Новый европейский ездовой цикл - Википедия - New European Driving Cycle

Для британского форума экономического планирования 1962–1992 см. Национальный совет экономического развития.
Эта статья является частью серии статей о
Велосипедные циклы
Европа
NEDC: ECE R15 (1970) / EUDC (1990)
(Правила ЕЭК ООН 83 и 101)
Соединенные Штаты
Федеральное испытание EPA: FTP 72/75 (1978) / SFTP US06 / SC03 (2008)
Япония
10 режимов (1973) / 10-15 режимов (1991) / JC08 (2008)
Глобальный технический регламент
WLTP (2015) (Приложение 15)

В Новый европейский ездовой цикл (NEDC) это ездовой цикл, последний раз обновлялся в 1997 г., предназначен для оценки уровней выбросов автомобильных двигателей и экономия топлива в легковые автомобили (что исключает легкие грузовики и грузовые автомобили). Его также называют MVEG цикл (Группа выбросов автотранспортных средств).

NEDC, который должен представлять типичное использование автомобиля в Европа, неоднократно подвергается критике за предоставление экономических показателей, которые в действительности недостижимы. Он состоит из четырех повторяющихся ECE-15 городские ездовые циклы (УДК) и один загородный ездовой цикл (EUDC).

Процедура испытаний определена в ЕЭК ООН R101.[1] для измерения CO
2 а также расход топлива и / или измерение потребления электроэнергии и запаса хода в гибридных и полностью электрических транспортных средствах M1 и N1, и ЕЭК ООН R83[2] для измерения выбросов загрязняющих веществ от транспортных средств M, N1 и M2. Он поддерживается ЕЭК ООН Всемирный форум по гармонизации правил в отношении транспортных средств (WP.29),[3] который также работает на его преемнике, Согласованные во всем мире процедуры испытаний легковых автомобилей (WLTP).[4]

Несмотря на то, что первоначально он был разработан для дорожных транспортных средств на бензине, в настоящее время цикл движения также используется для автомобилей с дизельным двигателем и для оценки потребления электроэнергии и дальности пробега. гибридный и аккумуляторные электромобили.

История

Правило 15 ЕЭК ООН устарело с введением в действие правила 83 ЕЭК ООН, касающегося «выбросов загрязняющих веществ в соответствии с требованиями к моторному топливу».

Измерения

Правило 101 ООН

Обычно в течение цикла выполняется несколько измерений. Цифры, доступные широкой публике:

  • Экономия топлива в городе (первые 780 секунд)
  • Экономия топлива вне города (от 780 до 1180 с)
  • Общая экономия топлива (полный цикл)
  • CO
    2     выброс (полный цикл)

Следующие параметры также обычно измеряются для подтверждения соответствия Европейские стандарты выбросов:

Правило 83 ООН

Некоторые или все следующие параметры измеряются в зависимости от требований региона, в котором проводится тест:

  • Масса окиси углерода (CO)
  • Общая масса углеводородов (THC)
  • Масса неметановых углеводородов (NMHC)
  • Масса оксидов азота (НЕТ
    Икс    )
  • Общая масса углеводородов и оксидов азота (THC + НЕТ
    Икс    )
  • Масса твердых частиц (PM)
  • Количество твердых частиц (PN)

Регион, в котором проводится тест, определяет пределы для каждого из загрязняющих веществ, например, Евро уровень внутри ЕС.

Тестовая процедура

Цикл необходимо выполнять на холодном автомобиле при температуре 20–30 ° C (обычно при 25 ° C). Велосипеды можно совершать по ровной дороге при отсутствии ветра. Однако для улучшения повторяемость, они обычно выполняются на роликовом испытательном стенде. Этот вид скамейки оборудован электрическая машина имитировать сопротивление из-за аэродинамическое сопротивление и автомобиль масса (инерция ).

Для каждой конфигурации автомобиля применяется справочная таблица: каждой скорости соответствует определенное значение сопротивления (обратный крутящий момент применяется к ведущим колесам). Такая компоновка позволяет использовать одно физическое транспортное средство для тестирования всех типов кузова (седан, хэтчбек, универсальный автомобиль и т. Д.) Путем простого изменения справочной таблицы. К роликовому столу подсоединен вентилятор, обеспечивающий приток воздуха к воздухозаборникам автомобиля, соответствующий текущей скорости. С этой компоновкой во время разработки транспортного средства можно провести гораздо больше испытаний, чем при обычных дорожных испытаниях.

Испытание проводится при выключенных дополнительных нагрузках (компрессор и вентилятор кондиционера, фары, обогрев заднего стекла и т. Д.)

