Мост через реку Суситна - Википедия - Susitna River Bridge

Не путать с автомобильными мостами через реку Суситна либо на Денали шоссе или Джордж Паркс шоссе.
Мост через реку Суситна
Железнодорожный мост Суситна 1920.jpeg
Строится, 1920 г.
(вид на запад, сверху по течению)
Координаты62 ° 46′04 ″ с.ш. 149 ° 41′37 ″ з.д. / 62,7678 ° с.ш.149,6936 ° з.д. / 62.7678; -149.6936
НесетЖелезная дорога Аляски
КрестыРека Сустина
LocaleЮго-Центральная Аляска
Характеристики
ДизайнЧерез ферму
МатериалСтали
Высота71 фут (22 м)
Самый длинный промежуток503 футов (153 м)
История
Начало строительстваОктябрь 1920 г.
Окончание строительстваФевраль 1921 г.
Мост через реку Суситна
Обзор ресурсов наследия Аляски
Мост через реку Суситна расположен на Аляске.
Мост через реку Суситна
Место расположенияЖелезная дорога Аляски Миля 264,1, к северу от Gold Creek, Матануска-Суситна, Аляска
Координаты62 ° 46′05 ″ с.ш. 149 ° 41′35 ″ з.д. / 62,76793 ° с. Ш. 149,69318 ° з. / 62.76793; -149.69318Координаты: 62 ° 46′05 ″ с.ш. 149 ° 41′35 ″ з.д. / 62,76793 ° с.ш. 149,69318 ° з. / 62.76793; -149.69318
Площадьменее одного акра
Построен1921
АрхитекторАмериканская мостовая компания
Архитектурный стильЧерез ферму
Ссылка NRHPНет.77000227[1]
AHRSНет.TLM-006
Знаменательные даты
Добавлено в NRHP15 сентября 1977 г.
Назначенный AHRS8 апреля 1975 г.
Место расположения

В Мост через реку Суситна, также известный как Мост Голд-Крик, был самым длинным пролетом моста на правительственной железной дороге Соединенных Штатов в Аляска. Сталь 504-фут. проходной канал перекрывает Р. Суситна. Он был завершен в феврале 1921 года. Переправа через Суситну включает два 121-футовых. сочетание Хоу фермы фланговые пролеты и два 70-фут. Комбинированные концевые пролеты фермы пони Хоу, с 392 футами эстакады на южном подходе и 28 футами на северном подходе, что составляет общую длину 1322 фута. Он расположен в 150 милях к северу от Анкоридж и в 264 милях к северу от конечной остановки в Сьюарде.[2] Мост был внесен в список Национальный реестр исторических мест в 1977 г.[1]

Учеба и дизайн

При исследовании реки в летних и зимних условиях в качестве предварительного проекта моста отметки паводка и ледяные шрамы на деревьях указали на высоту, достигнутую льдом во время движения. Весеннее вскрытие обычно происходит до того, как лед станет мягким, и при прохождении вниз по течению массивные куски упираются в острова, решетки и берег в точках, где река делает резкий поворот, а затем вода поднимается, пока ее давление не прорвет плотины. . Казалось очевидным, что такие потоки скопившейся воды и льда переместят любой деревянный пирс и что бетонный пирс будет подвергаться не только огромному давлению ледяной пробки, но и подрыву в результате размыва, который возникнет в результате создания пробки. ледяная плотина у причала. Сравнительная оценка конструкции над основным каналом состоит из двух 250 футов. стальные пролеты на трех бетонных опорах (с одной опорой в центре канала) или на одной 504-футовой опоре. стальной пролет на двух бетонных береговых опорах немного уступал длинному пролету, поэтому и был принят.[2]

Комбинация стальных и деревянных ферм в одном мосту считается оправданной высокой стоимостью мостовых стальных и бетонных работ во время строительства, поскольку дешевле построить все подходные пролетные участки из дерева и предусмотреть возможность возможного ремонта. со сталью и бетоном, когда срок службы древесины достиг своего предела. По этой причине основные опоры были спроектированы для поддержки 200 футов. стальные фланговые пролеты в будущем, каждый заменит нынешние 121 фут. и 70 футов. пролеты.[2]

