Несчастные случаи и происшествия с участием JAS 39 Gripen - Accidents and incidents involving the JAS 39 Gripen

Эта статья нужны дополнительные цитаты для проверка. Пожалуйста помоги улучшить эту статью к добавление цитат в надежные источники. Материал, не полученный от источника, может быть оспорен и удален. Найдите источники: «Несчастные случаи и происшествия с участием JAS 39 Gripen»  – Новости  · газеты  · книги  · ученый  · JSTOR (Август 2018 г.) (Узнайте, как и когда удалить этот шаблон сообщения)

Самолет Gripen на Авиашоу в Фарнборо в 2006 году.

В JAS 39 Gripen это самолет истребитель изготовлено Шведский аэрокосмическая компания Saab.

Восемь грипенов были уничтожены в результате аварий, два из них до доставки в ВВС Швеции. Эти самолеты включали в себя один прототип, один серийный самолет и три, стоящих на вооружении ВВС Швеции. Два грипена на вооружении Венгерские ВВС, и один на вооружении Королевские ВВС Таиланда, также были разрушены в результате аварий. Кроме того, один самолет был потерян в результате авиакатастрофы во время испытания двигателя, в результате чего было потеряно девять корпусов.

Сбои во время тестирования

Скульптура из нержавеющей стали. Автор: Томас Кварсебо, изображающий бумажный самолетик с сморщенным носом был поставлен на место крушения 1993 года.

Февраль 1989 г.

2 февраля 1989 г. первый прототип JAS 39-1 разбился во время своего шестого полета при попытке приземлиться в Linköping. Авария была заснята на теперь известной записи съемочной группы из Sveriges Television новостная программа Aktuellt.^[1] Пилот, Ларс Родестрем, остался в падающем самолете и отделался переломом локтя и несколькими легкими травмами. Авария была результатом пилотное колебание (ЛИО). Также способствовали очень порывистые ветры. Позже комиссия по расследованию авиационных происшествий пришла к выводу, что проблема связана с программным обеспечением.^[2][3]

Август 1993 г.

8 августа 1993 года серийный JAS 39A Gripen (заводской номер 39-102^[2]) разбился на центральном острове Стокгольма Лангхольмен, недалеко от Вестерброн мост, когда самолет остановился после маневра на малой скорости во время отображения над Стокгольмский фестиваль воды. Авария, как и первая, была вызвана пилотное колебание, и попал на пленку. Позже проблема была идентифицирована как та же самая неисправность программного обеспечения в системе управления полетом, что и при крушении в 1989 году, и была исправлена ​​только в 1995 году.^[4][5] Пилот - снова Родестрем - выброшен с самолета и благополучно приземлился парашют Хотя он застрял в дереве. Самолет упал на землю и загорелся при ударе. Несмотря на большое скопление зевак, только один человек на земле был ранен.^[а] и огонь вскоре был потушен.

Самолет доставлен в Шведское управление материальных средств обороны в июне, всего за два месяца до крушения.^[2] Полет с дисплеем не был классифицирован как эксплуатационный, потому что его выполнял на дисплее летчик-испытатель, а не офицер шведских ВВС.

Сбои в обслуживании

ВВС Швеции

Сентябрь 1999 г.

20 сентября 1999 г. самолет JAS 39A Gripen (серийный номер 39-156).^[2]) из Крыло ВВС Скараборг (F 7) врезался в озеро Венерн во время воздушный бой упражнение. Во время крутого (−70 °) пикирования самолет прошел через следящий вихрь другого самолета. Пилот (Капитан Рикард Мэттссон^[2]) почувствовал возмущение в воздухе, а затем заметил, что самолет больше не отвечает на его команды, после чего последовало предупреждение высшей степени серьезности от система предупреждения о столкновении с землей что означает, что для поворота во избежание столкновения потребуется более 10 грамм. Пилот катапультировался из самолета, который продолжил пикирование и разбился, а пилот благополучно приземлился на парашюте в озере. Его коллега наблюдал, как он садился в надувной спасательный плот Спустя 27 минут его подобрал спасательный вертолет.