Цикл городского вождения

NEDC состоит из двух частей: ECE-15 (цикл городского вождения), повторяемый 4 раза, отображается от 0 до 780 с; Цикл EUDC нанесен на график от 780 до 1180 с.

Цикл городского вождения ECE-15 (или просто УДК) был впервые представлен в 1970 году как часть Правила ЕЭК для транспортных средств; последняя версия определяется стандартами ECE R83, R84 и R101.[1][2][5] Цикл был разработан для представления типичных условий движения в оживленных европейских городах и характеризуется низкой нагрузкой на двигатель, низкой температурой выхлопных газов и максимальной скоростью 50 км / ч.[6]

При запуске двигателя автомобиль останавливается на 11 с - если он оборудован механическая коробка передач, 6 с на нейтрали (с включенным сцеплением) и 5 ​​с на 1-й передаче (с выключенным сцеплением) - затем медленно разгоняется до 15 км / ч за 4 с, крейсерский режим с постоянной скоростью 8 с, тормоза до полной остановки через 5 с (руководство: последние 3 с с схватить выключен), затем останавливается на 21 с (ручной режим: 16 с на нейтрали, затем 5 с на 1-й передаче).

За 49 с автомобиль медленно разгоняется до 32 км / ч за 12 с (механическая: 5 с на 1-й передаче, 2 с переключение передач, затем 5 с на 2-й передаче), крейсерская скорость 24 с, медленное торможение до полной остановки через 11 с (ручной режим: последние 3 с при выключенном сцеплении), затем паузы еще на 21 с (ручной режим: 16 с на нейтрали, 5 с на 1-й передаче).

За 117 с автомобиль медленно разгоняется до 50 км / ч за 26 с (механическая: 5 с, 9 с и 8 с на 1-й, 2-й и 3-й передачах, с дополнительными 2 × 2 с для переключения передач), крейсерский режим - 12 с. с, замедляется до 35 км / ч за 8 с, крейсерский режим еще 13 с, тормоза до полной остановки через 12 с (ручной режим: 2 с переключение на 2-ю передачу, 7 с на 2-ю передачу, последние 3 с с выключенным сцеплением ), затем пауза на 7 с (ручной режим: на нейтрали с включенным сцеплением).

Цикл заканчивается через 195 с после теоретической дистанции 994,03 метра, затем он повторяется четыре раза подряд. Общая продолжительность составляет 780 с (13 минут) на теоретическом расстоянии 3976,1 метра со средней скоростью 18,35 км / ч.

Цикл вождения за городом

Цикл вождения за пределами города EUDC, представленный ECE R101 в 1990 году,[1] был разработан для представления более агрессивных, высокоскоростных режимов вождения. Максимальная скорость цикла EUDC составляет 120 км / ч; маломощные автомобили ограничены скоростью 90 км / ч.[6]

После 20-секундной остановки - при наличии механической коробки передач на 1-й передаче с выключенным сцеплением - автомобиль медленно разгоняется до 70 км / ч за 41 с (ручная: 5 с, 9 с, 8 с и 13 с на 1-й, 2-я, 3-я и 4-я передачи, с дополнительными 3 × 2 с для переключения передач), крейсерский режим в течение 50 с (ручное управление: на 5-й передаче [sic]), замедление до 50 км / ч за 8 с (ручное управление: 4 с на 5-я и 4-я передача на 4-й передаче [sic]) и крейсерский режим в течение 69 с, затем медленно разгоняется до 70 км / ч за 13 с.

За 201 с автомобиль движется со скоростью 70 км / ч в течение 50 с (ручной режим: на 5-й передаче), затем медленно разгоняется до 100 км / ч за 35 с и движется в крейсерском режиме в течение 30 с (ручной режим: на 5-й или 6-й передаче). .

Наконец, на отметке 316 с автомобиль медленно разгоняется до 120 км / ч за 20 с, крейсерский режим в течение 10 с, затем медленно тормозит до полной остановки за 34 с (ручной режим: на 5-й или 6-й передаче, последние 10 с с выключенным сцеплением) , и холостой ход еще 20 с (ручной режим: на нейтрали).

Общая продолжительность составляет 400 с (6 минут 40 секунд), а теоретическая дистанция - 6956 метров, средняя скорость - 62,6 км / ч.

Комбинированный

Комбинированная экономия топлива рассчитывается как общее потребление городских и загородных циклов на протяжении всего расстояния (теоретически 10932 метра). Общее время испытаний составляет 1180 с при средней скорости 33,35 км / ч. Иногда NEDC также указывается на 1220 с, что включает начальные 40 с с остановленным автомобилем и выключенным двигателем внутреннего сгорания.

