Стандартный рядный четырехцилиндровый двигатель с мокрым гильзой - Standard wet liner inline-four engine
| Стандартный рядный четырехцилиндровый двигатель с мокрым гильзой | |
|---|---|
 Версия Triumph 1991 куб.см установлена на TR3A 1961 года. | |
| Обзор | |
| Производитель | Standard Motor Company |
| Производство | 1947–1956 |
| Макет | |
| Конфигурация | Верхний клапан прямой 4 |
| Смещение | 1850 куб.см (позже 2088 куб.см) |
| Диаметр цилиндра | 80 мм (позже 85 мм) |
| Ход поршня | 92 мм |
| Блокировать материал | чугун, мокрые лайнеры |
| Голова материал | чугун |
| Клапан | OHV |
| Горение | |
| Топливо система | карбюратор |
| Тип топлива | бензин (бензин), TVO, ламповое масло (варианты двигателей, не многотопливные) |
| Система охлаждения | с водяным охлаждением |
| Выход | |
| Выходная мощность | 23,9 л.с. (Трактор Ferguson TE-A20 ) 68 л.с. (Стандартный авангард ) |
| Хронология | |
| Преемник | Рядный шестицилиндровый Standard Triumph |
В Стандартный рядный четырехцилиндровый двигатель с мокрым гильзой был 2088 куб. рядный четырехцилиндровый бензиновый двигатель произведенный Standard Motor Company. Первоначально разработан для Фергюсон TE20 трактора, он широко использовался для стандартных легковых автомобилей 1950-х годов, в первую очередь Авангард. Позже он был успешно использован в популярном раннем поколении Standard. Серия Triumph TR спортивные автомобили.
С водяным охлаждением верхний клапан двигатель отличался новыми достижениями для немедленного послевоенный дизайн, в который вошли тонкостенные подшипники со сменным снаряды и свободный мокрые лайнеры.
Происхождение
Истоки двигателя лежат в военном производстве Бристоль авиадвигатели на новых Banner Lane фабрика теней, эксплуатируется Standard в Ковентри.[1] С 1939 года завод выпускал Бристоль Геркулес двигателей, радиальный двигатель с воздушным охлаждением, типичный для Бристоля втулочные клапаны. В мире 1945 года этот огромный завод тогда пустовал.
Во время войны Форд производил тракторы для Фергюсон в Детройте. Впоследствии Фергюсон пожелал продолжить эту договоренность с улучшенным трактором TO20 (для «Tractor Overseas»), а также TE20 (для «Tractor England»), который будет построен заводом Ford в Дагенхэме. Однако Форд не пожелал, и именно Standard должна была строить тракторы на Баннер-лейн.[2] Первая модель TE20 использовала Континентальный Бензиновый двигатель Z-120,[3] но TE-A20 и более поздние модели использовали новый двигатель, разработанный Standard.[4]
Трактор Ferguson TE20
Новый тракторный двигатель появился в 1947 году.[3] Это был бензиновый четырехцилиндровый двигатель с диаметром цилиндра 80 мм и ходом поршня 92 мм, общим объемом 1850 куб.[4] Двигатель был под квадратом (длинный ход), что способствует потребности трактора в крутящий момент над Лошадиные силы. А коэффициент сжатия 5,77: 1 отражает низкооктановое топливо того времени. Общепринятый верхние клапаны приводились в движение от распределительного вала, установленного в боковой части блока цилиндров, через вертикальные толкатели и регулируемые коромысла. Блок цилиндров и блок-картер были один кусочек чугун, как и крышка цилиндра.
Конструкцию двигателя можно было бы рассматривать как типичную для 1950-х годов, хотя этот двигатель был разработан в конце 1940-х годов и его линейные производные, рядные четырехцилиндровые Triumph и прямая шестерка двигатели, оставались в производстве до 1970-х годов. В некоторых аспектах он был продвинутым для своего времени, особенно в использовании таких компонентов, как поршни предварительно сортируются по стандартным размерам и маркируются как таковые. Это позволило избежать дорогостоящей ручной сборки во время сборки, а также упростило замену в процессе эксплуатации. Это был один из первых двигателей массового производства, в котором использовались тонкостенные подшипники: стальная оболочка, облицованная несущим материалом из белого металла. Вместо того, чтобы повторно металлизировать шейки подшипников и соскабливать вручную новую поверхность подшипника, чтобы она соответствовала коленчатому валу, эти подшипники были утилизированы после использования. Ожидалось, что потребуется установить несколько сменных вкладышей подшипников до того, как потребуется повторная шлифовка коленчатого вала. Если бы трактор был построен на заводе Ford, Дагенхем, как и предполагалось изначально, вполне вероятно, что двигатель все еще разрабатывался на основе подшипники из белого металла что Ford продолжал выпускать двигатели малых автомобилей на протяжении 1950-х годов.