В Шведский совет по расследованию несчастных случаев (SHK) не мог полностью определить причину сбоя, пока черный ящик был найден примерно 15 месяцев спустя. Предварительный отчет доступен на английском языке.^[7] Итоговый отчет SHK^[8] - не доступно на английском языке - сделан вывод, что взаимодействие между аэродинамическими преходящий из-за вихря в следе и конструкции законов управления программного обеспечения управления полетом вызвали сваливание самолета, что сделало его неуправляемым в течение короткого периода времени. Когда самолет вошел в водоворот, пилот подача команда была полностью «поднята», что интерпретируется как запрос максимального угол атаки, поэтому угол атаки самолета был на максимальном пределе 20 °. Когда самолет проходил через вихрь, новое направление воздушного потока уменьшало эффективную^{[требуется разъяснение ]} угол атаки до 5 °, но поскольку ручка оставалась в том же положении, программное обеспечение переместило рули (утки и элевоны) в положение наклона вверх. После того, как самолет покинул вихрь, потребовалось некоторое время, чтобы вернуть поверхности в нейтральное положение, а тем временем самолет быстро поднялся до угла атаки 45 ° и остановился.

В то же время, когда пилот почувствовал "удар" в воздухе, он рефлекторно сделал большие движения рукоятью, давая команду сначала на максимальный шаг вниз, а затем на максимальный тангаж вверх, но пока угол атаки выше предела 20 °, управляющее программное обеспечение игнорирует пилот команды и приоритеты уменьшения тангажа, поэтому не было реакции с самолета. Пилот так и не понял, что самолет вошел в срыв, и только отметил, что его ввод по тангажу не имел никакого эффекта, поэтому, когда он увидел предупреждение о столкновении с землей, он решил покинуть самолет в соответствии с руководством по летной эксплуатации. Период, когда угол атаки превышал 20 °, длился 3,2 секунды; по совпадению самолет вернулся в управляемое состояние почти точно, когда пилот отпустил ручку, чтобы потянуть за ручку катапультного кресла. После этой аварии Saab изменил программное обеспечение управления полетом, чтобы определять, когда самолет проходит через вихрь в следе, и применять другие законы управления во время переходного процесса.^[9]

Комиссия по расследованию не смогла определить, почему сработало предупреждение о столкновении с землей - исходя из скорости и высоты самолета, она должна была выдать только предупреждение низкой степени серьезности. В отчете рассматривается несколько различных гипотез, например, из-за большого угла атаки высотомер мог измерить неверное значение, что привело к неверному расчету скорости снижения.

Состояние полета на момент катапультирования: высота 750 м, угол полета −75 градусов, скорость 350 км / ч, угол атаки −8 градусов, нагрузка −1,5. грамм.

Июнь 2005 г.

1 июня 2005 г. самолет JAS 39A Gripen (серийный номер 39-184) компании Airwing. F 17 Kallinge, выступая в качестве цели в учениях воздушного боя, очевидно, перестал подчиняться командам пилота подполковника Акселя Нильссона. После попытки восстановить управление, пока самолет медленно снижался, пилот катапультировался из самолета и благополучно приземлился на парашюте.

Расследование SHK - отчет, опубликованный в июне 2007 года, - показал, что самолет первоначально летел в Мах 0,6 при мелком погружении на высоте 5500 м. При нападении пилот, не осознавая достаточно низкую скорость, попытался уйти, взяв самолет на крутой (60 градусов) набор высоты. Это привело к предупреждению о "низкой скорости", которое пилот попытался компенсировать включением форсаж и маневрируя в зачет зацикливание, кратковременно применяя максимальный угол атаки. Намерение состояло в том, чтобы восстановить скорость на вершине петли. Скорость была слишком мала, и самолет оказался в перевернутом (перевернутом) положении. глубокий стойло, и начал медленно спускаться. Неадекватная реакция на предупреждение о низкой скорости могла быть связана с нечеткостью руководства по летной эксплуатации и отсутствием у пилота практики после небольшого количества летных часов в году.

