Железнодорожная и канальная компания озера Манитоба - Lake Manitoba Railway and Canal Company

Железнодорожная и канальная компания озера Манитоба была исторической железнодорожной линией в Манитоба, Канада между Gladstone на юге и Виннипегоз к северу.[1]

История

Предложение

В 1889 г. Железнодорожная и канальная компания озера Манитоба (LMR) получила федеральную хартию на строительство железнодорожной ветки протяженностью 27 километров (17 миль) от Portage La Prairie к северу до южной границы Озеро Манитоба, чтобы соединиться с существующим озером и рекой пароходы, и построить судоходные каналы, чтобы соединить озеро Манитоба, Озеро Виннипегозис и Река Северный Саскачеван. Поскольку железные дороги лучше подходили для удовлетворения общих транспортных потребностей в провинции, чем водный транспорт, объем чартера изменился в течение года на 201-километровую (125 миль) линию от Портидж-ла-Прери до озера Виннипегосис, в районе или рядом с ним. Meadow Portage. Применялся стандартный грант земли в размере 6 400 акров на милю для строительства железной дороги.[2][3] Линию обычно называли железной дорогой Дофин или иногда железной дорогой озера Дофин.[4] чтобы указать общий маршрут к западу от озера Манитоба. В 1892 году устав LMR был возрожден, чтобы построить от Гладстона или Ардена до Дофин. Без прогресса, устав, принадлежащий Чарльз Герберт Макинтош и М. Дэви ушел, и новый владелец, Майор Уолш, не смог оспорить его возобновление.[5][6]

Несмотря на призывы правительства, железнодорожные компании не проложили новых путей в Прериях в 1893–1895 гг. Из-за низкой окупаемости капиталовложений. В 1895 г. Клиффорд Сифтон, член кабинета министров провинции, возглавил новую инициативу для Манитобы по обеспечению облигаций железнодорожных компаний, выпущенных для нового строительства в провинции, но существующие железные дороги не отнеслись к этой концепции. Однако он обнаружил Дональд Манн, подрядчик по строительству железной дороги, ищущий работу, выразил достоинства плана.[7] Манн купил чартер LMR за 38000 долларов, но для облегчения банковского и государственного финансирования ему пришлось нанять сильного партнера.[6] Присоединился Уильям Маккензи с кем он работал Канадская тихоокеанская железная дорога (CPR), это было их первое крупное сотрудничество. В качестве подрядчиков Маккензи и Манн было запрещено быть директорами железнодорожной компании, но как мажоритарные акционеры они контролировали компанию и Фред Николлс служил первым президентом.[2][3][8]

строительство

Секция Гладстон-Дофин началась в 1896 году.[9] Хотя на 55 километров (34 миль) больше[10] чем прямой маршрут, он предлагал лучшие перспективы движения. Они договорились о федеральной субсидии в размере 8000 долларов за милю, о земельном гранте и первом HBR Федеральный контракт на перевозку на 40 000 долларов в год, если линия пройдет на полпути от Виннипег к реке Саскачеван. Законодательный орган Манитобы гарантировал основную сумму и проценты по облигациям LMR в размере 4% или 5% в течение 30 лет на сумму до 8000 долларов за милю (около 800000 долларов США) и освободил прибыль на линии от налогов на те же 30 лет. Провинциальная гарантия, дополняющая адекватную федеральную помощь для строительства линии, строительство которой стоила всего 7000 долларов за милю, вызвала постоянные споры.[11]

Железнодорожный вокзал, Виннипегос, 1897 г.

Влажная погода задержала весенние исследования 1896 г. и раннюю сортировку.[12]Прокладка пути, начатая в августе,[13] в среднем 2,4 километра (1,5 мили) в день. На пике проекта было задействовано 1200 рабочих. По готовым участкам рабочие поезда возили платных пассажиров и грузы.[14] Телеграфные провода были протянуты далеко впереди гусениц.[15] Два года спустя завершение строительства телеграфной линии Виннипег-Портидж-ла-Прери соединило Виннипег с сетью LMR.[16]

В ноябре строительный штаб переехал из Гладстона в Дофин,[17] и работы прекратились на тот сезон, когда линия протяженностью 163 км (101 миль) достигла своей временной конечной остановки в Sifton (что активировало федеральный транспортный контракт).[18][19] Пункт назначения иногда ошибочно называют Дофином, альтернативной проекцией.[20][21] Государственная проверка и передача ЛМР произошли в декабре.[22] В том месяце, Дэвид Блит Ханна был назначен суперинтендантом, и Теодор Артур Берроуз земельный комиссар по железной дороге.[23] Берроуз, как и С. Джекс, позже назначенный агентом по закупкам Маккензи и Манна, был зятем Клиффорда Сифтона.[24]

