Мидлендская железная дорога Канады - Midland Railway of Canada

Мидлендская железная дорога Канады
Обзор
Locale	Онтарио, Канада
Технический
Ширина колеи	4 футов8 1⁄2 в (1435 мм) стандартный калибр

В Мидлендская железная дорога Канады был историческим Канадский железная дорога, идущая от Порт-Хоуп, Онтарио к Midland на Грузинский залив. Линия изначально предназначалась для Питерборо, но конкурирующие Кобург и Питерборо железная дорога был завершен в 1854 году, и планы владельца изменились. Перенаправляя линию на север, он открылся как Порт-Хоуп, Линдси и Бивертон Рейлвей, линия намного длиннее, чем планировалось изначально. Дальнейшее расширение, начатое в 1869 году, продвинуло линию на запад к Грузинский залив, и вызвало переименование в Midland Railway.

К 1880-м годам область к востоку от Торонто был перегружен рядом коротких и в целом убыточных линий. Планы слияния между различными линиями начались в 1881 году, в результате чего в Midland добавили третий рельс к Железная дорога Торонто и Ниписсинг (T&N) узкоколейная линия, позволяющая поездам Midland следовать по линиям T&N в Скарборо. Слияние было официально завершено в 1881 году. 10 марта 1882 года компания организовала грандиозное слияние многих небольших железных дорог в этом районе, в том числе Уитби, Порт-Перри и Линдси железной дороги, Виктория Рэйлэй, Железная дорога Торонто и Оттавы и Железная дорога Гранд-Джанкшен чтобы стать значительно расширенной железной дорогой Мидленд с 474 милями (763 км) пути. Только два года спустя Великая Магистральная железная дорога арендовала большинство линий в этом районе в рамках крупного плана расширения и выкупила их сразу в 1893 году.

Мидленд был одним из первых примеров железнодорожный путь преобразование в Онтарио, начавшееся как Канадское столетие проект. Сегодня магистральная линия Мидлендской железной дороги составляет большую часть Походная тропа Ганараска, большинство из которых было открыто в 1969 году.

История

Проекты на Питерборо

Жесткая конкуренция между Озеро Онтарио портовые города Порт-Хоуп и соседние Кобург стимулировал развитие транспорта в этом районе в середине 19 века. Конкурс начался с того, что в 1834 году было объявлено о планах построить железную дорогу из Кобурга в Питерборо, в то время быстро развивающийся промышленный город. Первоначальные планы на Кобург и Питерборо железная дорога никуда не ушел из-за нехватки средств, особенно после Паника 1837 года.

Формирование федерального правительства и его министерства развития привело к тому, что Порт-Хоуп и Кобург начали соревноваться за средства для строительства линии до Питерборо. Линия Cobourg была разработана для пересечения Райс Лейк, и поэтому был более рискованным, чем линия Порт-Хоуп, проходившая вокруг западного конца озера. Предложение Порт-Хоупа было принято, и Железнодорожная компания Питерборо и Порт-Хоуп (P&PH) был официально зафрахтован 16 декабря 1846 года.

Кобург ответил, быстро построив дощатая дорога рядом с их первоначальным железнодорожным маршрутом, строительство которого было завершено к концу года. Между тем, планы «Порт-Хоуп» не получали дальнейшего финансирования и в конечном итоге пришли в упадок. Дорога в Кобурге весной и осенью оказалась непроходимой, а к 1850 году пришла в упадок. Вновь всплыли планы строительства железной дороги из Кобурга, на этот раз более удачно. Строительство линии началось в 1853 году, а новый Кобург и Питерборо железная дорога (C&P) достигли Питерборо в конце 1854 года.

Линдси и Бивертон

Поскольку путь в Питерборо теперь обслуживает Кобург, а их первоначальные планы не претерпевали развития в течение шести лет, бизнес-интересы в Порт-Хоупе смотрели дальше на север в поисках потенциальных рынков. В итоге они выбрали город Линдси из-за его связи с недавно объявленным Водный путь Трент-Северн, с дальнейшим расширением к берегам Озеро Симко.

Новая железная дорога получила свой устав 18 декабря 1854 г. как Железнодорожная компания Порт-Хоуп, Линдси и Бивертон (PHL & B). Строительство добралось до Линдси в конце 1857 года. К тому времени Кобург и Питерборо оказались ненадежными из-за постоянно разрушающегося моста, и Линдси и Бивертон открыли свои Миллбрук Бранч в Питерборо в 1858 году. Это было серьезной угрозой для C&P, которые вытеснили своего оператора, Д'Арси Бултон-младший.