Когда самолет останавливается, программное обеспечение управления полетом переходит в режим автоматического восстановления, который автоматически пытается выполнить горизонтальный крен, отменить вращение, и уменьшить угол атаки. Однако в этом режиме нельзя работать с глубокими стойлами. Теоретически пилот мог бы восстановиться, отключив автоматический режим для прямого управления поверхностями управления полетом (режим прямой связи), а затем выполнив маневр «тангаж». Но такой маневр восстановления не является частью обычной подготовки пилотов; режим прямой связи был предназначен только для использования пилотами-испытателями. В конечном итоге летчику пришлось покинуть самолет.^[10]

Апрель 2007 г.

19 апреля 2007 г. самолет JAS 39C Gripen (серийный номер 39-259) из г. Крыло ВВС Норрботтена (F 21) разбился на Видсель аэродром на севере Швеции.^[11] Пилота, капитана Стефана Карле, непреднамеренно выбросило из самолета в воздухе, когда он приближался к взлетно-посадочной полосе, чтобы приземлиться. Он благополучно приземлился на парашюте. Все грипсы были временно заземлены. Ручка катапультируемого кресла, помещенная между бедрами пилота, приводилась в действие движениями летного костюма пилота. Неоднократные рывки рукояткой в ​​результате G-костюм надувание и спускание во время полета, в конечном итоге оказало на него достаточно силы, чтобы вызвать выброс. За несколько мгновений до катапультирования пилот ввел самолет в крутой поворот, что привело к активации G-костюма.

Для моделей Gripen C и D ручка катапультируемого сиденья была перемещена и переработана, чтобы освободить место для больших дисплеев в кабине. Расследование показало, что новая ручка была подвержена такого рода самовольным выбросам. Обследование воздушных крыльев, которые летают на «Грипене», показало, что рукоятка катапультирования раньше смещалась, но не настолько, чтобы вызвать выброс. Расследование пришло к выводу, что процедуры обеспечения качества между Шведским управлением оборонных материалов, ВВС Швеции и Saab не были достаточными для своевременного обнаружения ошибки и поэтому были названы первопричиной аварии.^[12]

Август 2018 г.

21 августа 2018 года истребитель Gripen потерпел крушение в Роннеби после столкновения со стаей птиц.^[13]

Венгерские ВВС

Май 2015 г.

19 мая 2015 г. двухместный автомобиль JAS 39 D № 42 из г. Венгерские ВВС захватил взлетно-посадочную полосу на авиабазе Часлав, Чешская Республика. Оба члена экипажа (бригадный генерал Угрик и майор Гроф) катапультировались без травм. Самолет получил серьезные повреждения с отделенной носовой частью.^[14]

Июнь 2015 г.

10 июня 2015 г. одноместный автомобиль JAS 39C № 30 из г. Венгерские ВВС выполнил приземление на живот Авиабаза Кечкемет, Венгрия. Пилот майор Шандор Кадар успешно катапультировался, но получил травму позвоночника. Самолет в ремонте.^[15][16]

Королевские ВВС Таиланда

Январь 2017 г.

14 января 2017 г. во время авиашоу ко Дню защиты детей разбился Gripen. Хат Яй, Провинция Сонгкхла, Таиланд. Экипаж-лейтенант Дилокрит Паттави был убит в результате крушения самолета на взлетно-посадочной полосе в крыле 56 во время авиашоу около 9.20 утра. Примерно через час тайские СМИ сообщили, что пожарная машина аэропорта перевернулась, когда они спешили тушить пожар. Международный аэропорт Хатъяй пришлось закрыть, чтобы очистить взлетно-посадочную полосу. Следствие не обнаружило проблем с самолетом, и причиной крушения предположительно является пространственная дезориентация пилота.^[17][18]

Прочие инциденты

ВВС Швеции

Октябрь 2007 г.

