информационное агентство. 6 июля 2001 г.
  49. ^ Аспенберг (2001): 194
  50. ^ "NSB: Kan aldri kjøre så fort som vi trodde". Aftenposten (на норвежском языке). 12 мая 2001. с. 6.
  51. ^ Хофсет, Арне (7 сентября 2001 г.). "Signingstur med Signatur". Bergens Tidende (на норвежском языке). п. 7.
  52. ^ Хофсет, Арне (20 февраля 2002 г.). "Signaturtoget kan bli bannlyst på fjellet". Bergens Tidende (на норвежском языке). п. 7.
  53. ^ Педерсен, Тор Лейф (11 января 2002 г.). "NSB bygger om godsrommet i 16 Signaturtog". Bergens Tidende (на норвежском языке). п. 6.
  54. ^ а б «Mindre ising og bedre komfort på Østfoldbanen» (на норвежском языке). Норвежское информационное агентство. 6 июля 2001 г.
  55. ^ Enghaug, Pål; Tveøy, Tone (12 октября 2002 г.). "Подпись и повестка дня для NSB". Aftenposten (на норвежском языке). п. 16.
  56. ^ "NSB kutter ut Signatur og Agenda" (на норвежском языке). Норвежское информационное агентство. 13 мая 2003 г.
  57. ^ Рамсдал, Роальд (13 мая 2007 г.). "Toget gikk raskere i 1982". Aftenposten (на норвежском языке). п. 4.
  58. ^ Тьомсленд, Аудун (8 декабря 2003 г.). "Østfoldtoget и позитив вектор и утвиклинг". Aftenposten (на норвежском языке). п. 27.
  59. ^ «NSB ble advart mot snøproblemer» (на норвежском языке). Норвежское информационное агентство. 26 февраля 2007 г.
  60. ^ "Signatur-togets vekt kan bli tema" (на норвежском языке). Норвежское информационное агентство. 23 февраля 2007 г.
  61. ^ "Togene skal vurderes på nytt". Bergens Tidende (на норвежском языке). 26 февраля 2007 г. с. 8.
  62. ^ Хофсет, Арне; Hjertenes, Øyulf (1 марта 2007 г.). "Hevder Signatur er betre enn ryktet". Bergens Tidende (на норвежском языке). п. 14.
  63. ^ Хофсет, Арне (12 октября 2007 г.). "Signatur på veg bort from Bergen". Bergens Tidende (на норвежском языке). п. 12.
  64. ^ Сетер, Кьетил (29 октября, 2010 г.). "Togregning til retten". Dagens Næringsliv (на норвежском языке).
  65. ^ "73". Норвежский железнодорожный клуб. В архиве из оригинала 4 марта 2016 г.. Получено 20 июн 2011.
  66. ^ Эйдсвик, Эйвинд Лефдал (17 июня 2011 г.). "- Kunne ikkje gjort noko anna". Bergens Tidende (на норвежском языке). В архиве из оригинала 18 июня 2011 г.. Получено 17 июн 2011.
  67. ^ Хельгхейм, Синдре Эйе (31 января 2012 г.). "Ikke lenger signaturtog til Bergen". В архиве из оригинала 11 сентября 2012 г.. Получено 5 февраля 2012.
  68. ^ "opdracht-modernisering-noorse-treinen-voor-nedtrain-haarlem" (на голландском). Архивировано из оригинал 12 мая 2014 г.. Получено 10 мая 2014.
  69. ^ Go-Ahead выигрывает тендер Современные железные дороги выпуск 843 декабрь 2018 г. стр.