Генри Экфорд (пароход) - Henry Eckford (steamboat)

Для использования в других целях см. Генри Экфорд.
Пароход Mowatt Bros image.jpg
Фрагмент рекламы братьев Моватт 1826 года, возможно, изображающий Генри Экфорд
История
Имя:Генри Экфорд
Тезка:Нью-Йорк судостроитель Генри Экфорд (1775-1832)
Владелец:Mowatt Brothers & Co.
Маршрут:Нью-Йорк –Олбани, Нью-Йорк
Строитель:Лоуренс и Снеден (Нью-Йорк)
Завершенный:1824
В сервисе:1824-41
Установите:Как угольная баржа, 1841 г.
Судьба:Распалась после 1851 г.
Общие характеристики
Тип:Пассажирско-грузовой теплоход
Тонны нагрузки:150
Длина:105 футов
Установленная мощность:Двухцилиндровый (составной) паровой двигатель Woolf с вертикальным крейцкопфом, работающий при давлении 100 фунтов на кв.
Движение:Гребные колеса
Скорость:10 миль в час
1825 г. реклама услуг Генри Экфорд.

Генри Экфорд был небольшой грузопассажирский пароход, построенный в Нью-Йорк в 1824 году. Она примечательна тем, что была первым в мире пароходом, на котором составной двигатель, почти за пятьдесят лет до того, как эта технология получила широкое распространение на море.

Строительство

Генри Экфорд, названный в честь известный нью-йоркский судостроитель эпохи, был построен для Mowatt Brothers & Co. компанией Lawrence & Sneden из Манхэттен, Нью-Йорк, в 1824 г.[1][2] Оборудование для судна было передано в субподряд Аллер Железный Завод из Джеймс П. Аллер, который установил составной двигатель (широко известный в то время как "двухцилиндровый двигатель Вульфа"). Хотя составной двигатель с его большей эффективностью[3] уже хорошо зарекомендовавшая себя технология, запатентованная Британский изобретатель Артур Вульф почти двадцать лет назад такой двигатель никогда не использовался для питания кораблей.[а][b][c][d]

Генри ЭкфордСоставной двигатель - вертикальный крейцкопфный.[7] У него было два цилиндра - высокого давления цилиндр 12 дюймов в диаметре и 24-дюймовый цилиндр низкого давления - и Инсульт 4 фута.[2] Двигатель работал при давлении около 100psi (700 кПа ),[6] значительно выше 10–20 фунтов на квадратный дюйм (70–140 кПа), характерных для морских паровых двигателей того периода.

Хотя для составного двигателя было необходимо более высокое давление, чтобы полностью использовать его большую эффективность, это может объяснить тот факт, что этот тип двигателя оставался непопулярным в судостроении еще долгое время после его изобретения, поскольку взрывы котлов не были редкостью на первых пароходах и более высоких давлениях. сделано для более сильных взрывов. После Генри Экфорд, Аллер установил еще несколько пароходов с комбинированными двигателями,[7] за десятилетия до того, как эта технология получила широкое распространение в морских приложениях.[4]

История обслуживания

Генри Экфорд первоначально использовался как грузопассажирский пароход, работавший на река Гудзон между Ректором ул., Северная река, Нью-Йорк и Олбани, Нью-Йорк. Рекламируемый как «очень быстрый» пароход имел скорость около 10 миль в час (16 км / ч) и мог совершить путешествие в один конец примерно за 14 часов. Цена полного билета составляла 3 доллара, а промежуточные остановки оплачивались пропорционально пройденному расстоянию.[8]

В 1825 году Моватты решили попробовать использовать лодку для буксировки барж. Поскольку ранее в этой роли не использовался ни один пароход, это предложение было встречено скептически, но с первой попытки Генри Экфорд вытащил две баржи из Нью-Йорка в Олбани за 24 часа - коммерчески выгодное время.[9] Когда принцип был установлен, другие владельцы пароходов быстро последовали его примеру, и вскоре паровые буксиры стали обычным явлением. Генри Экфорд после этого сама провела большую часть своей карьеры буксиром. Однако она продолжала перевозить пассажиров, и в 1826 году кабина парохода была переоборудована под пассажирские помещения. К этому времени стоимость проезда из Нью-Йорка в Олбани упала до доллара.[10]

В 1830-х годах Генри Экфорд был размещен на маршруте между Нью-Йорком и Норидж, Коннектикут.[11] В конечном итоге вытесненный более новыми, более быстрыми пароходами, Генри Экфорд последние годы провела на буксире в Нью-Йоркская гавань.[1]