3 октября 2007 г. у шведского ВВС Gripen был конфликт разделения с пассажирским самолетом, т. е. не соблюдали требуемого разделения по высоте и дальности. Пассажирский самолет был Saab 340 из Авитранс Нордик на пути из Роннеби к Бромма. Ближайшие к ним самолеты разделяли 30 метров по вертикали и 950 метров по горизонтали. Инцидент произошел в воздушном пространстве южнее г. Оскарсхамн. Пилот пассажирского самолета был предупрежден TCAS что другой самолет приближается на той же высоте.^{[нужна цитата ]}

Компания SHK пришла к выводу, что инцидент произошел из-за того, что пилот Gripen случайно опустился ниже назначенного ему эшелона полета и оказался на том же эшелоне полета пассажирского самолета. Компания SHK установила основную причину этого в отсутствии в ВВС Швеции надлежащих процедур для получения и чтения инструкций от авиадиспетчерской службы. Одной из причин инцидента, как сообщается, было отсутствие в Gripen систем поддержки, которые помогли бы пилоту с вышеупомянутой задачей. Такая система в настоящее время внедряется в Gripens ВВС Швеции. Система предупредит пилота, если полет отклонится от назначенного эшелона полета.^[19]

Август 2009 г.

6 августа 2009 г. грипен из г. F 17 Kallinge приземлился и вылетел за пределы взлетно-посадочной полосы после того, как пилот перед приземлением забыл выставить шасси. Вспыхнул небольшой пожар, который вскоре потушила пожарная команда авиабазы. Пилот не пострадал и смог уйти от самолета. Согласно отчету SHK,^[20] сопутствующей причиной была высокая умственная нагрузка, потому что пилот недавно перешел на полет на JAS 39C, который использует международные единицы (футы, узлы) вместо метрических единиц (метры, км / ч). В система предупреждения о приближении к земле активируется за 8 секунд до приземления, но пилот проигнорировал это, потому что, как известно, иногда он подает ложные сигналы тревоги.

Май 2010 г.

31 мая 2010 г. грипен из г. Крыло ВВС Норрботтена (F 21) оторвался и ускорился во время статического испытания двигателя. Самолет набрал значительную скорость, прежде чем скатиться с твердой поверхности на близлежащую мягкую местность, где затем перевернулся.^[21][22] Техник в самолете лейтенант Сандра Халварссон сбежала с легкими травмами.^[23] По неподтвержденным данным, двигатель был случайно заведен на полном газу.^[24] Поскольку в аварии не участвовал самолет, летевший или готовившийся к полету, это не считается авиакатастрофой.

Чешские ВВС

Октябрь 2006 г.

11 октября 2006 г. пилот из Чешские ВВС полет на Gripen почти поразил цель-буксировка Learjet 35 в учениях с боевой стрельбой на аэродроме Видсель на севере Швеции. При отработке применения бортовой автоматической пушки чешские летчики ошибочно нацелились на резервную цель вблизи буксирующего самолета, а не на намеченную цель в 600 метрах от него. После нескольких «пробежек» началась боевая стрельба, и первый пилот выстрелил по резервной цели. В него попало несколько снарядов, которые, по расчетам, прошли в пределах 10 метров от Learjet. После этого чешские летчики обнаружили настоящую цель, по которой они должны были стрелять, и вместо этого приступили к ее атаке. Экипаж «Лирджета» не заметил ничего необычного, кроме звука выстрела, не установив связи, что по ним стреляли. Инцидент был обнаружен после приземления.

Расследование SHK пришло к выводу, что причиной инцидента было то, что слишком много мероприятий было запланировано на слишком короткий промежуток времени; что правила техники безопасности, касающиеся учений с боевой стрельбой, устарели; и что распределение ответственности и обязанностей шведских вооруженных сил, шведского управления материальными средствами обороны, специальных полетов Saab и чешских военных подразделений не было ясным. В совокупности эти причины привели к тому, что чешские пилоты не были полностью осведомлены об истинной конфигурации Learjet и целей, что, в свою очередь, привело к тому, что они нацелились не на ту цель, и один из них в конечном итоге выстрелил по ней. Причиной этому было то, что у чешских пилотов практически не было опыта проведения такого рода учений, и что у Learjet, буксирующего цель, не было средств для наблюдения за учениями. Например, Learjet не хватало приемник радиолокационной сигнализации это могло показать, что они были целью Грипенса.^[25]

Примечания

Рекомендации

внешняя ссылка

• Statens haverikommission (SHK) [Шведский совет по расследованию несчастных случаев], заархивировано из оригинал на 2007-07-02.
• 1993 наличные вид с трех позиций камеры.