Рейс 933 авиакомпании Iberia Airlines - Iberia Airlines Flight 933
 EC-CBN, самолет, попавший в аварию | |
| Авария | |
|---|---|
| Дата | 17 декабря 1973 г. |
| Резюме | ошибка пилота ведущий к Пространственная дезориентация |
| Сайт | возле Международный аэропорт Бостон-Логан |
| Самолет | |
| Тип самолета | Макдоннелл Дуглас DC-10-30 |
| Название самолета | Коста Брава |
| Оператор | Iberia Airlines |
| Постановка на учет | EC-CBN |
| Начало полета | Международный аэропорт Мадрид-Барахас, Мадрид, Испания |
| Пункт назначения | Международный аэропорт Бостон-Логан, Бостон, Массачусетс |
| Жильцы | 168 |
| Пассажиры | 154 |
| Экипаж | 14 |
| Смертельные случаи | 0 |
| Травмы | 13 (3 серьезных) |
| Выжившие | 168 |
Рейс 933 авиакомпании Iberia Airlines был международный рейс из Международный аэропорт Мадрид-Барахас направляясь к месту назначения, Международный аэропорт Бостон-Логан в Бостоне, где 17 декабря 1973 г. произошла авария на взлетно-посадочной полосе. Когда самолет McDonnell Douglas DC-10, выполнявший рейс, приближался к аэропорту, он столкнулся с Система ALS 500 футов до порога взлетно-посадочной полосы. Это серьезно повредило лобовое шасси, разрушив его. Самолет остановился в 300 футах от взлетно-посадочной полосы. Хотя все 168 бортовых самолетов уцелели, самолет списали. Эта авария была первой потеря корпуса DC-10.
Самолет и экипаж
Самолетом был McDonnell Douglas DC-10-30, изготовленный в начале 1973 г. Макдоннелл Дуглас в аэропорту Лонг-Бич, Калифорния.[1] На момент аварии ему было девять месяцев, и налетал он в общей сложности 2016 часов. Он был зарегистрирован как N54627 во время сертификационных испытаний, но перерегистрирован как EC-CBN, когда он был доставлен авиакомпании Iberia Airlines в августе 1973 года.[2] Однажды он был ранее сфотографирован для открыток и товаров авиакомпании Iberia Airlines.[3][4]
Расследование
В Национальный совет по безопасности на транспорте (NTSB) расследовал причину аварии после ее возникновения. Согласно регистратору полетных данных самолета, он пояснил, что его скорость снижения слишком быстро увеличивалась во время захода на посадку из-за столкновения со сдвигом ветра. Было обнаружено, что капитан и первый помощник не смогли распознать изменение скорости до тех пор, пока самолет не столкнулся с опорами ALS. Также было обнаружено, что изменения погоды отвлекли их внимание от наблюдения за скоростью спуска. Спустя 11 месяцев после аварии в 1974 году NTSB подтвердило их вероятную причину аварии.[5] В отчете об авиационном происшествии в заявлении говорится: «Капитан не распознал и, возможно, не мог распознать увеличенную скорость снижения во время, чтобы остановить ее до того, как самолет ударится о опоры приближения. Повышенная скорость снижения была вызванный столкновением со сдвигом ветра на малой высоте в критической точке захода на посадку, когда он переходил от автоматического управления полетом в условиях полета по приборам к ручному управлению полетом с визуальными ориентирами. Способность капитана обнаруживать и останавливать повышенную скорость снижения на него негативно повлияло отсутствие информации о наличии сдвига ветра и краевых визуальных сигналов. Минимальный просвет колес DC-10 над огнями приближения и порог взлетно-посадочной полосы, обеспечиваемый глиссадой ILS, сделали время реакции критичным и в данных обстоятельствах возникла ситуация, в которой способность пилота совершить безопасную посадку значительно снизилась ».[6]
У DC-10 было восемь аварийных выходов, но после крушения можно было управлять только четырьмя. Правый выход номер 1 неисправен в механизме и не может быть открыт. Из-за слабого пола в конце самолета пол деформировался, что привело к отказам многоместных направляющих и ограничителей, а также разрушило два аварийных выхода в задней части самолета. Это означало, что пассажиры на заднем сиденье должны были выбраться из секции через сломанную крышу и спрыгнуть на землю, что привело к еще большим травмам.[7] Из-за разрушения пола в задний отсек самолета были брошены камни и грязь.
Части пола, которые развалились на части, находились между станциями фюзеляжа (секциями фюзеляжа самолета) с 15:30 по 1850 г. По сравнению с Рейс 96 American Airlines станции с 1801 по 1921 год вышли из строя.[8] При обоих авариях обрушилась одна и та же секция пола.
Последствия
6 сентября 1974 года NTSB выпустило семь рекомендаций по безопасности Федерального управления гражданской авиации. Все они были закрыты и принимались приемлемые меры.
- А-74-77: ПЕРЕМЕСТИТЕ ПЕРЕМЕЩЕНИЕ ПЕРЕДАТЧИКОВ НАКЛОНА ILS СКОРЕЕ В СООТВЕТСТВИИ С ПРИКАЗОМ FAA 8260.24, ЧТОБЫ ОБЕСПЕЧИТЬ БОЛЬШУЮ ЗАПАС БЕЗОПАСНОСТИ ДЛЯ ШИРОКОФОРМНЫХ САМОЛЕТОВ ВО ВРЕМЯ ПОДХОДОВ КАТЕГОРИИ I.