Взрыв котла

27 апреля 1841 года, поднимаясь в доке у подножия Сидар-стрит в Нью-Йорке, чтобы отбуксировать баржа, Генри Экфорд пострадал взрыв котла.[12] Два 19 футов (6 м) x 30 дюймов (5,8 на 0,76 м) кованое железо котлы, общей массой около 4 тонн[нечеткий ], были брошены на тридцать футов (9,1 м) в сторону суровый, повредив на своем пути двигатель, части которого отбросили еще на двадцать футов.[13] Корабельный инженер и пожарные были сброшены с судна силой взрыва, но не получили серьезных травм; однако рабочий на борту шлюпки, которая крепилась к пароходу, был убит осколком летящего металла.[14]

В последующем расследовании ни одна из сторон не была возложена на какую-либо из сторон, хотя задержка правительственной проверки была сочтена возможным фактором, способствующим этому.[15] Когда произошел взрыв, давление в котле достигло лишь около 50 фунтов на квадратный дюйм (340 кПа), что значительно ниже его нормального рабочего давления. Причиной взрыва была определена сильная внутренняя коррозия, в результате которой плиты котла в некоторых местах уменьшились до доли их первоначального размера. 1⁄4 дюйм (6,4 мм) толщиной.[16] Котлы были установлены 11 лет назад и имели ожидаемый срок службы около 15 лет.[17]

После взрыва Генри ЭкфордРазбитое оборудование было снято, а корпус переоборудован в угольную баржу, которая еще использовалась до 1851 года.[1] В конце концов баржу разобрали.

Сноски

  1. ^ "В 1824 году Джеймс П. Аллер построил первый составной двигатель для Генри Экфорд ... "[2]
  2. ^ «За это время в двигателях были сделаны два заметных улучшения ... в 1824 году Джеймс П. Аллер, заслуживший репутацию производителя двигателей, представил« составной »двигатель ... Генри Экфорд, то солнце, и ряд других были созданы на этом принципе ... Но, как ни странно, только в 1870 году составные двигатели стали модой ».[4]
  3. ^ "В 1825 году Джеймс П. Аллер из Нью-Йорка построил составные двигатели для Генри Экфорд ... Эрастус В. Смит впоследствии представил эту форму двигателя на Великих озерах, а еще позже они были применены на британских пароходах ».[5]
  4. ^ «Аллер впервые применил в пароходстве составной двигатель с паром под давлением 100 фунтов [psi] и выше в 1825 году. Первым из его судов этого класса был Генри Экфорд ... "[6]

Рекомендации

  1. ^ а б c Манселл, стр. 39.
  2. ^ а б c Моррисон, стр. 48.
  3. ^ Составные двигатели той эпохи обычно могли снизить расход топлива примерно на треть.
  4. ^ а б Спирс. п. 166.
  5. ^ Thurston 1883. С. 282-283.
  6. ^ а б Терстон 1891. Глава VIII.
  7. ^ а б Морская инженерия, п. 7.
  8. ^ Дуайт, стр. 191.
  9. ^ Хасвелл, Глава VIII..
  10. ^ Репозиторий, 1826 (сканировать ).
  11. ^ Моррисон, стр. 327.
  12. ^ Джонс, стр. 7.
  13. ^ Джонс, стр. 11-12.
  14. ^ Джонс, стр. 7-8.
  15. ^ Джонс, стр. 11.
  16. ^ Джонс, стр. 14-15.
  17. ^ Джонс, стр. 9.

Библиография

  • Дуайт, Теодор (1825): Путешественник с севера: маршруты на Ниагару, Квебек и Спрингс; с описанием основных сцен и полезными советами для незнакомцев, Уайлдер и Кэмпбелл, стр. 191.
  • Хасуэлл, Чарльз Х. (1896 г.): Воспоминания о Нью-Йорке восьмидесятилетним жителем (1816–1860), Harper & Brothers, Нью-Йорк.
  • Джонс, Томас П. (редактор) (1841 г.): Журнал Института Франклина, третья серия, том II, Институт Франклина, Филадельфия.
  • Морская инженерия, Том IV, июль-декабрь 1899 г., Олдрич и Дональдсон, Нью-Йорк.
  • Моррисон, Джон Харрисон (1903): История американской Steam Navigation, W. F. Sametz & Co., Нью-Йорк. Перепечатано в 2008 г. в READ BOOKS, ISBN  978-1-4086-8144-2
  • Манселл, Дж. (1855 г.): Анналы Олбани, Дж. Манселл, Олбани, стр. 39.
  • Спирс, Джон Р. (1910): История американского торгового флота, The MacMillan Company, Нью-Йорк, стр. 166.
  • Терстон, Роберт Х. (1883): История развития парового двигателя, Кеган Пол, Trench & Co., Лондон, стр. 282–283.
  • Терстон, Роберт Х. (1891): Роберт Фултон: его жизнь и ее результаты, Dodd, Mean and Company, Нью-Йорк, стр. 158.