Росстаунская железная дорога - Википедия - Rosstown Railway

Эта статья нужны дополнительные цитаты для проверка. Пожалуйста помоги улучшить эту статью к добавление цитат в надежные источники. Материал, не полученный от источника, может быть оспорен и удален. Найдите источники: "Росстаунская железная дорога"  – Новости  · газеты  · книги  · ученый  · JSTOR (Декабрь 2014 г.) (Узнайте, как и когда удалить этот шаблон сообщения)

В Росстаун вокзал была частной железной дорогой в юго-восточном пригороде г. Мельбурн, Австралия, курсирующий между действующими железнодорожными станциями г. Elsternwick, на Линия Сандрингема, и Oakleigh, на Линия Пакенхема. Линия была построена в конце 19 века. Уильям Мюррей Росс, с целью перевозки сахарная свекла на свекольный завод, а очищенный продукт - на Порт Мельбурна. Когда фабрика не смогла начать производство, линия пришла в негодность и не использовалась, и в конечном итоге ее разобрали, а землю продали.

История

Впечатление художника от Росстауна сахарная свекла мельница и железная дорога, в 1876 году, до начала строительства

Начало

Уильям Мюррей Росс был местным предпринимателем и землевладельцем, работавшим на Колфилд Собор 1860-х гг. Его чаще всего вспоминают как человека, задумавшего амбициозные и в конечном итоге неудачные, Росстаун Проект. Это состояло из крупномасштабного сахарная свекла обогатительный комбинат, обслуживающая его железнодорожная ветка и жилой комплекс имени Росса. В 1875 году Росс распространил предложение с подробным описанием проекта и в том же году начал строительство мельницы.

Утверждение линии

Также в 1875 году Росс начал добиваться одобрения правительства на строительство железной дороги от его сахарного завода. Элстернвик железнодорожная станция, который был частью Объединенная железнодорожная компания Мельбурна и Хобсона-Бей (M & HBUR) система. Это предложение было отклонено, и Росс представил новое в 1876 году, на этот раз с железной дорогой, которая простиралась от мельницы до Oakleigh, у которого не было железнодорожного сообщения с Мельбурном. В то время железная дорога до Gippsland планировалось, и с участием многих заинтересованных и влиятельных сторон предложение превратилось в длительную политическую сагу.^[1]

Изначально планировалось, что новая линия Gippsland будет проходить от Эльстернвика до Гиппсленда, используя существующую линию M & HBUR от Эльстернвика до Мельбурн. Однако M & HBUR хотела взимать непомерную плату за права на запуск по его путям, и поэтому в конце концов было решено, что железная дорога в Гиппсленд будет соединяться со станцией, которая будет построена в Окли.^[1] Хотя, возможно, было выгодно объединить железные дороги Элстернвик и новые Гиппсленд с пригородной линией Росса, его сложные переговоры с M & HBUR заставили викторианское правительство не решаться разрешить еще одну частную железную дорогу, и схема Росса не получила одобрения.

Когда Грэм Берри стал Премьера Виктории в 1877 г. он назначил Джон Вудс, один из парламентских сторонников Росса на посту министра путей сообщения. В июле того же года группа участников Законодательное собрание Виктории побывали на сахарном заводе и были впечатлены ходом строительства. В результате отборный комитет была создана для надлежащего расследования предложения Росстаунской железной дороги. 8 августа 1877 г. он представил очень благоприятный отчет. Из-за спора по поводу покупки M & HBUR штатом Виктория многие другие члены правительства, включая Вудса, стали настороженно относиться к частным железным дорогам. Результатом стало более чем двенадцать месяцев бездействия. Однако 16 октября 1878 года Законодательное собрание приняло закон о строительстве Росстаунской железной дороги. 14 ноября он прошел все этапы в Законодательном совете и получил Королевское согласие. Одним из условий законопроекта было то, что линия должна быть завершена в течение пяти лет. 2 апреля 1879 г. Окли в Гиппсленд железная дорога была открыта.