Нагрузка Cooper E60 была принята для 504-футового. пролет, E50 для древесины и E44 для эстакады, которая имеет 14 футов. пролеты. При проектировании стального пролета в основном соблюдались спецификации 1910 года Американской ассоциации инженеров железнодорожного транспорта. Исключением была ветровая нагрузка; нижняя боковая система была рассчитана на 40 фунтов на квадратный фут. на площади поезда и пола на возвышении и в li-кратном размере площади элементов фермы одной фермы, не покрытых поездом и полом, в то время как верхние боковые части были рассчитаны на 500 фунтов на погонный фут. пролета.[2]

Фундаменты и строительство пирса

Испытательные скважины глубиной от 60 до 75 футов для определения характера фундамента для бетонных опор выявили плотный песок, гравий и большие валуны в слоях различной толщины, подходящие для несения нагрузки на опоры без фундаментных свай.[2]

Возведение 504-футового пролета (29 ноября 1920 г.)

Строительство пирса началось в мае 1920 года, когда начало пути находилось в 22 милях к югу от участка моста. Снабжение доставляли по льду на санях до разрыва реки, а затем на лодках и повозках. Транспортные трудности были практически преодолены, когда в сентябре 1920 года путь подошел к реке. К этому времени были завершены раскопки южного пирса и начались раскопки северного пирса. Временная эстакада в 100 футах ниже по течению от площадки моста позволила продолжить прокладку путей и способствовала возведению моста без помех для движения транспорта и других строительных работ к северу от реки. Сваи для опор эстакады, опор и опор были забиты, а опалубка стального пролета была начата с северного конца до того, как путь достиг места.[2]

Открытый кессон использовался для раскопок северного пирса, а коффердам из тройного шпунтового ограждения Уэйкфилда - для южного пирса. Земляные работы были начаты на мокрой дороге с помощью ведер из апельсиновой корки, которыми управляли две буровые вышки с жесткими ножками, пока не был обнаружен твердый материал; затем скважины откачивали и рабочие продолжали работу.[2]

Бетонные работы

Значительные трудности возникли при поиске песка и гравия, подходящих для бетонных опор. Агрегат, взятый из ям в районе моста, оказался неудовлетворительным, так как пробы показали гумус. Несколько отложений вдоль железнодорожной линии показали присутствие этого компонента в различных количествах, за исключением образцов из ямы в ледниковой морене перед ледником Спенсера, в 56 милях к северу от Сьюарда. Этот депозит был очищен и использован; 7% песка было добавлено к заполнителю берега, которого в этом отношении было недостаточно.[2]

После частичного разрушения одной из опор в сентябре 1920 года, вызванного плохим качеством цемента, наличием гумуса в заполнителе и низкой температурой воздуха и воды, были приняты особые меры по укладке бетона на основные опоры.[2]

Когда перемычка не поливалась, нижняя часть ограждения находилась ниже 22 футов. напор воды из реки, и из-за пористой природы валуна и образования гравия значительное количество воды вытеснилось через дно карьера. Размер ограждения составлял 33 x 69 футов, и было сочтено невозможным его разделить, разместить и удерживать бетон в сухом состоянии против потока воды. Поскольку низкая температура воды (35 градусов по Фаренгейту в ноябре) и большая площадь (2277 квадратных футов) сделали невозможным укладку бетона под воду ковшом или трубой, был разработан следующий план для соответствия условиям холодной проточной воды и низкого воздуха Рис. 4. Температура. Большой лист холста был изготовлен в виде одного куска, достаточного, чтобы полностью покрыть нижнюю часть и простираться примерно на 6 футов вверх по сторонам ограждения. Это полотно было «сформировано» деревянными формами по бокам и по краям, чтобы обеспечить проход для воды по краям. Паровые змеевики были размещены по сторонам ограждения приямка, и все пространство было помещено внутрь и обогревалось. Доставленные на вагонах песок и гравий нагревали путем сброса на платформу с змеевиками перфорированных паропроводов, а для перемешивания использовалась горячая вода.[2]