Отличительной и необычной особенностью двигателя было использование мокрые лайнеры сформировать цилиндры. Вместо того, чтобы растачивать цилиндры в чугунном блоке, отдельные тонкостенные стальные трубы вставляли в полый блок. Пространство между гильзой и блоком образовывало большую непрерывную водяную рубашку, которая улучшала отвод тепла цилиндра в систему охлаждения, как и тонкие трубки гильз. Вкладыши устанавливались в блок лишь неплотно, с усилием руки. Уплотнение гильз в блок цилиндров осуществлялось снизу парой мягких металлических «шайб для очков».[4] что каждый запечатал пару вкладышей. Каждая гильза слегка возвышалась над лицевой стороной блока цилиндров.[5] так что он образовал хорошее уплотнение против прокладка головки при сборке. Такие мокрые гильзы использовались в двигателях с высокими рабочими характеристиками в течение многих лет, но это был их ранний пример для недорогих двигателей массового производства. В частности, с учетом передовых технологий шлифования, необходимых для изготовления такой тонкостенной трубы с хорошей концентричностью и чистотой поверхности, другие производители сочли их чрезмерно сложными. Однако создание компанией Banner Lane поршневых двигателей Bristol во время войны дало им необходимый опыт и оборудование. На протяжении всей службы он считался надежным и надежным, хотя и немного уравновешенным и похожим на трактор. Гильзы никогда не доставляли проблем, которые испытывали другие двигатели, такие как гораздо более поздний Rover K-серии.
Другой отличительной, хотя и менее революционной особенностью двигателя было расположение трубок, несущих штоки клапанов. Вместо того, чтобы быть отлитыми внутри головки блока цилиндров, что требовало большего количества сердечников и сложности, они находились вне основного литого корпуса головки блока цилиндров. Верхняя и нижняя поверхности головки блока цилиндров были расширены, чтобы сформировать фланец на стороне распределительного вала двигателя с отдельными стальными трубками, помещенными через фланцы, чтобы охватить каждый толкатель (аналогичная система использовалась для Фольксваген Жук двигатель, правда, с более длинными трубками на всю длину цилиндра). Эти трубки были расширены сверху и снизу, чтобы герметизировать их, и таким образом стали неотъемлемой частью головки блока цилиндров. Отдельные трубы были надежными, менее дорогими в изготовлении, чем заливка их в головку, и придавали этой стороне двигателя характерный «полый» вид с коромыслом, поддерживаемым колоннами.
До этого на фермах было мало техники, электричество все еще было редкостью, и предполагалось, что трактор сможет приводить в действие сельскохозяйственная техника. Для этого трактор был оснащен коробка отбора мощности вал сзади. Это может привести к привязанный воплощать в жизнь например, ротоватор, или статическое оборудование, такое как молотилка. Двигатель был оснащен губернатор чтобы частота вращения двигателя могла быть установлена где-то между частотой вращения холостого хода 400 об / мин и частотой вращения полной мощности 2200 об / мин, поддерживая эту скорость при изменении нагрузки. Показатель «ленточной мощности» трактора составлял 23,9 л.с., хотя налоговый рейтинг 20 л.с. дали трактору номер модели TE20.
Альтернативные виды топлива
Первые модели тракторов 1947 года были построены на бензине. В версиях 1949 г. двигателя с использованием TVO, а в 1950 г. ламповое масло были представлены.[3][4] TVO имеет низкий октановое число около 60, и поэтому двигатель имел обычные изменения коэффициент сжатия и момент зажигания. Тепловой экран вокруг коллекторов увеличивал температуру на входе, способствуя испарению топлива. Чтобы избежать проблем с конденсацией топлива во впускных каналах, диаметр клапанов (в некоторых версиях двигателей) также был уменьшен, что увеличило скорость потока.[4] В ламповом масляном двигателе использовалось топливо с нулевым октановым числом парафин (керосин), но он был пригоден только для использования в жарком климате, иначе топливо не испарялось должным образом.