Строительство

К тому времени, когда был принят «Закон о Росстаунской железнодорожной станции», Росс уже был в долгах и изо всех сил пытался собрать капитал, необходимый для начала строительства железной дороги. Он собрал шесть тысяч фунтов Банк Новой Зеландии и работа наконец началась в 1883 году, а первые рельсы были проложены в ноябре. Росс использовал железные рельсы Викторианской железной дороги, которые, хотя и легче стальных, были дешевле. Железные дороги продолжили сотрудничество, построив Elsternwick и Oakleigh развязки на каждом конце новой линии. Однако Росс столкнулся с РЖД из-за Мордиаллок пересечение линии. Росс задумал простой плоский переход, но Викторианские железные дороги отказались разрешить это. Росс изначально владел землей, на которой должен был быть переезд, но продал ее Викторианской железной дороге, скорее всего, в попытке получить благосклонность.

Поскольку до пятилетнего срока действия закона оставалось всего несколько недель, у Росс не было времени продолжать спор. Строительство стало безумным, и многие углы были сокращены, чтобы сэкономить время. Шпалы лежали на сырой земле и устанавливались на расстоянии 12 футов (3,7 метра) друг от друга, вместо 2 или 3 футов (610 или 910 мм) стандарта того времени. В некоторых местах шпалы настолько глубоко вросли в землю, что даже не касались рельсов, а когда запас шпал кончался, использовались столбы из ближайших ограждений. Последний участок пути был заложен после захода солнца в последний день пятилетнего периода в 1883 году Росс получил разрешение исключить спорную Мордиаллок линии пересечения, который был до сих пор отсутствует, и поэтому строительство было технически завершено в течение заданного времени. Линия Mordialloc была открыта двумя годами ранее с временным переходом через железную дорогу Росстауна.

Статья в Аргус описал сцену в 1884 году:^[2]

Сама работа на удивление незавершена и демонстрирует очаровательное игнорирование обычных требований в строительстве железных дорог. От одного конца до другого нет ни дюйма балласта, шпалы старые, а рельсы - отбитый приклад правительственных линий. На большей части расстояния постоянный путь состоит из небольшого земляного образования, уложенного на естественной поверхности земли, и во многих местах вершина настолько узкая, что шпалы выступают за стороны. В задней части ипподрома Колфилда есть одна крупная вырубка, с которой было удалено около 10 000 квадратных ярдов материала, а примерно в полутора милях от Эльстернвика - единственный «берег», о котором стоит говорить. По всей длине есть две деревянных водопропускных трубы и одна водосточная труба, но нет канав или желобов, чтобы уберечь земляные работы от разрушения, которое сейчас прогрессирует из-за накопления большого количества воды. Шпалы, какими бы плохими они ни были, использовались редко. На регулируемых стропах с хорошим балластом максимальный интервал между бревнами составляет около 3 футов, если не меньше. На линии Росстауна между ними есть расстояние в 12 футов, и рельсы только прикрепляются к ним поочередно. Пластины, удерживающие рельсы вместе, имеют по четыре отверстия для болтов, но содержат только два болта, а шипы забиваются только наполовину. Если бы линию использовали, все, кроме земли и ворот, пришлось бы убрать, и тогда потребовались бы очень большие расходы, чтобы сделать работу подходящей или принять новые шпалы и рельсы. Без учета стоимости земли, по оценкам, линия стоит менее 1000 фунтов стерлингов за милю.

Реконструкция

В начале 1884 года Росс заигрывал с идеей расширить свою железную дорогу от Elsternwick к берегу Порт-Филлип-Бэй в Элвуд («Морской пляж»), а затем на север до Сент-Кильда, над болотом Элвуд (Карта предлагаемого расширения ).^[3] Хотя он получил поддержку от Элвуд и Сент-Кильда местным жителям идея далеко не разошлась. Затем Росс потребовал еще одного пятилетнего продления своих прав в соответствии с Законом 1878 года. Это было предоставлено, и новый акт получил королевское одобрение 12 декабря 1884 года.

Однако, имея и без того значительный долг, Росс предложил продать железную дорогу Викторианской железной дороге за неизвестную сумму. Когда это было отклонено, Росс снизил цену через два месяца до 25 000 фунтов стерлингов, а затем снизил ее до 20 000 фунтов стерлингов через неделю. Комиссары по железным дорогам штата Виктория настаивали на том, чтобы все железные дороги принадлежали штату, и в парламент был внесен законопроект о покупке. Однако законопроект был отозван, когда успешно доказали, что покупка плохо построенной железной дороги, которая даже не работает, представляет собой слишком большой риск. К концу 1885 года, уже через два года после пятилетнего продления, Росс смирился с тем, что ему придется правильно построить линию.