- А-74-78: В КАЧЕСТВЕ ПРОМЕЖУТОЧНОЙ МЕРЫ, ПОВЫШЕНИЕ МИНИМУМОВ ВИДИМОСТИ И ВИДИМОСТИ ДЛЯ ЭТИХ ПОДХОДОВ, ПРИ КОМБИНАЦИИ УСТАНОВКИ АНТЕННЫ НАКЛОННОГО ПЕРЕДАТЧИКА ГЛАДКИ И УСТАНОВКИ АНТЕННЫ НАКЛОННОГО ПРИЕМНИКА САМОЛЕТА ОБЕСПЕЧИВАЮТ НОМИНАЛЬНОЕ ПРОДОЛЖИТЕЛЬНОСТЬ ДВИЖЕНИЯ КОЛЕСНОГО ДВИГАТЕЛЯ ПРИ ДИАПАЗОНЕ 20
- А-74-79: В ОТНОШЕНИИ ПЕРЕМЕЩЕНИЯ НАКЛОНА НАКЛОНА В СООТВЕТСТВИИ С ПРИКАЗОМ FAA 8260.24 УПРАВЛЯЙТЕ МОДИФИКАЦИИ В ОФИЦИАЛЬНЫЕ ПРОЦЕДУРЫ ПОДХОДА ПО ПРИБОРАМ США, ЧТОБЫ ОНИ ОТОБРАЛИ ПОРОГ ПЕРЕСЕЧЕНИЯ ВЫСОТЫ ПЕРЕСЕЧЕНИЯ НАКЛОНА ВПП 47, ИМЕЮЩИЕ ПОДХОДЫ 47, ИМЕЮЩИЕ МОДИФИКАЦИИ.
- А-74-80: ВЫПУСКАТЬ КОНСУЛЬТАТИВНЫЙ КРУГ, ОПИСЫВАЮЩИЙ ЯВЛЕНИЕ ВЕТРОВОГО СДВИГА, ПОДЧЕРКАЮЩИЙ НЕОБХОДИМОСТЬ БЫСТРОГО ОПРЕДЕЛЕНИЯ ПИЛОТА И ПОДХОДЯЩИХ МЕТОДОВ ПИЛОТА ДЛЯ ПРЕДОТВРАЩЕНИЯ КОРОТКИХ ИЛИ ДЛИТЕЛЬНЫХ ПОСАДКОВ, И ПОДДЕРЖИВАЕТ ТОЛЬКО НЕОБХОДИМОЕ ПЕРЕСЕЧЕНИЕ ПРИ ПОДХОДАХ С ИСПОЛЬЗОВАНИЕМ АВТОПИЛОТНЫХ / АВТОЗАЩИТНЫХ СИСТЕМ.
- А-74-81: ИЗМЕНЯЙТЕ ПЕРВОНАЧАЛЬНЫЕ И ПЕРЕХОДЯЩИЕ ПРОГРАММЫ ПИЛОТНОЙ ПОДГОТОВКИ И ТЕСТЫ, ВКЛЮЧАЯ ДЕМОНСТРАЦИЮ ЗНАНИЙ ЗАЯВИТЕЛЯ О ВЕТРОВОМ СДВИГАТЕЛЕ И ЕГО ВЛИЯНИИ НА ПРОФИЛЬ ПОЛЕТА САМОЛЕТА И ПОДХОДЯЩИХ ТЕХНИЧЕСКИХ ТЕХНИЧЕСКИХ ДЕЙСТВИЙ СООТВЕТСТВУЮТ ЭФФЕКТУ.
- А-74-82: УПРОСТИТЕ РАЗРАБОТКУ, ИСПЫТАНИЯ И ЭКСПЛУАТАЦИОННОЕ ИСПОЛЬЗОВАНИЕ АКУСТИЧЕСКОЙ ДОПЛЕРСКОЙ СИСТЕМЫ ИЗМЕРЕНИЯ ВЕТРА.
- А-74-83: РАЗРАБОТАТЬ ПРОМЕЖУТОЧНУЮ СИСТЕМУ, КОГДА ИНФОРМАЦИЯ О СДВИГЕ ВЕТРА, РАЗРАБОТАННАЯ НА МЕТЕОРОЛОГИЧЕСКИХ ИЗМЕРЕНИЯХ ИЛИ ПИЛОТНЫХ ОТЧЕТОВ, БУДЕТ ПРЕДОСТАВЛЯТЬСЯ ПИЛОТАМ ПРИБЫВАЮЩИХ И УБЫВАЮЩИХ САМОЛЕТОВ.
EC-CBN был серьезно поврежден и не подлежал ремонту и был списан через 2 месяца. Позже он был списан в 1974 году.
Смотрите также
- Рейс 845 компании Pan Am и Рейс 407 Эмирейтс, аналогичные аварии со столкновением с системой ALS при разбеге
Рекомендации
- ^ "EC-CBN Iberia McDonnell Douglas DC-10-30". www.planespotters.net. Получено 2018-02-09.
- ^ "Iberia EC-CBN (McDonnell Douglas DC-10 - MSN 46925) | Авиационный флот". www.airfleets.net. Получено 2018-02-09.
- ^ "EC-CBN: El breve" Коста Брава "*". Получено 2018-02-09.
- ^ "Иберия МакДоннелл Дуглас DC-10 (открытка)". Flickr. Получено 2018-02-09.
- ^ «Подробности мероприятия». www.fss.aero. Получено 2018-02-09.
- ^ "MC DONNELL - DOUGLAS DC - 10 - Авария EC-CBN (46925/87)". www.taxiways.de. Получено 2018-02-09.
- ^ Крестник, Джон (1975). Взлет и падение DC-10. D. McKay Co., стр. 193. ISBN 0679505288. OCLC 1245951.
- ^ Крестник, Джон (1975). Взлет и падение DC-10. D. McKay Co., стр. 196. ISBN 0679505288. OCLC 1245951.