Железнодорожная эстакада - Rack railway

Локомотив 7 из Vitznau-Rigi-Bahn, один из последних действующих тепловозов с вертикальным котлом
Функционирование рейка и шестерня по системе Strub
Конец эстакады на железной дороге Салин-Вольтерра, построенный с помощью системы Strub

А зубчатая железная дорога (также зубчатая железная дорога, зубчатая железная дорога, или зубчатая железная дорога) это железная дорога с крутым уклоном с зубчатым рейка стойки, обычно между бегом рельсы. В поезда оснащены одним или несколькими зубчатые колеса или шестерни эта сетка с этой рейкой стойки. Это позволяет поездам работать на крутых склонах выше 10%, что является максимумом для рельс на основе трения. Большинство зубчатых железных дорог горные железные дороги, хотя некоторые из них транзитные железные дороги или трамваи построен для преодоления крутых градиент в городской Окружающая среда.

Первая зубчатая железная дорога была Миддлтон железная дорога между Миддлтон и Лидс в Западный Йоркшир, Англия, объединенное Королевство, где первые коммерчески успешные паровоз, Саламанка, работала в 1812 году. В нем использовалась система зубчатой ​​рейки, разработанная и запатентованная в 1811 году Джон Бленкинсоп.[1]

Первая зубчатая горная железная дорога была Железная дорога Mount Washington Cog в НАС. состояние Нью-Гемпшир, который перевез первых пассажиров, оплативших проезд, в 1868 году. Трасса была завершена, чтобы достичь вершины Гора Вашингтон в 1869 г. Первая зубчатая горная железная дорога в г. Континентальная Европа был Vitznau-Rigi-Bahn на Гора Риги в Швейцария, который открылся в 1871 году. Обе линии все еще работают.

Стеллажные системы

Различные системы стеллажей: слева,
Риггенбах, Strub, Abt и Locher.

Был разработан ряд различных стеллажных систем. За исключением некоторых ранних Морган и Бленкинсоп При установке в стойку, в стоечных системах направляющая стойки должна располагаться посередине между направляющими. Сегодня большинство зубчатых железных дорог используют Abt система.

Бленкинсоп (1812)

Рейка и шестерня Blenkinsop с зубьями только на внешней стороне одной направляющей

Джон Бленкинсоп думал, что трение металлических колес о металлические рельсы будет слишком низким, поэтому он построил свой паровозы для Миддлтон железная дорога в 1812 г. с 20-зуб, Зубчатое колесо (шестерня) диаметром 3 фута (914 мм) на левой стороне, которое входит в зубцы рейки (два зуба на фут) на внешней стороне направляющей, металлический «рыбий живот» край рельса с его боковой стойкой, отлитой как одно целое, длиной три фута (один ярд; девятьсот четырнадцать миллиметров). Система Бленкинсопа использовалась в течение 25 лет на Миддлтонской железной дороге, но это стало любопытством, потому что для железных дорог, работающих на ровной поверхности, оказалось достаточно простого трения.[2]

Марш (1861)

Реечная система Marsh

Первой успешной зубчатой ​​железной дорогой в Соединенных Штатах была зубчатая железная дорога на горе Вашингтон, разработанная Сильвестр Марш.[3] Марш был выдан США. патент за общую идею зубчатой ​​железной дороги в сентябре 1861 г.,[4] и в январе 1867 г. - практическая стойка, зубья которой имеют форму роликов, расположенных как ступеньки лестницы между двумя L-образными коваными рельсами.[5] Первое публичное испытание стеллажа Marsh на горе Вашингтон было проведено 29 августа 1866 года, когда была проложена только четверть мили (402 метра) пути. Железная дорога на горе Вашингтон открылась для публики 14 августа 1868 года.[6] Ведущие колеса локомотивов имеют глубокие зубья, обеспечивающие постоянное сцепление как минимум двух зубцов со стойкой; эта мера помогает уменьшить вероятность того, что шестерни выскочат из рейки и выйдут из нее.[1]

Упал (1860-е)

Основная статья: Система горных железных дорог Фелл

Система горных железных дорог Фелл, разработанная в 1860-х годах, не является, строго говоря, зубчатой ​​железной дорогой, поскольку здесь нет зубчатых колес. Скорее, эта система использует плавно приподнятый центральный рельс между двумя ходовыми рельсами на крутых участках строп, который захватывается с обеих сторон для улучшения трения. Поезда приводятся в движение колесами или тормозятся башмаками, прижатыми горизонтально к центральному рельсу, а также с помощью обычных ходовых колес.