Когда кредит закончился, Росс проводил реконструкцию, когда мог, но вскоре стало очевидно, что он не собирается уложиться в новый срок. Еще одна неудача произошла в 1886 году, когда было достигнуто соглашение с Викторианской железной дорогой о повышении Мордиаллок линия для пересечения линии Rosstown на мосту. Росс должен был организовать и оплатить необходимые работы, а компания Victorian Railways возместила ему две трети затрат по завершении. Первоначально, чтобы снизить расходы, Росс планировал предоставить простой деревянный мост, но это было неприемлемо для железных дорог, и был объявлен тендер на проектирование и строительство железного моста инженерной фирмой. Общая стоимость проекта составила 5 850 фунтов стерлингов. Однопутный мост был открыт 17 июня 1887 года, а в 1888 году расширен до двухпутного.

17 ноября 1888 года, в последний день пятилетнего продления, реконструкция линии Росстаунской железной дороги все еще не была завершена. Росс написал в Victorian Railways, что линия будет завершена примерно через три месяца, после чего он погасит многочисленные и различные непогашенные долги, которые у него были.

Подвижной состав

Хотя Росстаунская железная дорога стала печально известной как ужасный провал, время от времени рельсы использовались. Строительные и балластные поезда часто использовались на линии в конце 1880-х - начале 1890-х годов, их тянули локомотивы Викторианской железной дороги, которые были наняты Россом. Самым большим из них был Тепловоз класса Y что использовалось на балластировка бежит. Проведены тендеры на строительство подвижной состав для использования Россом, но из них ничего не вышло.

Что касается пассажирских поездов, то авторы книги Rosstown Historical Research Group: Вернуться в Росстаун, Примечание:

Росс был хорошо осведомлен о «проблемах», связанных с его «установленной датой». В автобиографических заметках, написанных несколько лет спустя, он утверждал, что 14 ноября 1888 года он нанял два вагона у Викторианской железной дороги и, используя один из локомотивов компании, управлял тем, что известно как самая известная особенность рассказов о Росстаунской железной дороге - «единственным «поезд» - то есть, конечно, помимо множества других поездов, предназначенных для строительства в период с сентября 1888 года по март 1891 года.

По словам Росс, среди пассажиров его поезда были: Томас Бент, а также известные юристы Маллесон и Риггалл. Он сказал, что поезд отошел от платформы в Эльстернвике и «... побежал к платформе Окли, остановился на некоторое время, чтобы перекусить, и вернулся на Грейндж-роуд, где компания вышла и остановилась в доме мистера Росса, где они пообедали. Это упоминается как доказательство того, что линия была построена таким образом, чтобы по ней мог проехать тяжелый двигатель, тянущий две груженые тележки… ».

Довольно странно, что ни одна из ежедневных газет Мельбурна, ни одна из местных еженедельных газет не упоминает об этом тираже. По крайней мере, Брайтонский Южный Крест всегда достаточно полно сообщал о работе Росстаунской железной дороги. Одной из причин отсутствия гласности вполне могло быть желание Росса избежать внимания Совета по земельным ресурсам и работам к тому, что, вероятно, было незаконным ходом поезда. В любом случае, с сентября на линии было много людей и материалов, поэтому Правление могло упустить из виду важность этой операции.

Собственная версия Росс о «первом поезде» - то есть о перевозке пассажиров - выдерживает тщательную проверку гораздо лучше, чем все другие версии, печатные и прочие. Одним из наиболее подробных из них является история Росс и Росстаун Исаака Селби. Он составляет небольшую часть его работы 1924 года «Мемориальная история Мельбурна старых пионеров». Селби постулировал связь между случаем второй свадьбы Росс и ходом первого «поезда»; однако он отмечает, что идея была передана по наследству. Фактически, это суть почти всех отчетов, передаваемых из уст в уста некоторым пожилым жителям Колфилда и Карнеги. Традиция ошибочна. Эта свадьба была в феврале 1889 года. В любом случае, газеты, сообщая о перемещении свадебной вечеринки из церкви Святой Троицы, Восточный Мельбурн, в «Гранж», Росстаун, не упоминали о необходимых двух этапах путешествия по железной дороге.^[4]

Насколько известно, 21 марта 1891 г. последним поездом с локомотивом был балластный поезд.

