Керченский железнодорожный мост - Kerch railway bridge

Керченский железнодорожный мост
Керченский железнодорожный мост; Керченский железнодорожный мост
Координаты	45 ° 19′42 ″ с.ш. 36 ° 38′15 ″ в.д. / 45,32844 ° с.ш. 36,6375 ° в.д.Координаты: 45 ° 19′42 ″ с.ш. 36 ° 38′15 ″ в.д. / 45,32844 ° с.ш. 36,6375 ° в.д.
Несет	Сенная – Фонтовская – Чушка – Керчь Железнодорожная линия
Кресты	Керченский пролив
Locale	Российская СФСР, Советский союз
Официальное название	Керченский железнодорожный мост
Другие имена)	Керченский мост
Владелец	Советское правительство
Характеристики
Дизайн	Ферма поворотный мост
Общая длина	4,5 км (2,8 миль)
Самый длинный промежуток	55 м (180,45 футов)
История
Построен	Народный комиссариат путей сообщения Советского Союза
Начало строительства	1944
Открыт	3 ноября 1944 г.
Свернут	Февраль 1945 г.
Заменен на	Паромная переправа через Керченский пролив (1954–2020); Крымский мост (с 2019/20)
Место расположения

В Керченский железнодорожный мост (Русский: Керченский железнодорожный мост), так же Керченский мост (русский: Керченский мост),^[1] был Советский русский железнодорожный мост через Керченский пролив, пролив, соединяющий Черное море с Азовское море. Построенный в 1944–1945 годах, он соединял Чушка из Краснодарский край с Керченский полуостров из Крымская АССР. При длине 4,5 км (2,8 мили),^[2] это был самый длинный мост в Советском Союзе.^[3]

Строительство началось весной 1944 г., вскоре после освобождение Крыма посредством Красная армия. Материалы, оставшиеся от недостроенного моста оккупантов. Немецкий силы были использованы Советским Союзом при строительстве моста,^[2] Хотя он был открыт для транспортировки осенью того же года, строительство все еще не было завершено, и штормы в декабре 1944 года остановили строительство. К тому времени только часть защитных Старкуотерс были завершены, и в феврале 1945 года лед сильно повредил мост, разрушив опоры моста. Предложения по ремонту были отклонены, а остатки моста впоследствии были разобраны.

История

Предложения по мосту через Керченский пролив

Предложения о строительстве моста через Керченский пролив рассматривались еще в 1903 году. Предполагалось, что мост будет частью железной дороги между Крымом и Таманским полуостровом. Было рассмотрено два маршрута: северный от Еникале до косы Чушка и южный, который должен был пересечь Керченский пролив через косу Тузла. Северный вариант позволял использовать существующую железнодорожную инфраструктуру и поэтому был дешевле, но железная дорога в этом случае была бы длиннее и проходила бы в северной части Таманского полуострова, минуя наиболее экономически развитые его районы. Так что предпочтение было отдано южному маршруту, и в 1910 г. Царь Николай II санкционированные инженерно-геологические изыскания на этом маршруте. Первая мировая война и русская революция помешали началу строительства. Только после Второй мировой войны и Немецкое вторжение в Советский Союз снова была взята идея стационарного соединения через Керченский пролив.^[4]

После начала германо-советских боевых действий в 1941 году строительство стационарного соединения через Керченский пролив приобрело новое значение, чтобы обеспечить стабильное снабжение воинских частей обоих участников.^[4] А канатная дорога строительство немецким Организация Тодта (OT) началось в 1942 году^[4] и завершен в июне 1943 года. С суточной пропускной способностью 1000 тонн канатной дороги было достаточно для удовлетворения оборонных потребностей немецких войск. 17-я армия. 7 марта 1943 года Гитлер приказал построить комбинированный автомобильный и железнодорожный мост через Керченский пролив в течение шести месяцев, чтобы протолкнуть Немецкое вторжение на Северный Кавказ. Строительство началось в апреле 1943 года, но прежде чем оно было завершено, в сентябре 1943 года начались сосредоточенные советские атаки на плацдарм, ускорившие отступление немцев. При отступлении Вермахт взорвали уже построенные части моста и разрушили канатную дорогу.^[5]^[4]

Советское строительство железнодорожного моста

Советский Союз, со своей стороны, внимательно следил за состоянием транспортной инфраструктуры в оккупированном немцами Крыму. С июня 1943 года, когда советская разведка узнала, что нацистская Германия строит мост через Керченский пролив, информация об этом была выделена в специальный раздел в последующих сводках разведки. Советские войска восстановили канатную дорогу и широко использовали ее для дальнейшего продвижения Керчь – Эльтигенская операция. Советы также были заинтересованы в использовании моста: в январе 1944 года, еще до освобождения Керчи Красной Армией (которое должно было произойти 11 апреля во время Крымское наступление ), Государственный Комитет Обороны приказал построить через пролив железнодорожный мост протяженностью 4,5 км (2,8 мили), требуя, чтобы такой мост был готов к 15 июля 1944 года.^[4] К моменту освобождения Керчи велись инженерные работы и началось общее строительство на восточных прилегающих дорогах и на дамбе на берегу Кавказа.^[6] Для защиты строительной площадки от атак с воздуха и их обнаружения было задействовано 470 зенитных платформ, 294 зенитных орудия, 132 прожектора, 96 истребителей и две РЛС.^[7]

