Центральная железная дорога Аргентины - Википедия - Argentine Central Railway

Эта статья о железной дороге в США. О железной дороге в Аргентине см. Центральная аргентинская железная дорога.
Центральная железная дорога Аргентины
Обзор
Штаб-квартираУолдорф, Колорадо
LocaleКолорадо
Сроки работы1906–1918
Технический
Ширина колеи3 футов (914 мм)
Центральная железная дорога Аргентины достигла вершины горы Макклеллан.
Шай паровоз Центральной Аргентины
Пассажиры на железной дороге в 1909 году.
Пассажиры на вершине горы Макклеллан в 1910 году.

В Центральная железная дорога Аргентины был 3 футов (914 мм) узкая колея железная дорога в Соединенные Штаты построен из Колорадо и Южная железная дорога в Серебряный шлейф, Колорадо, к Уолдорф, Колорадо, (теперь город-призрак ) и далее к вершине горы Макклеллан. Строительство началось 1 августа 1905 года, и через год, 1 августа 1906 года, была открыта линия на Вальдорф, на расстояние около 6 миль. Его профинансировал и организовал Эдвард Дж. Уилкокс, владелец 65 горнодобывающих предприятий в аргентинском регионе, которые были объединены в Waldorf Mining and Milling Company в 1902 году. В его штаб-квартиру в Вальдорфе большую часть года можно было добраться только на вьючном муле.[1]

Помимо обслуживания серебро добыча полезных ископаемых железная дорога была также предназначена для туристической торговли, поднявшись на высоту 13 587 футов (4 141 м).[2] Гора Макклеллан и намерение достичь вершины 14,270 футов (4350 м) Грейс Пик рядом. В то время считалось, что гора Макклеллан была высотой 14 007 футов (4269 м), но позже это было опровергнуто. Он остается самой высокой высотой, достижимой для обычных железных дорог (в отличие от зубчатая железная дорога ) в Соединенные Штаты.[3]

Линия была крутой и резко изогнутой со стандартом 6%. оценка максимум и 32 ° минимум кривизна (18 футов (5,5 м)[требуется разъяснение ]); даже в этом случае потребовалось шесть обратные пути на восхождении. Благодаря этим оценкам, редукторные паровозы использовались исключительно, железная дорога насчитывала в общей сложности семь двухместных Шай локомотивы.

А также восхождение на Аргентинский перевал и Грейс-Пик, Уилкокс приобрел туннель Видлера, проект, начатый в 1902 году для расширения существующего серебряного рудника в железнодорожный туннель под перевалом. Линия продлилась бы до Keystone, Колорадо, и стык с Денвер, Южный парк и Тихоокеанская железная дорога. Работа над проектом была остановлена ​​в 1911 году, когда тоннель был построен на три четверти. Проект туннеля был возрожден как туннель на автомагистрали в 1952 году, а 1,4-мильный туннель был завершен как водозаборный в 1969 году.[1][4][5]

Падение цен на серебро после Паника 1907 года разрушил Уилкокса, в результате чего он продал железную дорогу в 1908 году всего за 44000 долларов, понес потери на линии в размере 256000 долларов. Покупатель, Дэвид В. Браун из Колорадо, планировал расширение туристического потока и возродил концепцию достижения Грейс Пик, но денег так и не было. Линия обанкротилась, и 3 августа 1911 г. был назначен управляющий; он не работал в 1911 и 1912 годах.

Активы обанкротившейся компании Argentine Central были выставлены на торги шерифом 29 мая 1912 года.[6] Чистая продажа составила всего 5000 долларов - цена настолько низкая, что окружной суд постановил перепродажу.[7] Вторая продажа, 2 июня, собрала 20 000 долларов, но эта сумма тоже была отложена; последняя продажа Уильяму Роджерсу 19 августа была за 20 002 доллара.[8] Споры о том, был ли подвижной состав железной дороги надлежащим образом включен в продажу, привели к иску, который был разрешен в Верховном суде Колорадо в 1915 году.[9]

Консорциум местных деловых кругов во главе с Уильямом Роджерсом реорганизовал его в Железная дорога Джорджтауна и Пика Грея сдан в аренду и управляется Железнодорожная компания Аргентины и Грейс Пик.[10] На тот момент на линии было 3 локомотива и 16 грузовых вагонов. В то время как новых владельцев в основном интересовали грузовые перевозки, туристический бизнес принес достаточно денег, чтобы возобновить его к летнему сезону 1913 года. Роджерс передал контрольный пакет акций линии на следующий сезон своему партнеру, производителю яиц Фреду Бланкенбухлеру.