Отклонить

Хотя за несоблюдение крайнего срока были предусмотрены серьезные финансовые санкции, они никогда не применялись, даже несмотря на то, что Росс имел финансовые проблемы с Викторианской железной дорогой. Некоторые историки говорят, что это произошло потому, что 1880-е годы были наземный бум в Мельбурне и его быстрорастущих пригородных районах, и последующее повышение стоимости любой земли, обслуживаемой железной дорогой, с нетерпением ожидалось. Росс все еще надеялся завершить свой проект в Росстауне, несмотря на то, что комбинат бездействовал в течение многих лет, заполненный оборудованием, которое никогда не использовалось, за вычетом нескольких потерь от краж со взломом в 1889 году.^[5]

В течение 1890-х Росс продолжал пытаться восстановиться в финансовом отношении, создавая компании, чтобы скрыть долги и получить больше кредитов, но ни одна из них не была успешной. Он несколько раз пытался продать Росстаунскую железную дорогу Викторианской железной дороге, но с 1890-х гг. депрессия после бума предыдущего десятилетия, никто не видел будущего для линии, которая пересекает пустые загоны и не будет видеть реального движения.

Росс продержался на линии до самой своей смерти в 1904 году. Его неудавшийся завод по производству сахарной свеклы, который много лет был известен как «Безумие Росса», был снесен в 1908 году.

Конец строки

Памятная доска в Южном заповеднике на Марара-роуд, где когда-то проходила линия, в ознаменование столетия начала строительства

В Национальный банк Австралии предложила линию на аукционе в 1906 году с резервом в 20 000 фунтов стерлингов, но желающих не нашлось. Томас Бент сделал предложение в размере 17 000 фунтов стерлингов, на которое Банк был готов согласиться, когда Бент ушел. В 1911 году Ассоциация Прогресса Гарденвейла и Ист-Эльстернвика обратилась в Национальный банк и договорилась о цене в надежде на возобновление линии при поддержке Город Колфилд. Обследование линии показало, что стоимость ремонта и повторного открытия будет более 60 000 фунтов стерлингов. Без надежды на привлечение такого капитала от этой идеи отказались.

Пять лет спустя Совет Колфилда обратился к правительству с просьбой отменить два закона о Росстаунской железнодорожной магистрали, и это было сделано в декабре 1916 года. Юридически Росстаунская железная дорога больше не существовала. Рельсы были подняты и проданы Emu Bay Железнодорожный в Тасмания. Национальный банк начал распоряжаться землей в 1910 году, но только в 1946 году был реализован последний участок. Совет Колфилда был среди покупателей, превратив часть железнодорожного резерва в дороги, и то, что сейчас является Ормонд-парком, а также на месте мусор и мусоросжигательная печь.

Сегодня

Большая часть бывшей железнодорожной линии прослеживается через заповедники Совета и дороги, которые были построены там, где когда-то проходили пути. Столетие начала строительства линии было отмечено в 1983 году открытием мемориальной доски в Южном заповеднике на Марара-роуд, одном из наиболее очевидных мест, где когда-то проходила линия. В Совет Глен Эйра теперь управляет и продвигает Маршрут наследия железной дороги Росстауна как велосипедный маршрут и историческая прогулка.

Диаграмма

Схема Росстаунской железной дороги и станций в том виде, в каком они были построены. Земля, принадлежащая Уильяму Россу, заштрихована серым цветом.^[6]

Смотрите также

• Список закрытых железнодорожных станций Мельбурна

Примечания

Рекомендации

• Д.Ф. Jowett & I.G. Вейкхардт (1978). Возвращение в Росстаун - железные дороги, продажа земли и предприятия сахарной свеклы в Колфилде. Росстаунская группа исторических исследований.
• Мюррей, Питер Р. и Уэллс, Джон К. (1980) Песок, болото и пустошь - История Колфилда. Город Колфилд. ISBN  0-9598392-6-7

внешняя ссылка

• Маршрут наследия железной дороги Росстауна
• Брошюра о городе Глен Эйра
• Росстаун вокзал