Чтобы ускорить открытие моста, строительные работы были разделены на два этапа, но сроки, установленные правительством, выполнить невозможно.^[4] Строительство длилось семь месяцев,^[4] и первый поезд пересек мост 3 ноября 1944 года.^[6] К тому времени были созданы только сооружения, предназначенные для первой очереди, а для защиты моста от штормов и ледяных потоков предстояло еще много работы.^[4] Сильно ухудшившиеся погодные условия в декабре 1944 года и участившиеся зимние штормы помешали завершению строительства, а также стали наносить ущерб самому стационарному звену.^[6] В частности, один сильный шторм толкнул баржу к восточной дамбе и разрушил ее.^[6]

1945 ледовые повреждения и снос

В феврале 1945 г. дрейфующий лед, унесенная северо-восточным ветром с Азовского моря в сторону незавершенного моста, нанесла смертельный ущерб, и к тому времени было готово только пять защитных чистокровных вод. 18–19 февраля 1945 г. лед разрушил 24 столба и 26 пролетов (из 110) упали в пролив;^[8] к 20 февраля 1945 года было разрушено 42 столба и 48 пролетов.^[9] К марту 1945 года было разрушено 46 опор и 53 пролета, а 1016 свай из 2357 были серьезно повреждены. Попытки ослабить лед с помощью артиллерии и наземных ледовых взрывов оказались малоэффективными, а воздушные бомбардировки льда были невозможны из-за очень плохой погоды. Ледоколы также не смогли добраться до моста.^[4]

Основной причиной аварии было отсутствие эффективной защиты моста, во многом из-за неправильного решения о распределении защитных мер на втором этапе строительства. Другие строительные (и проектные) ошибки, способствующие обрушению моста, включали несоответствие между конструкцией малых пролетов и ледовым режимом в этом районе пролива, строительство моста с неполными инженерными изысканиями (что привело к колебаниям в отношении необходимых мер защиты от льда. ), а также отсутствие технического, материального и кадрового обеспечения строительства. Во многом это произошло из-за поспешного подхода к проекту, который также зависел от использования немецких остатков их незавершенного моста.^[4]

Ошибки проектирования означали, что даже если мост будет отремонтирован, обрушение, подобное тому, что произошло в феврале 1945 года, могло повториться. В сочетании с необходимостью массового финансирования потенциально бесперспективных ремонтных работ предложения по ремонту моста были обречены.^[4] 31 мая 1945 года Государственный комитет обороны признал ремонт разрушенного моста невозможным.^[10] что означало снос его остатков.

Дизайн

Мост начинался на косе Чушка в виде каменной плотины длиной около 1 км, пересекал пролив и заканчивался на низком берегу полуострова Еникале, между Жуковка [RU ] и Опасное [RU ]. В мосту использовались сваи длиной до 30 м (98 футов), длина моста составляла 4,5 км (2,8 мили) и ширина около 3 м (9,8 футов), у него было 111 обычных пролетов длиной 27,3 м (90 футов), два подвижный Пролеты длиной 27 м (89 футов) и два подвижных пролета длиной 55 м (180 футов).^[4] Подвижные пролеты имели поворотный мост конструкция, вращающаяся по горизонтали над двумя смежными судоходными путями в проливе.^[6]

Во время строительства моста к нему были построены соединенные железные дороги от Сенная на берегу Какуаса, а с Керченский металлургический завод [RU ] на крымском берегу.^[11] Железнодорожное сообщение между Порт Кавказ и Сенная и Порт Крым и Керчь железнодорожные станции также находились в стадии строительства: первый должен был быть протяженностью 46 км (29 миль), второй - 18 км (11 миль).^[6]

Наследие

Провал моста 1944-1945 годов не означал немедленного отказа Советского правительства от идеи стационарного перехода через Керченский пролив; действительно, в 1949 году было принято постановление о строительстве нового постоянного двухцелевого (комбинированного автомобильно-рельсового) моста,^[12] а подготовительные работы начались двумя годами ранее.^[13] Но в 1950 году строительство было остановлено, и Паромная переправа через Керченский пролив был создан вместо этого.^[4] С того времени идея моста впала в спячку на десятилетия: пока предлагалось построить такое звено в той или иной форме время от времени, это не стало реальностью и даже не вышло за рамки предложений.

В 2014 году, примерно через семь десятилетий после советского решения о строительстве железнодорожного моста, ситуация изменилась. К тому времени сам Советский Союз растворенный и Крым отделился от Россия не только географически (по Керченскому проливу), но и по международная граница, между Россией и независимым государством Украина.^[b] Но в феврале и марте 2014 года Россия аннексированный крым и среди международное непризнание аннексии и ухудшились отношения с Украиной (которая в то время была единственным государством, имеющим сухопутное сообщение с Крымом), решили построить двойные постоянные автомобильные и железнодорожные мосты через Керченский пролив. Названный Крымский мост Правительство России ввело в действие эту линию для автомобильного транспорта в 2018 году, для пассажирских поездов в конце 2019 года и начало перевозки грузовых поездов в 2020 году.

Примечания

^ В качестве строгой замены (для железнодорожного сообщения). Если рассматривать наземный транспорт в целом (то есть, включая автомобильный транспорт, который не поддерживался мостом 1944-5 годов), то можно сказать, что замена действует с 2018 года.
^ Крым был передан из РСФСР в Украинскую ССР в 1954 г. и российско-украинские соглашения во время и после распад Советского Союза принял Uti Possidetis подход, превращающий российско-украинскую административную границу, как она была определена в советские рамки, в международную границу между Россией и Украиной.