Риггенбах (1871)

Стеллажная система Riggenbach

Система стеллажей Riggenbach была изобретена Никлаус Риггенбах работает примерно в то же время, но независимо от Марша. В 1863 году Риггенбах получил французский патент на рабочую модель, которую он использовал, чтобы заинтересовать потенциальных швейцарских спонсоров. За это время швейцарский консул в Соединенных Штатах посетил зубчатую железную дорогу на горе Вашингтон в Марше и с энтузиазмом отчитался перед правительством Швейцарии. Стремясь стимулировать туризм в Швейцарии, правительство поручило Риггенбаху построить зубчатую железную дорогу. Гора Риги. После строительства опытного локомотива и испытательного трека в карьере недалеко от г. Берн, то Vitznau-Rigi-Bahn открылся 22 мая 1871 г.[1]

Система Риггенбаха по конструкции похожа на систему Марша. В нем используется лестничная стойка, состоящая из сталь тарелки или каналы связаны круглый или квадрат стержни через равные промежутки времени. Система Риггенбаха страдает от того, что она исправлена. лестничная стойка сложнее и дороже в строительстве, чем другие системы.

После успеха Vitznau-Rigi-Bahn, Риггенбах учредил Maschinenfabrik der Internationalen Gesellschaft für Bergbahnen (IGB) - компания, производившая реечные локомотивы его конструкции.[1]

Abt (1882 г.)

Стеллажная система abt
Стеллажная система Abt, используемая на Горная железная дорога Сноудона.
Тяговый переходный участок

Система Abt была разработана Карл Роман Абт, а Швейцарский тепловоз. Абт работал на Риггенбаха над своими работами в Olten а позже в его рэп-локомотивах IGB. В 1885 году он основал собственную строительную компанию.[1]

В начале 1880-х годов Абт работал над созданием улучшенной стеллажной системы, которая преодолела ограничения системы Риггенбаха. В частности, стеллаж Riggenbach был дорогим в производстве и обслуживании, а переключатели были сложными. В 1882 году Абт сконструировал новую стойку, в которой использовались цельные стержни с врезанными в них вертикальными зубьями. Два или три таких стержня устанавливаются по центру между рельсами со смещением зубцов.[7] Использование нескольких стержней со смещенными зубьями обеспечивает постоянное сцепление шестерен ведущих колес локомотива с рейкой.[8] Система Abt дешевле в изготовлении, чем Riggenbach, поскольку для нее требуется меньший вес стойки при заданной длине. Однако система Riggenbach демонстрирует большую износостойкость, чем Abt.[1]

Компания Abt также разработала систему для сглаживания перехода от трения к сцеплению с зубчатой ​​рейкой, используя подпружиненную секцию рейки для постепенного приведения зубьев шестерни в зацепление.[9]

Первое использование системы Abt было на Harzbahn в Германии, который открылся в 1885 году.[1] Система Abt также использовалась для строительства Горная железная дорога Сноудона в Уэльс с 1894 по 1896 гг.[10]

Ведущие колеса могут быть установлены на той же оси, что и рельсовые колеса (как на рисунке слева), или приводиться отдельно. Паровозы на Горнодобывающая и железнодорожная компания Mount Lyell имели отдельные цилиндры, приводящие в движение ведущее колесо, как и Тепловозы класса "Х" на Горная железная дорога Нилгири.

Страб (1896)

Стеллажная система Strub была изобретена Эмиль Страб в 1896 году. В нем используется свернутый рельс с плоским дном и зубьями рейки, врезанными в головку на расстоянии примерно 100 мм (3,9 дюйма) друг от друга. Предохранительные губки, установленные на локомотиве, входят в зацепление с нижней частью головы для предотвращения схода с рельсов и служат тормозом.[1] Патент Штруба в США, выданный в 1898 году, также включает подробности того, как рельс стойки интегрирован с механизмом оказаться.[13]