Летом 1897 года линия продвинулась на северо-восток через будущую Сифтон-Джанкшн, Форк-Ривер и Грубер до конечной остановки Виннипегозис.[25][26][27] В сентябре и октябре после спецпоездов были завершены правительственные проверки, и LMR вступил во владение.[28] Продление LMR летом 1898 г. на северо-запад от Сифтон-Джанкшн до Cowan является частью HBR, чей устав (содержащий федеральные гранты и гарантии) руководители LMR контролировали с 1896 года.[29]

Операция

Железная дорога организовала право движения на юг по Манитобе и Северо-Западной железной дороге (M&NW) от Гладстона до Портидж-Ла-Прери,[30] и по рельсам CPR и Северной Тихоокеанской и Манитобской железной дороги (NP&MR) от этой точки.[18] В 1894 году CP победил Маккензи и Манна в приобретении обанкротившегося M&NW.[31] CNoR признал необходимость в собственном соединении Гладстон-Портедж-Ла-Прери. В 1901 году CNoR построила Gladstone-Beaver, а также в North Pacific и Manitoba (NP&M), Portage La Prairie-Beaver, которую в том же году продала компании CNoR.[32]

Расписание с 3 января по 8 ноября 1897 года показывало Portage la Prairie-Dauphin дважды в неделю. смешанный поезд и Dauphin-Sifton один раз в неделю или смешанный фрахт.[33] Утверждения, что линия была прибыльной с первого года, вероятно, отражали более слабые стандарты бухгалтерского учета того времени. Железные дороги часто выборочно капитализировали некоторые затраты на техническое обслуживание и сильно недооценивали основные фонды.[18][34] В расписании с 9 ноября 1897 года по 12 декабря 1898 года два раза в неделю предлагались Portage la Prairie-Winnipegosis. смешанный поезд.[35]

В декабре 1898 года возникающая железнодорожная сеть стала Канадская Северная железная дорога (CNoR). Новая федеральная хартия, выданная в следующем году, включала обширные новые маршруты.[36][37]

В расписании с 12 декабря 1898 г. по 12 апреля 1899 г. смешанный поезд для каждого из Portage la Prairie-Winnipegosis и Portage la Prairie-Cowan.[38] С 13 апреля обслуживание увеличилось до двух раз в неделю для пункта назначения Коуэн.[39] В последующие годы служба Виннипегоза варьировалась от одного до двух раз в неделю, а Коуэн - два или три раза в неделю.[40] К 1905 году Виннипегоз был всего лишь ответвлением дофинов.[41] Позднее обслуживание достигло пика ежедневно,[42] сокращение до шести дней в неделю,[43] три дня,[44] два дня,[45] и заселение сразу в неделю.[46]

В первые годы пассажирские и грузовые перевозки Виннипегоза процветали.[47] Хотя Река Уотерхен косвенно связано с озером Манитоба, отсутствие подходящего соединительного канала ранее ограничивало развитие. Железнодорожное сообщение с Виннипегозом привело к бурному развитию рыболовства на озере Виннипегос и добычи древесины на его берегах.[48] Рыба и дрова были основными предметами перевозки.[49] Пароходы, которые перевозили грузовые и некоторые пассажирские перевозки, работали до 1920-х годов.[50] Концепция канала Meadow Portage вновь появилась в 1912 году, но не получила развития.[51]

Чтобы разрешить тяжелое финансовое положение CNoR, федеральное правительство фактически взяло компанию под контроль в 1917 году.[52] и позже он слился в Канадская национальная железная дорога (CNR).

Национальный зерновой элеватор, Виннипегоз, 2015 г.
(Фотограф Стив Бойко)

Закрытие

Железнодорожная станция Виннипегос, построенная по плану CNoR 100-63 в 1897 году,[53] стал музеем.[54][55] Уже в 1964 году сокращение пассажирских и грузовых перевозок потребовало отказа от линии. В 1975 году должность оператора CN была упразднена в Виннипегозе. За весь год линия перевезла 15 пассажиров. В начале 1977 года Комитет по железнодорожному транспорту Канадской транспортной комиссии издал приказ № R-24506, разрешающий CN положить конец 80-летнему периоду пассажирских перевозок Дофин-Виннипегоз. Последний смешанный поезд отправился из Дофина в Виннипегоз 19 апреля и вернулся в тот же день.