Бланкенбухлер заменил локомотивы Shay и большую часть грузовых вагонов на 40-местные вагоны с бензиновым двигателем на сезон 1916 года.[11][12] Некоторые из последних грузов, перевезенных по 9-мильному маршруту от Серебряного Плюма до Уолдорфа, составляли 100000 фунтов (50 тонн) телефонных столбов, проводов, изоляторов и материалов для Телефон и телеграф Mountain States летом 1917 года. Это было для Аргентинский перевал сегмент междугородная телефонная линия из Денвер к Leadville. Поскольку в то время железная дорога была исключительно туристической, все грузы приходилось перевозить ночью или рано утром. Стоимость перевозки этой партии телефонных принадлежностей составила 500 долларов, или 1,11 доллара за тонно-милю.[13] Напротив, средняя фрахтовая ставка в Соединенных Штатах в 1915 году была менее 0,008 доллара за тонно-милю.[14]

Несмотря на экономию средств за счет перехода на самоходные вагоны, железная дорога не была прибыльной без регулярных грузовых перевозок, которые она выполняла ранее. Уведомление об оставлении было размещено 24 октября 1918 г. и утверждено 9 ноября; гусеницы убрали летом 1919 года.[15]

Рекомендации

  1. ^ а б Предприятия по развитию и транспортировке туннелей в Аргентинском округе, Колорадо, Горный репортер, Vol. LIV, № 23 (6 декабря 1906 г.); страницы 570-573.
  2. ^ http://www.peakbagger.com/peak.aspx?pid=5661
  3. ^ Ф. Б. Хинман, Самая высокая в мире регулярная железная дорога общего пользования, Железнодорожник, Vol. XXXVIII, № 3 (март 1911 г.); страницы 192-196, включает 3 фотографии.
  4. ^ Т. С. Ловеринг, Геология и рудные месторождения четырехугольника Монтесумы, Колорадо, Профессиональный документ 178, Геологическая служба США, 1935; стр. 111 обсуждает туннель Видлера.
  5. ^ Джон Н. Винчестер, Исторический взгляд: застройка за горами в Колорадо В архиве 2015-08-07 в Wayback Machine, 2000; получено в июле 2015 года.
  6. ^ Округ Клир-Крик, The Mining News, Инженерно-горный журнал, Vol. 93, № 21 (25 мая 1912 г.); стр.1054.
  7. ^ Железнодорожные и финансовые новости, Вестник эпохи железных дорог, Vol. 53, № 2 (12 июля 1912 г.); стр.82.
  8. ^ Железнодорожные и финансовые новости, Вестник эпохи железных дорог, Vol. 53, № 10 (6 сентября 1912 г.); стр.454.
  9. ^ Бут против Центрального банка, № 7720, январь 1915 г., Верховный суд Колорадо, Vol. 58, W.H. Courtright, 1915; страницы 519-533.
  10. ^ Джорджтаун и Грейс Пик, Рай., Руководство Бедных железных дорог Соединенных Штатов "Бедное руководство железной дороги", 1915 год; страницы 1362, 1988.
  11. ^ Железнодорожные заметки - Аргентина и пик Грея, Железнодорожное строительство и содержание пути, Vol. XI (Новая серия), № 8 (август 1915 г.), стр. 261.
  12. ^ Бензиновые железнодорожные вагоны, используемые на горных дорогах, Популярная механика, Vol. 28, № 4 (октябрь 1917 г.); страница 502, включает фото машин на вершине.
  13. ^ Филип Х. Декстер, платная линия Денвер-Ледвилл через Аргентинский перевал, The Mountain States Monitor, Ноябрь 1917 г .; страница 2, с множеством иллюстраций.
  14. ^ Слэсон Томпсон, Статистика американских железных дорог, Раздел VII: Государственное обслуживание железных дорог, Железнодорожная библиотека 1915, Stromberg, Allen & Co, Чикаго, 1916; стр. 313-456, см. таблицу квитанций на тонно-милю на стр. 404.
  15. ^ Промышленные новости, Инженерно-горный журнал, Vol. 108, № 16 (18 октября 1919 г.); страницы 663-664.
  • Хилтон, Джордж У. (1990). Американские узкоколейные железные дороги. Стэнфорд, Калифорния: Издательство Стэнфордского университета. С. 338–339. ISBN  0-8047-2369-9.

внешняя ссылка