Критика

Невозможность изобразить вождение в реальной жизни

NEDC был задуман, когда европейские автомобили были легче и менее мощными. Тест предлагает стилизованный шаблон скорости движения с низким ускорением, крейсерским режимом с постоянной скоростью и множеством случаев холостого хода. Однако на практике ускорения намного круче и изменчивы,[7] что отчасти вызвано избытком мощности современных двигателей, поскольку среднее время разгона 0–100 км / ч (0–62 миль / ч) снизилось с 14 секунд в 1981 году до 9 секунд в 2007 году.[8] В 1998 году шведский исследователь раскритиковал стандарт NEDC за то, что он допускает большие различия в выбросах между тестом и реальностью.[9]

Группа потребителей Великобритании Который?, раскритиковал процедуру тестирования NEDC как устаревшую, поскольку ее последнее обновление было сделано в 1997 г.[10]; до того, как были доступны гибридные автомобили и технология стоп-старт. Который? заявили, что тест не воспроизводил реальные условия вождения и имел множество лазеек, из-за которых результаты были недостижимыми на практике. Также утверждалось, что ни один официальный орган не контролирует тесты, и производители транспортных средств могут произвольно снизить свои результаты на 4% в конце цикла. Отмечены следующие недостатки: (i) тесты не обязательно воспроизводимы и сопоставимы; (ii) цикл испытаний не включает длительное вождение по автомагистрали; (iii) циклы тестирования могут выполняться с использованием дополнительных настроек экономии, которые обычно не выбираются водителями; (iv) цикл испытаний выполняется с выключенными дополнительным оборудованием, таким как кондиционер и обогрев окон; (v) испытания могут проводиться на 2 км / ч (1,2 мили в час) ниже требуемой скорости, что позволяет использовать меньше топлива; (vi) рейлинги и зеркало на двери пассажира могут быть сняты для испытания, чтобы уменьшить тащить; (vii) накачку шины для испытания можно установить выше рекомендованных значений давления для искусственного снижения сопротивление качению.

Цикл биения

Основная статья: Европейские стандарты выбросов § Полемика о "избиении цикла"

Чтобы стандарты выбросов обеспечивали реальное сокращение выбросов, крайне важно использовать испытательный цикл, отражающий реальный стиль вождения. Однако фиксированные скорости, точки переключения передач и ускорения NEDC предлагают производителям возможность участвовать в так называемом `` циклическом биении '', чтобы оптимизировать характеристики выбросов двигателя до соответствующих рабочих точек цикла испытаний, в то время как выбросы от типичных условий движения будут намного выше, чем ожидалось, подрывая стандарты и общественное здоровье.[7] В одном конкретном случае исследование двух немецких технологических институтов показало, что для дизельных автомобилей нет НЕТ
Икс сокращение было достигнуто после 13 лет введения более строгих стандартов.[11]

Прочие обманы

Утверждается, что в соответствии с NEDC некоторые автопроизводители чрезмерно накачивают шины, регулируют или отключают тормоза для уменьшения трения и заклеивают трещины между панелями кузова и окнами, чтобы уменьшить сопротивление воздуха, некоторые даже снимают боковые зеркала заднего вида, чтобы повысить измеренную экономию топлива и снизить измеренный выброс углерода.[12]

Кроме того, высота смоделированного ветрового вентилятора может изменить производительность систем доочистки из-за изменений температуры и, следовательно, изменить значения выбросов загрязняющих веществ.[13]

Преемники

ЕЭК ООН WP29 в настоящее время разрабатывает новый глобальный согласованный ездовой цикл, Процедура тестирования World Light (WLTP) с участием экспертов из Евросоюза, Индии и Японии; он будет применяться к легковым автомобилям (то есть легковым автомобилям и легким коммерческим фургонам).[14]

Европейская комиссия намеревается ввести процедуру утверждения типа для измерения энергоэффективности мобильных систем кондиционирования воздуха в транспортных средствах, а также ее влияния на расход топлива и выбросы, а также разместить на транспортном средстве этикетку эффективности; работа выполняется TU Graz (Институт двигателей внутреннего сгорания и термодинамики), Университет Аристотеля в Салониках (Лаборатория прикладной термодинамики), TNO и ACEA.[15]