Только с еженедельным грузовым поездом к зерновому элеватору Виннипегос, участок Форк-Ривер-Виннипегос протяженностью 16,7 км был заброшен с 14 марта 1983 года. Летом 1985 года подрядчики сняли рельсы.[56] Подразделение Cowan включало к северу от Дофинаа (0 миля), Сифтон (13,2 миля), Сифтон-Джанкшен (15,0 миля), Гарленд (38,7 миля) и Минитоны (Миля 87,3).[10][57] Обильный ливень в июле 1993 года размыл линию между Гарландом и Минитонасом, но повреждения так и не были устранены.[53] В 1996 году CN объявила о планах прекратить производство или продажу своего Cowan и оставшихся подразделений Winnipegosis.[47] Первый был заброшен в 2000 году, а второй - в 1997 году.[57] Эти рельсы с тех пор были подняты.

Сноски

^ а . По этой шкале Дофин находится на 4,3 км южнее.

  1. ^ "Карта железных дорог 1930 года" (PDF). www.filesusr.com.
  2. ^ а б Мартин 1973, п. 68.
  3. ^ а б Маккомб 2011, п. 36.
  4. ^ Еженедельник Portage la Prairie: 10 мая 1893 г. и 10 и 17 сентября 1896 г .;
    The Winnipeg Daily Tribune: 12 апреля 1894 г., 8 июня 1894 г., 13 марта 1896 г. и 20 октября 1897 г .;
    Daily Nor'Wester: 8, 12 и 14 июня 1894 г., 25 февраля 1896 г., 25 июня 1896 г., 28 июля 1896 г. и 31 августа 1896 г.
  5. ^ The Winnipeg Daily Tribune: 12 апреля 1894 г., 18 мая 1894 г. и 29 июля 1899 г .;
    Еженедельник Portage la Prairie, 24 мая 1894 г .;
    Daily Nor'Wester: 12 и 14 июня 1894 г. и 6 августа 1894 г.
  6. ^ а б "Озеро Манитоба Железнодорожная и Канальная Компания". www.canada-rail.com.
  7. ^ Маккомб 2011 С. 34–35.
  8. ^ Флеминг 1991, п. 70.
  9. ^ «Памятные доски Совета по наследию Манитобы: канадский северный вокзал Дофин». www.gov.mb.ca.
  10. ^ а б «Железные дороги Манитобы: пассажирские станции и остановки» (PDF). www.railwaystationlists.co.uk.
  11. ^ The Winnipeg Daily Tribune: 13 марта 1896 г. и 29 июля 1899 г .;
    "Голос народа", 27 марта 1897 г .;
    Утренняя телеграмма, 28 марта 1899 г.
  12. ^ Daily Nor'Wester: 16 и 30 апреля 1896 г. и 25 июня 1896 г .;
    Еженедельник Portage la Prairie, 25 июня 1896 г .;
    The Winnipeg Daily Tribune: 17 июля 1896 г. и 22 сентября 1896 г.
  13. ^ Еженедельник Portage la Prairie, 20 августа 1896 г.
  14. ^ Еженедельник Portage la Prairie: 17 сентября 1896 г. и 10 декабря 1896 г.
  15. ^ Minnedosa Tribune, 29 октября 1896 г.
  16. ^ The Winnipeg Daily Tribune, 6 июня 1898 г.
  17. ^ The Winnipeg Daily Tribune, 17 ноября 1896 г.
  18. ^ а б c Маккомб 2011, п. 37.
  19. ^ Daily Nor'Wester, 9 сентября 1895 г .;
    The Winnipeg Daily Tribune: 13 марта 1896 г., 28 июля 1896 г., 23 ноября 1896 г. и 19 марта 1897 г .;
    Еженедельник Portage la Prairie: 3 и 10 декабря 1896 г.
  20. ^ Еженедельник Portage la Prairie, 10 сентября 1896 г .;
    «Голос народа», 24 октября 1896 г .;
    Daily Nor'Wester, 30 октября 1897 г.
  21. ^ Флеминг 1991 С. 71–72.
  22. ^ The Winnipeg Daily Tribune, 4 декабря 1896 г .;
    Еженедельник Portage la Prairie, 10 декабря 1896 г.
  23. ^ The Winnipeg Daily Tribune: 14 и 15 декабря 1896 г .;