Дизель
В 1951 году Standard выпустила свой первый дизель для трактора TE-F20.[6] Это была новая конструкция двигателя, отличавшаяся от бензинового двигателя. Диаметр цилиндра 3 3/16 дюйма и ход поршня 4 дюйма давали объем 2092 куб. В 1954 году этот двигатель также нашел применение в Авангард фазы II, создавая этот первый серийный дизельный автомобиль в Великобритании.
Двигатели 85 и 87 мм
Увеличение объема в 2088 куб. См было достигнуто за счет замены поршней и гильз на диаметр отверстия 85 мм при сохранении хода 92 мм.[7] Их обычно называют «двигателями 85 мм», в отличие от исходных «80 мм». После 1955 года двигатели тракторов Ferguson имели диаметр цилиндра 87 мм, что давало объем двигателя 2188 куб.[8]
Стандартные автомобили
В Standard Vanguard использовался тот же двигатель объемом 2088 куб. См «85 мм», который был разработан для трактора. Степень сжатия осталась прежней - 6: 1, но угол зажигания и клапаны были изменены, чтобы соответствовать дорожным условиям и более предсказуемому качеству бензина.[9] Губернатор был удален, и выходная мощность выросла до 68 л.с.[10] Версия Phase III Vanguard, представленная в 1955 году, имела степень сжатия 7,5: 1, но выходная мощность оставалась на уровне 68 л.с. (51 кВт).[11]
Двигатель также использовался в двух вариантах Vanguard. Sportsman представлял собой высокопроизводительную версию 1956 и 1957 годов с двумя Карбюраторы СУ и степенью сжатия 8: 1, что дает 90 л.с. (67 кВт) при 4500 об / мин. Ensign был экономичной версией, представленной в 1957 году. Двигатель в оригинальном Ensign имел цилиндры с диаметром втулки 76 мм, что давало объем 1670 см3 и выходную мощность 60 л.с. (45 кВт) при 4000 об / мин. В 1962 году он был заменен на модернизированный Ensign с диаметром цилиндра 86 мм, объемом 2138 куб. См и мощностью 75 л.с. (56 кВт) при 4100 об / мин.[11]
Последней машиной, которая использовала этот двигатель, была Стандарт 2000 в Индии. Когда он был представлен в 1986 году, двигатель был модифицирован Цапля камера сгорания, сдвоенная Карбюраторы СУ и переработанный впускной коллектор. Диаметр цилиндра составлял около 83,45 мм, а первоначальный ход поршня 92 мм позволил создать двигатель объемом 2061 куб. Он выдал заявленные 83 л.с. при 4250 об / мин, и производство закончилось, когда Стандарт Индия закрыта в 1988 г.
Машины Триумф
Standard купил активы Триумф Мотор Компани в 1944 г. и,[12] после Второй мировой войны началось производство Салон Триумф Таун и Кантри и Триумф Родстер[12][13] на основе довоенных компонентов Standard.[13] В трансмиссия Roadster был заменен трансмиссией Vanguard, включая 85-миллиметровый двигатель с мокрым корпусом, в октябре 1948 года;[14] Трансмиссия седана была аналогичным образом пересажена в феврале 1949 года.[15]
Двигатель с мокрой гильзой также использовался в Триумф TR серия спортивные автомобили из TR-X[16] и 20TS прототипы[17] к TR4A.[18] Все TR с этим двигателем использовали два карбюратора SU, кроме TR4A, который использовал два карбюратора. Стромбергс.[19]
| модель | диаметр отверстия (мм) | емкость (куб. см) | комп. соотношение | выходная мощность | обороты двигателя на Максимум. выходная мощность, об / мин |
|---|---|---|---|---|---|
| TR-X (прототип) | 85 | 2088 | 7.0:1 | 71 л.с. (53 кВт) | 4200 |
| 20ТС (прототип) | 83 | 1991 | 7.0:1 | 75 л.с. (56 кВт) | 4500 |
| TR2 | 83 | 1991 | 8.5:1 | 90 л.с. (67 кВт) | 4500 |
| TR3 и TR3A | 83 | 1991 | 8.5:1 | 100 л.с. (75 кВт) | 5000 |
| TR3B и TR4 | 86 | 2138 | 9.0:1 | 100 л.с. (75 кВт) | 4600 |
| TR4A | 86 | 2138 | 9.0:1 | 104 л.с. (78 кВт) | 4700 |
Другие приложения
Двигатель с мокрой гильзой продавался специализированным производителям, у которых не было ресурсов для создания собственных двигателей. Наиболее заметным среди них был Морган, которые использовали двигатель в своих Плюс 4. Другие включали производителя спортивных автомобилей. Бесподобный, который позже был реорганизован в Warwick, и Ласточка тренерство, которые использовали двигатель в своих Доретти.[20]
Примечания
- ^ «Стандартные фабрики: Баннер-лейн, Ковентри». Стандартный мотоклуб. В архиве из оригинала от 19 октября 2014 г.