Смотрите также

Рекомендации

  1. ^ а б c E / ECE / 324 / Rev.2 / Add.100 / Rev.3 или E / ECE / TRANS / 505 / Rev.2 / Add.100 / Rev.3 (12 апреля 2013 г.), «Соглашение о принятии униформы технические предписания для колесных транспортных средств, оборудования и частей, которые могут быть установлены и / или использованы на колесных транспортных средствах, и условия взаимного признания официальных утверждений, предоставленных на основании этих предписаний ", Приложение 100: Правило № 101, Единообразные положения, касающиеся официального утверждения легковых автомобилей с приводом только от двигателя внутреннего сгорания или с гибридной электрической силовой установкой в ​​отношении измерения выбросов диоксида углерода и расхода топлива и / или измерения расхода электроэнергии и запаса хода , а транспортных средств категорий M1 и N1 с электроприводом только в части измерения потребления электроэнергии и запаса хода.
  2. ^ а б E / ECE / 324 / Rev.1 / Add.82 / Rev.4 или E / ECE / TRANS / 505 / Rev.1 / Add.82 / Rev.4 (26 апреля 2011 г.), «Соглашение о принятии униформы технические предписания для колесных транспортных средств, оборудования и частей, которые могут быть установлены и / или использованы на колесных транспортных средствах, и условия взаимного признания официальных утверждений, предоставленных на основании этих предписаний ", Приложение 82: Правило № 83, Единообразные предписания, касающиеся официального утверждения транспортных средств в отношении выбросов загрязняющих веществ в соответствии с расходом топлива двигателем.
  3. ^ «Правила транспортного средства». Отдел транспорта ЕЭК ООН / Всемирный форум по гармонизации правил в отношении транспортных средств. Получено 30 апреля 2015.
  4. ^ «Глобальные технические правила № 15 (Всемирная согласованная процедура испытаний легковых автомобилей)». ЕЭК ООН. ООН. Получено 12 марта 2014.
  5. ^ E / ECE / 324 / Rev.1 / Add.83 или E / ECE / TRANS / 505 / Rev.1 / Add.83 (23 августа 1991 г.), "Соглашение о принятии единообразных условий утверждения и взаимном признании утверждения для автомобильного оборудования и запчастей », Приложение 83: Правило № 84, Единообразные предписания, касающиеся официального утверждения легковых автомобилей, оснащенных двигателем внутреннего сгорания, в отношении измерения расхода топлива.
  6. ^ а б «Циклы испытаний на выбросы: ECE 15 + EUDC / NEDC». dieselnet.com. Июль 2013. Получено 30 апреля 2015.
  7. ^ а б Питер Мок; Джон Герман; Ануп Бандивадекар; Иддо Риемерсма (апрель 2012 г.). «Расхождения между официальным утверждением типа и« реальным »расходом топлива и CO
    2     значения"     (PDF). Международный совет по чистому транспорту. Получено 27 апреля 2014.
  8. ^ Стивен Э. Плоткин (декабрь 2007 г.). «Исследование стандартов экономии топлива и выбросов углерода для легковых автомобилей. Документ для обсуждения № 2007-1» (PDF). ОЭСР -ITF Объединенный центр транспортных исследований. Архивировано из оригинал (PDF) 19 апреля 2012 г.. Получено 27 августа 2012.
  9. ^ Кегесон, Пер (март 1998 г.). «Цикл биение и тест ЕС для цикла для автомобилей» (PDF). Брюссель: Европейская федерация транспорта и окружающей среды. Получено 9 августа 2016.
  10. ^ «Экономия топлива в автомобиле». Который?: 27. мая 2015.
  11. ^ «ВОЗ требует ужесточения стандартов Евро-5» (PDF). Бюллетень ТиЭ, № 146. Европейская федерация транспорта и окружающей среды. Март 2006 г.. Получено 27 августа 2014.
  12. ^ Чиферри, Лука (8 ноября 2017 г.). «Автопроизводители могут столкнуться с большими штрафами в соответствии с новым режимом испытаний ЕС». Автомобильные новости. Получено 9 ноября 2017.
  13. ^ Fernández-Yáñez, P .; Armas, O .; Мартинес-Мартинес, С. (2016). «Воздействие взаимного расположения автомобиля-ветровода на роликовый стенд в климатической камере». Прикладная теплотехника. 106: 266–274. Дои:10.1016 / j.applthermaleng.2016.06.021.
  14. ^ «Согласованная во всем мире процедура испытаний легковых автомобилей (WLTP) - Транспорт - Правила для транспортных средств - ЕЭК ООН». wiki.unece.org.
  15. ^ "Актуэльес". Австрия: Institut für Verbrennungskraftmaschinen und Thermodynamik der Technischen Universität Graz. Получено 27 марта 2020.

внешняя ссылка