    Еженедельник Portage la Prairie: 14 и 24 декабря 1896 г.
  24. ^ Daily Nor'Wester, 28 мая 1898 г .;
    Утренняя телеграмма, 11 декабря 1899 г.
  25. ^ The Winnipeg Daily Tribune: 18 и 25 августа 1897 г. и 3 сентября 1897 г.
  26. ^ Маккомб 2011 С. 37–38.
  27. ^ WHBS 1990, стр. 15 и 419.
  28. ^ The Winnipeg Daily Tribune: 13 сентября 1897 г. и 1 ноября 1897 г .;
    Daily Nor'Wester: 14 сентября 1897 г., 27 и 30 октября 1897 г.
  29. ^ Маккомб 2011, п. 43.
  30. ^ Еженедельник Portage la Prairie: 21 мая 1896 г. и 6 августа 1896 г.
  31. ^ «Манитоба и Северо-Западная железная дорога». www.manitobacooperator.ca.
  32. ^ "Перенос в Гладстон". www.mbagmuseum.ca.
  33. ^ Minnedosa Tribune: с 14 января 1897 г. по 2 ноября 1897 г .;
    Еженедельник Portage la Prairie: с 28 января 1897 года по 30 сентября 1897 года;
    Daily Nor'Wester: с 28 января 1897 года по 9 ноября 1897 года;
    The Winnipeg Daily Tribune: с 1 октября 1897 г. по 8 ноября 1897 г.
  34. ^ The Winnipeg Daily Tribune, 2 ноября 1897 г.
  35. ^ The Winnipeg Daily Tribune: с 9 ноября 1897 года по 30 июня 1998 года;
    Daily Nor'Wester: с 10 ноября 1897 года по 14 июня 1898 года;
    Утренняя телеграмма: с 9 июня 1898 г. по 9 декабря 1898 г.
  36. ^ Маккомб 2011, п. 40.
  37. ^ "Карта CNoR 1913 г.". www.paullantz.com.
  38. ^ Утренняя телеграмма: 5 января 1899 г. - 1 апреля 1899 г.
  39. ^ Утренняя телеграмма: с 14 апреля 1899 г. по 3 июня 1899 г.
  40. ^ Утренняя телеграмма: 22 июня 1899 г., 16 ноября 1899 г., 15 июня 1900 г., 15 октября 1900 г., 14 декабря 1900 г., 10 июня 1901 г., 16 октября 1901 г., 5 сентября 1903 г. и 1 апреля 1905 г.
  41. ^ Утренняя телеграмма: 1 апреля 1905 г. и 24 апреля 1906 г.
  42. ^ "Официальный путеводитель, 1910 г." (PDF). www.amazonaws.com. п. 608. & "Официальный путеводитель, 1912 год". www.hathitrust.org. п. 640.
  43. ^ "Официальный путеводитель, 1923 г.". www.hathitrust.org. п. 1053.
  44. ^ "Расписание на 1943 год" (PDF). www.streamlinermemories.info. п. 65.
  45. ^ "Расписание на 1956 год" (PDF). www.streamlinermemories.info. п. 58.
  46. ^ "Расписание на 1966 год". www.traingeek.ca. п. 36.
  47. ^ а б Перри 1996, п. 7.
  48. ^ Жесткий, Фрэнк (1996). Поскольку их природные ресурсы истощаются: коренные народы и экономическая история Северной Манитобы, 1870–1930 гг.. UBC Press. п. 191. ISBN  0774805315 - через www.books.google.ca.
  49. ^ Daily Nor'Wester, 14 декабря 1897 г .;
    The Winnipeg Evening Tribune, 30 июля 1917 г.
  50. ^ Маккарти, Марта (1987). "Пароходы на реках и озерах Манитобы, 1859–96 гг." (PDF). www gov.mb.ca. С. 14 и 80–81.
  51. ^ Еженедельник Portage la Prairie: 16 октября 1912 г., 10 и 20 ноября 1912 г.
  52. ^ "Принц Джордж Стар, 22 мая 1917 г.". www.pgnewspapers.pgpl.ca.
  53. ^ а б Перри 1996, п. 10.
  54. ^ WHBS 1990, п. 97.
  55. ^ «Музей Виннипегоза». www.winnipegosis.org.
  56. ^ Перри 1996, стр. 8–9.
  57. ^ а б "CNR Abandonment Manitoba". www.mhs.mb.ca.

Рекомендации