Планирование проезда - Википедия - Passage planning

Плохое планирование прохода и неконтролируемое отклонение от плана могут привести к заземления, столкновения и разливы нефти.

Планирование проезда или же планирование рейса представляет собой процедуру составления полного описания рейса судна от начала до конца. В план входит выезд из причала и гавани, по пути часть рейса, приближающаяся к месту назначения, и швартовка, отраслевой термин для этого термина - «причал к причалу». Согласно международному праву, судовая капитан несет юридическую ответственность за планирование проезда,[1] Обязанность планирования перехода обычно делегируется штурману судна, обычно второй офицер на торговые корабли.[2]

Исследования показывают, что человеческая ошибка является фактором 80% навигационных аварий, и во многих случаях человек, совершивший ошибку, имел доступ к информации, которая могла бы предотвратить аварию.[2] Практика планирования рейса эволюционировала от карандашных линий на морские карты к процессу управление рисками.[2]

Этапы планирования

Отслеживание прогресса и сравнение его с планом - ключ к планированию перехода.

Планирование перехода состоит из четырех этапов: оценка, планирование, исполнение и мониторинг.[2] Эти этапы указаны в Международная морская организация Резолюция A.893 (21), Руководство по планированию рейса,[3] которые, в свою очередь, отражены в местных законах стран, подписавших ИМО.[4] В Руководящие указания укажите пятьдесят элементов планирования перехода, некоторые из которых применимы только в определенных ситуациях.[5]

В Руководящие указания укажите три ключевых момента, которые следует учитывать при планировании рейса:

  • наличие и использование плана рейса «имеет огромное значение для безопасности человеческой жизни на море, безопасности и эффективности судоходства и защиты морской среды»,[3]
  • планирование рейса необходимо для всех типов судов на всех типах рейсов,[3] и
  • объем плана должен основываться на всей доступной информации, должен быть «от причала к причалу», в том числе когда под лоцманской проводкой, и план включает выполнение и мониторинг прогресса.[3]

Планирование рейса начинается с этапа оценки. Перед началом каждого рейса штурман должен разработать подробный ментальная модель о том, как будет продолжаться все путешествие.[5] Этап оценки состоит из сбора и анализа всей информации, относящейся к рейсу. Большая часть этой оценки выполняется путем консультирования морские карты, морские публикации и выполнение ряда технических задач, таких как прогноз погоды, прогнозирование приливов и течений, а также проверка местных правил и предупреждений.[6]

Морские публикации являются ценным справочником по местным условиям и правилам, но они должны быть обновлены и фактически прочитаны, чтобы быть полезными.[7] Эти публикации могут включать Направления плавания и Береговые пилоты или аналогичные тексты, созданные другими органами.[6]

Следующий этап процесса известен как этап планирования. Как только информация собрана и рассмотрена, навигатор может начать процесс фактического планирования рейса. Процесс включает в себя проектирование различных будущих событий, включая выходы на берег, узкие проходы и изменения курса, ожидаемые во время плавания.[5] Эта ментальная модель становится стандартом, по которому штурман измеряет продвижение к цели безопасного и эффективного плавания, и проявляется в плане перехода.[5]

Хороший план проезда будет включать в себя линию пути, проложенную на лучших доступных схемах.[8] Этот трек оценивается как минимум по девяти отдельным критериям, указанным в Руководящие указания включая клиренс под килем, безопасную скорость, осадку, использование служб маршрутизации и отчетности (TSS и VTS), а также наличие непредвиденных обстоятельств в случае чрезвычайной ситуации.[9]

Современные навигаторы часто вводят планы проезда на электронные системы

Навигатор нарисует и перерисует линия пути пока он не станет безопасным, эффективным и будет соответствовать всем применимым законам и постановлениям.[5] Когда трек закончен, становится обычной практикой вводить его также в инструменты электронной навигации, такие как Электронная картографическая и информационная система, а картплоттер, ARPA система, или GPS единица.[10]

При работе в групповой среде план перехода должен быть передан команде судоводителей на предрейсовом совещании, чтобы гарантировать, что все члены команды разделяют одну и ту же ментальную модель всей поездки.[5]

Третий этап планирования перехода - этап исполнения. ИМО осторожно включила исполнение в процесс планирования перехода. Это подчеркивает тот факт, что Руководящие указания перечислить ряд задач, которые необходимо выполнить в ходе рейса. В нем также подтверждается ответственность капитана рассматривать план как «живой документ» и пересматривать или изменять его в случае возникновения каких-либо особых обстоятельств.[11]

Четвертый и последний этап планирования рейса - этап мониторинга. После начала рейса необходимо контролировать продвижение судна по запланированному маршруту. Для этого требуется, чтобы положение корабля было определено стандартными методами, включая счисление, небесная навигация, лоцманская проводка, и электронная навигация.

Согласно Руководящие указания, план прохода всегда должен быть доступен вахтенный офицер на мосту. В Руководящие указания также укажите, что отклонения от плана должны быть четко зарегистрированы и соответствовать другим положениям Руководящие указания.[12]

Компьютерные средства

В наше время компьютерное программное обеспечение может значительно упростить процесс планирования перехода и гарантировать, что ничего важного не будет упущено из виду.[5] Программное обеспечение для планирования прохода может включать такие функции, как управление путевыми точками, калькуляторы расстояний, предсказатели приливов и отливов, навигационные калькуляторы, калькуляторы расходных материалов для топлива, нефти, воды и запасов, а также другие полезные приложения.[5]

Примечания

  1. ^ «Правило 34 - Безопасное плавание». РЕЗОЛЮЦИЯ ИМО A.893 (21) принята 25 ноября 1999 г.. Получено 26 марта, 2007.
  2. ^ а б c d «ПРИЛОЖЕНИЕ 24 - Указания MCA по планированию рейса». РЕЗОЛЮЦИЯ ИМО A.893 (21) принята 25 ноября 1999 г.. Получено 26 марта, 2007.
  3. ^ а б c d Международная морская организация, раздел 1 Руководство по планированию рейса, 1999.
  4. ^ Например, в Раздел 33 Свода федеральных правил США
  5. ^ а б c d е ж грамм час Bowditch 2002, стр. 367.
  6. ^ а б Международная морская организация, раздел 2 Руководство по планированию рейса, 1999.
  7. ^ «Глава 4, Морские публикации». Американский практический навигатор. Архивировано из оригинал 24 июня 2007 г.. Получено 26 марта, 2007.
  8. ^ Боудич, 2002, с.214.
  9. ^ Международная морская организация, раздел 3 Руководство по планированию рейса, 1999.
  10. ^ Bowditch 2002, стр 224–225.
  11. ^ Международная морская организация, раздел 4 Руководство по планированию рейса, 1999.
  12. ^ Международная морская организация, раздел 5 Руководство по планированию рейса, 1999.

Рекомендации