- ^ "Трактор Ferguson TE-A-20 руководство". Гарри Фергюсон Лтд. Ковентри. В архиве из оригинала 17 августа 2014 г.
Завод Banner Lane компании Standard Motor Co. Ltd. Coventry ... полностью посвящен производству тракторов Ferguson.
- ^ а б c «Серийные номера и даты: Трактор ТЭ-20 - все модели». Друзья наследия Фергюсона. В архиве из оригинала от 29 июля 2013 г.
- ^ а б c d е Ремонт автомобилей Том IV - Сельскохозяйственные тракторы "Ferguson Tractors", стр. 132–143.
- ^ От 0,003 до 0,0055 дюйма, Ремонт автомобилей IV
- ^ Ремонт автомобилей Том IV - Сельскохозяйственные тракторы "Ferguson Tractors", дизельный двигатель TE-F20, стр. 153-154
- ^ Ремонт автомобилей Том IV - Сельскохозяйственные тракторы "Ferguson Tractors", бензиновый двигатель TE-A20 объемом 2088 куб. См, стр. 154
- ^ Робсон (2011), п. 199.
- ^ Ремонт автомобилей Том IV - Сельскохозяйственные тракторы "Ferguson Tractors", Паспорт 4
- ^ Ремонт автомобилей Том III - Легковые и коммерческие автомобили «Ремонтируя« Авангард »», стр. 34–45.
- ^ а б Калшоу и Хорробин (2013), п. 287.
- ^ а б Лэнгворт (1973), п. 130.
- ^ а б Робсон (2011), п. 102.
- ^ Робсон (2011) С. 132–133.
- ^ Робсон (2011), п. 133.
- ^ Лэнгворт (1973), п. 131.
- ^ Лэнгворт (1973), п. 133.
- ^ Лэнгворт (1973), п. 141.
- ^ а б Калшоу и Хорробин (2013) С. 318, 320.
- ^ Лэнгворт (1973), п. 135.
Рекомендации
- «Ремонтируем» Авангард"". Легковые и коммерческие автомобили. Ремонт автомобилей. Том III. Лондон: Ньюнес. С. 34–45.
- "Фергюсон Тракторз". Сельскохозяйственные тракторы. Ремонт автомобилей. Том IV. Лондон: Ньюнес. С. 132–143.
- Калшоу, Дэвид; Хорробин, Питер (2013) [1974]. «Стандарт». Полный каталог британских автомобилей 1895-1975 гг. (Электронная книга под ред.). Паундбери, Дорчестер, Великобритания: Veloce Publishing. С. 281–287. ISBN 978-1-845845-83-4.CS1 maint: ref = harv (связь)
- Лэнгворт, Ричард М. (1973). «Путешествие вместе с триумфом - история до сих пор ...». Автомобиль Ежеквартально. Вторая четверть. Automobile Quarterly Inc. 11 (2): 116–145. LCCN 62004005.CS1 maint: ref = harv (связь)
- Робсон, Грэм (май 2011 г.). Книга Standard Motor Company. Паундбери, Дорчестер, Великобритания: Veloce Publishing. ISBN 978-1-845843-43-4. Получено 19 октября 2014.CS1 maint: ref = harv (связь)