Вскоре Болтон заключил договор аренды с филиалом в Миллбруке вместе с двумя партнерами, Генри Ковертом и Джоном Фаулером. На следующий год все трое представили план по аренде операций C&P. Как только это было завершено, новые операторы уволили людей, которые работали над окончательным ремонтом моста C&P через озеро Райс, а позже саботировали его, так что в конечном итоге он упал в озеро примерно в 1861 году. PHL&B теперь имела эксклюзивный доступ в Питерборо, который они сохранялись некоторое время.

Дальнейшие расширения происходили медленно. Линия не достигла запланированного конца в Бивертон до 1 января 1871 года, и в том же году Филиал Миллбрук двинулся на север от Питерборо к Лейкфилду, дав ему доступ к средней части водного пути Трента на Озеро Катчеванука. Конкурирующая линия Кобург начала аналогичную железную дорогу Питерборо и озера Чемонг в 1857 году, но она не была завершена до 1891 года.

Железная дорога начала 1870-е годы в хорошем финансовом состоянии. В 1870 году его поступления составляли 242 157 долларов против расходов в размере 113 227 долларов, при операционном коэффициенте 47%. К этому времени у компании были планы на гораздо более амбициозное расширение.

Midland Railway

24 декабря 1869 года компания была переименована в Канадская железная дорога Мидленд (МИСТЕР) с планами объехать озеро Симко и направиться в сторону Midland предоставить доступ к Грузинский залив. В 1872 г. Фрэнк Шанли был заключен контракт на строительство нового участка длиной 53 мили. Возникли непредвиденные трудности с землей и быстрое увеличение затрат на рабочую силу, что разорило Шанлы. Мидленд был финансово ограничен, не мог позволить себе платить Шанли за дополнительные услуги и конфисковал контракт еще в феврале 1873 года.

В то же время рецессия ударила по грузовым поступлениям, которые упали на 30% с 1872 по 1874 год. Первый управляющий Midland Railway Д’Арси Э. Бултон из Кобург, Онтарио был заменен Адольф Хугель Питтсбурга. Hugel вложил деньги в стальные рельсы и изо всех сил старался сократить расходы. В знак признания его усилий по улучшению этой линейки британские держатели облигаций согласились в 1874 году снизить ставку по своим инвестициям и не обналичивать процентные купоны. В конечном итоге линия достигла Ориллии в 1873 году, Ваубаушена в 1875 году и Мидленда в 1879 году.

Чистая прибыль и способность платить проценты по фиксированному долгу резко снизились после 1875 г. несостоятельный и право собственности на линию по существу перешло к держателям облигаций. Председателем их комитета был Сэр Генри Тайлер из Великая Магистральная железная дорога и большинство других участников были номинантами GTR. Джордж Альбертус Кокс, преуспевающий страховой агент для Канада Жизнь и несколько раз мэр Питерборо, занял пост президента MR в августе 1878 г.

Слияние

Мидленд (144 мили маршрута) был окружен железными дорогами, которые также не приносили прибыли:

В Железная дорога Гранд-Джанкшен Канады (90 миль маршрута)
В Belleville and North Hastings Railway (15 миль маршрута)
В Виктория Рэйлэй (56 миль маршрута)
В Уитби, Порт-Перри и Линдси железной дороги (46½ миль маршрута)
В Железная дорога Торонто и Ниписсинг (114 маршрутных миль колеи 3 фута 6 дюймов)

Кокс первым выступил с предложением о покупке Железная дорога Торонто и Ниписсинг в июле 1881 года, чтобы получить высший приз - прямой доступ к Мидлендской железной дороге в Торонто. Переговоры продолжались всю осень и зиму, когда акционерам и держателям облигаций было представлено предложение по «Утверждение соглашения между железнодорожной компанией Торонто и Ниписсинг»; компании Whitby, Port Perry and Lindsay, компании Victoria Railway, компании Toronto and Ottawa Railway; железнодорожной компании Гранд-Джанкшен и железнодорожной компании Мидленд с целью объединения указанных компаний в одну компанию под названием Канадская железная дорога Мидленд ».

T&NR и Midland Railway всегда поддерживали хорошие отношения, и, поскольку было очевидно, что T&NR не сможет долго просуществовать в его нынешнем виде, во время переговоров началась работа по закладке третий рельс из Midland Junction до перекрестка Скарборо. Первый сквозной пассажирский поезд из Питерборо в Торонто прошел 15 декабря 1881 года. Закон, разрешающий слияние, вступил в силу в субботу, 1 апреля 1882 года, и в этот день по системе прошли первые официальные поезда новой канадской железной дороги Мидленд. 1 января 1884 года GTR окончательно укрепила свои позиции в группе компаний Midland, сдав их в аренду. Объединение компаний было разрешено в 1893 году.^[1] В конечном итоге он был поглощен Канадская национальная железная дорога система.

Выжившие станции

Железнодорожная станция Порт-Хоуп

внешняя ссылка

[1] S.C.1893, ок. 47

[1]