Наиболее известное использование системы Strub на Юнгфраубан в Швейцарии.[1] В 7 1⁄4 в (184 мм) калибр Beamish Cog Railway на Музей Бимиш единственная зубчатая железная дорога в Англии. Он имеет виадук длиной 46 м и имеет максимальную высоту подъема. градиент 1 из 8 или 12,5% подъема.[нужна цитата ]

Strub - это самая простая в обслуживании стеллажная система, которая становится все более популярной.[14]

  • Стеллажная система Strub

  • Зубчатый железнодорожный путь на Panoramique des Dômes с помощью системной стойки Strub

Лочер (1889)

Стеллажная система Locher
Система Locher Rack (вид сверху)

Система стеллажей Locher, изобретенная Эдуард Лохер, имеет передача зубья врезаются в боковые стороны, а не в верхней части рельса, зацепляемые двумя зубчатыми колесами локомотива. Эта система позволяет использовать на более крутых склонах, чем другие системы, зубья которых могут выскочить из стойки. Он используется на Pilatus Железнодорожный.

Компания Locher приступила к разработке стеллажной системы, которую можно было бы использовать на крутых уклонах 1 из 2 (50%). Система Abt - самая распространенная стоечная система в Швейцария в то время - был ограничен максимальным градиентом 1 из 4 (25%). Компания Locher показала, что на более крутых склонах система Abt была склонна к тому, чтобы ведущая шестерня выходила за пределы стойки, что приводило к потенциально катастрофическим сходам с рельсов, как предсказал доктор Абт. Чтобы решить эту проблему и позволить стойке выровнять крутые стороны Mt. Pilatus Компания Locher разработала систему стоек, в которой стойка представляет собой плоский стержень с симметричными горизонтальными зубьями. Горизонтальные шестерни с фланцами под стойкой входят в зацепление с установленной по центру штангой, одновременно управляя локомотивом и удерживая его в центре пути.

Эта система обеспечивает очень стабильное крепление к гусенице, а также защищает автомобиль от опрокидывания даже при сильном боковом ветре. Такие шестерни также способны вести машину вперед, поэтому даже фланцы на ходовых колесах не обязательны. Самый большой недостаток системы в том, что стандарт железнодорожный стрелочный перевод непригоден для использования, и трансферный стол или другое сложное устройство необходимо использовать там, где необходимо разветвление пути.

После испытаний система Locher была развернута на железной дороге Пилатус, которая открылась в 1889 году. Ни одна другая общественная железная дорога не использует систему Locher, хотя некоторые европейские угольные шахты используют аналогичную систему на линиях метро с крутым уклоном.[1]

Морган (1900)

Вариант стойки Morgan без привода из каталога Goodman 1919 г.
Реечный локомотив Goodman с содержанием 16% в угольной шахте недалеко от г. Эверист, Айова.

В 1900 г. Э. К. Морган из Чикаго получил патент на зубчатую железнодорожную систему, которая была механически похожа на стойку Риггенбаха, но в которой стойка также использовалась как третий рельс для питания электровоза.[15] Морган продолжил разработку более тяжелых локомотивов.[16] и с Дж. Х. Морганом, стрелки для этой системы.[17] В 1904 году он запатентовал упрощенную, но совместимую стойку, в которой зубцы шестерен двигателя входили в квадратные отверстия, пробитые в центральной направляющей в форме стержня.[18] Дж. Х. Морган запатентовал несколько альтернативных конструкций стрелочных переводов для использования с этой системой стеллажей.[19][20] Любопытно, что Морган порекомендовал установить стойку вне центра, чтобы обеспечить свободный проход для пешеходов и животных, идущих по дорожкам.[15] Это показывают некоторые фотографии ранних инсталляций Моргана.[21] Упрощенная система монтажа в стойку могла использоваться, когда стойка Моргана не использовалась для питания третьей шины.[22] а стойка Моргана открывала интересные возможности для уличных железных дорог.[23] Стеллаж Morgan подходит для оценок до 16. процент.[24]