С 24 октября по 11 ноября 1920 года на южном пирсе заливался бетон, содержащий 1 456 кубических ярдов, в течение этого времени показания температуры колебались от –2 градуса. до -j-48 град. F. У северного пирса, содержащего 1520 кубических ярдов, разливка велась с 1 по 18 декабря 1920 г., когда температура колебалась от –12 град. до - (- 34 град. F. Яму не поливали, а бетон укладывали из желобов и труб, ведущих от смесителя к пирсу. Всему бетону давали достаточно времени для схватывания, прежде чем позволить холодной воде вступить в контакт с ним.[2]

Монтаж пролета стального канала

Чтобы ускорить возведение 504-фут. пролета, необходимо было продолжить, не дожидаясь завершения строительства опор. Как уже упоминалось, фальшивая конструкция для этого пролета была выбита с северной стороны. Были забиты эстакада северного подхода, опоры и опалубка для деревянных пролетов и уложена временная палуба. Один из 70-футовых. Пони-пролеты были временно использованы для перекрытия котлована для северной пристани, что позволило построить этот фундамент.[2]

Возведение стали началось 8 ноября 1920 года с северной стороны у точки № 2, построенной на северной стороне реки, до которой можно было добраться по временной эстакаде. Монтаж был продолжен до южного конца, и вся сталь, за исключением двух северных панелей, была собрана к 15 декабря 1920 года. Сталь в этих двух панелях не мешала 70-футовой высоте. Пролет пони был установлен после 25 декабря. Как только этот временный пролет был снят, остальная часть стали была уложена, завершив возведение 8 января 1921 года.[2]

Для монтажа использовался 100-тонный локомотивный кран со стрелой, имеющей удлинения, чтобы обеспечить общую длину 85 футов, а во дворе он был дополнен 35-тонным локомотивным краном с 50-футовой длиной. бум. Общий вес стали в пролете - 1803 тонны. Лишь небольшая клепка была сделана до 20 декабря 1920 года, когда было установлено более 90 процентов пролета, но затем работы были отложены до завершения 9 февраля 1921 года, когда температура колебалась от -42 до - (- 34 град. F. В некоторые холодные и ветреные дни клепальщики не работали; но в одном случае заклепки забивались, когда было -42 градуса утром и -12 градусов во время выхода. низкие температуры были повторно проверены несколько раз позже, в более теплую погоду, и показали первоклассную работу Общее количество полевых заклепок составило около 42 200 штук.[2]

Пролет был повернут 2 февраля 1921 года, а первый поезд прошел 6 февраля. Работы по возведению деревянных пролетов и отделке эстакады продолжались одновременно со стальным возведением, так что мост был полностью завершен и готов к эксплуатации. 16 февраля. Общее руководство работой осуществлял председатель и главный инженер инженерной комиссии Аляски полковник Ф. Мирс. Эскизный проект 504-футовой. стальной пролет, конструкция и детали деревянных пролетов и фундаментных работ были выполнены У. Дж. Х. Фогельстремом, бывшим мостовым инженером Комиссии, при содействии Ф. Х. Чапина, помощника мостового инженера. Окончательный дизайн и детали 504-фут. стальной пролет был изготовлен компанией American Bridge Co., которая также изготовила и установила стальные конструкции. Все проекты и детальные планы стальных работ были проверены и одобрены Modjeski & Angier, инженерами-консультантами, Чикаго; Компания Hildreth & Co., Чикаго, провела проверку стали на заводе и в цехе.[2]

Смотрите также

Рекомендации

  • В эту статью включен текст из публикации, которая сейчас находится в всеобщее достояние: McGraw-Hill's Новости техники (1921)
  1. ^ а б «Информационная система Национального реестра». Национальный реестр исторических мест. Служба национальных парков. 9 июля 2010 г.
  2. ^ а б c d е ж грамм час я j k л м п о Макгроу-Хилл 1921, п. 92-94.

Библиография

  • Макгроу-Хилл (1921). Новости техники. 3. 83 (Общественное достояние ред.). Нью-Йорк: Макгроу-Хилл.CS1 maint: ref = harv (связь)

внешняя ссылка