Компания Goodman Equipment начала продавать систему Morgan для шахта железных дорог, и он получил широкое распространение, особенно на крутых оценки были встречены под землей.[25][26][27] К 1907 году у Гудмана были офисы в Кардифф, Уэльс, чтобы обслуживать британский рынок.[21] Между 1903 и 1909 годами компания McKell Coal and Coke в округе Роли, штат Западная Вирджиния, установила на своих рудниках эстакадный / третий рельсовый путь Моргана на 35 000 футов (10 700 м).[28] Между 1905 и 1906 годами компания Mammoth Vein Coal Company установила 8 200 футов (2500 м) механизированной эстакады на двух своих шахтах в г. Эверист, Айова с максимальной оценкой 16%.[29] Donohoe Coke Co. из Гринвальд, Пенсильвания В 1906 году в шахте была установлена ​​стойка Гудмана длиной 10 000 футов (3050 м).[30] Система Моргана использовалась ограниченно на одном общий носитель железная дорога в США, Чикагская туннельная компания, а узкая колея грузовой перевозчик, который имел один крутой уклон на линии до их наземной станции утилизации на Чикаго на берегу озера.[31]

Ламели

Стык между Риггенбахом и Ламеллой
Альпийская железная дорога Скитубе объяснение средней дорожки

Система Lamella (также известная как система Von Roll) была разработана Компания Von Roll после того, как стальные рельсы, используемые в системе Strub, стали недоступны. Он сформирован из одинарного лезвия, аналогично системе Abt, но обычно шире, чем одиночный стержень Abt. Стойка Lamella может использоваться локомотивами, предназначенными для использования в системах Riggenbach или Strub, при условии, что не используются предохранительные зажимы, которые были особенностью исходной системы Strub. На некоторых железных дорогах используются стойки из нескольких систем; например, Санкт-Галлен-Гайс-Аппенцелль Железная дорога в Швейцарии есть секции Riggenbach, Strub и Lamella Rack.[1]

Большинство зубчатых железных дорог, построенных с конца 20-го века и позднее, использовали систему Lamella.[1]

Стеллажные системы / Стеллажные системы Pure

Реечные системы используют зубчатый привод только на самых крутых участках, а в других местах работают как обычная железная дорога. Другие, более крутые, предназначены только для стойки. В последнем типе колеса локомотивов, как правило, свободно вращаются и, несмотря на внешний вид, не способствуют движению поезда. В этом случае стойки продолжаются также в горизонтальных частях, если таковые имеются.

Переключатели

Стрелочный перевод по зубчатой ​​железной дороге. В стрелочном переводе используются стоечные направляющие Lamella, но дизайн в целом был разработан Strub. На дорожке за пределами стрелочного перевода используются стоечные рельсы Riggenbach. (Schynige Platte вокзал, Швейцария )
Операторы железной дороги Mount Washington Cog, 2000
Автоматический гидравлический стрелочный перевод на зубчатой ​​железной дороге Маунт Вашингтон.

Стеллажные железнодорожные переключатели так же разнообразны, как и технологии зубчатых железных дорог, для дополнительных стеллажных линий, таких как Zentralbahn в Швейцария и Железная дорога дикой природы Западного побережья в Тасмания переключатели удобно использовать только на участках, достаточно ровных для сцепления (например, на вершине перевала). Другие системы, которые используют стойку для движения (с отключенными обычными рельсовыми колесами), такие как Dolderbahn в Цюрих, Штрбске Плесо в Словакия и Зубчатая железная дорога Schynige Platte вместо этого необходимо переключить рейку стойки. Переключатель Дольдербана сгибает все три рельса, и эта операция выполняется при каждой поездке, когда два поезда проходят посередине.

В геометрия Стеллажная система оказывает большое влияние на конструкцию стрелочных переводов. Если рейка поднята над ходовыми рельсами, нет необходимости прерывать ходовые рельсы, чтобы пропустить ведущие шестерни двигателей. Страб явно задокументировал это в своем патенте в США.[13] Strub использовал сложный набор коленчатых рычагов и толкателей, соединяющих метательный стержень для точки к двум метательным стержням для движущихся секций стойки. Один разрыв в стойке требовался для выбора между двумя маршрутами, а второй разрыв требовался там, где рельсы стойки пересекают направляющие. Стрелочные переводы для системы Morgan Rack были аналогичными, при этом стойка была приподнята над направляющими. Большинство патентов на стрелочные переводы Morgan включают подвижные секции стойки, чтобы избежать поломки стойки,[17][20] но поскольку все локомотивы Morgan имели две связанные ведущие шестерни, в непрерывной стойке не было необходимости. До тех пор, пока разрывы в стойке были короче, чем расстояние между ведущими шестернями локомотива, рельс стойки мог прерываться везде, где нужно было пересечь бегущий рельс.[15]

Стрелочные переводы намного сложнее, когда стойка находится на уровне или ниже уровня направляющих. Первый патент Марша на стойку показывает такое расположение,[4] а на оригинальной зубчатой ​​железной дороге на горе Вашингтон, которую он построил, не было стрелочных переводов. Стрелка на этой линии была построена только в 1941 году.[32] Для линии было построено больше стрелочных переводов, но все они были ручными. В 2003 году на базе был разработан и построен в качестве прототипа новый автоматический гидравлический стрелочный перевод. С успехом новых стрелочных переводов было построено больше новых автоматических гидравлических стрелок, чтобы заменить ручные. Новые стрелочные переводы, установленные на линии Маунт Вашингтон в 2007 году, по сути трансферные столы.[33] Стойке Locher также требуются передаточные столы.

Зубчатые локомотивы

Вертикальный котельный тепловоз Железная дорога Вицнау – Риги
"Old Peppersass" горы. Вашингтонская зубчатая железная дорога, США
Шнеберг зубчатая железная дорога паровоз с наклонным котлом на ровной дороге
Rittnerbahn ранний электровоз с зубчатым колесом и вагон

Изначально почти все винтик железные дороги питались паровозы. Для эффективной работы в этой среде паровоз необходимо радикально модифицировать. В отличие от Тепловоз или электровоз, паровоз работает только тогда, когда его силовая установка (в данном случае котел) достаточно ровная. Котлу локомотива требуется вода, чтобы покрыть котельные трубы и топка листы всегда, особенно корона лист, металлический верх топки. Если его не залить водой, жар огня смягчит его настолько, что он уступит место давлению котла, что приведет к катастрофическому отказу.

В стеллажных системах с экстремальными уклонами котел, кабина и общая надстройка локомотива наклонены вперед по отношению к колесам, так что они находятся в более или менее горизонтальном положении на крутых склонах. Эти локомотивы часто не могут работать на ровных путях, поэтому всю линию, включая ремонтные мастерские, необходимо проложить под уклоном. Это одна из причин, почему стойка железные дороги были одними из первых, кто был электрифицирован, и большинство сегодняшних зубчатых железных дорог имеют электрическое питание. В некоторых случаях вертикальный котел может использоваться менее чувствительный к градиенту дорожки.

На железных дорогах со стойками локомотивы всегда опускаются вниз легковые автомобили из соображений безопасности: локомотив оснащен мощными тормозами, часто с крюками или зажимами, которые прочно удерживают рельс стойки. Некоторые локомотивы оснащены автоматическими тормозами, которые срабатывают при слишком высокой скорости, предотвращая разбег. Часто между локомотивом и поездом нет сцепки, так как сила тяжести всегда толкает пассажирский вагон к локомотиву. Транспортные средства с электрическим приводом также часто имеют электромагнитные гусеничные тормоза.

Максимальная скорость поездов, курсирующих по зубчатой ​​железной дороге, очень низкая, обычно от 9 до 25 километров в час (от 5,6 до 15,5 миль в час) в зависимости от уклона и метода движения. Поскольку Skitube имеет более пологий уклон, чем обычно, его скорости выше типичных.

Железные дороги стойки в художественной литературе

В Калди Фелл Железная дорога это вымышленный зубчатая железная дорога на Остров Содор в Железнодорожная серия от Преподобный В. Одри. Его работа, локомотивы и история основана на истории Горная железная дорога Сноудона. Это показано в книге Горные двигатели.

Смотрите также

использованная литература

  1. ^ а б c d е ж г час я j k л Джехан, Дэвид (2003). Зубчатые железные дороги Австралии (2-е изд.). Общество музеев легкой железной дороги Иллаварры. ISBN  0-9750452-0-2.
  2. ^ Абт, Роман (март 1910 г.). Горно-эстакадные железные дороги. Журнал Кэссье. XXXVII. п. 525.
  3. ^ "Сильвестр Марш". cog-railway.com. Архивировано из оригинал на 2016-03-04.
  4. ^ а б Сильвестр Марш, «Улучшение локомотивов для восходящих наклонных самолетов», Патент США 33,255, 10 сентября 1861 г.
  5. ^ Сильвестр Марш, Улучшенный зубчатый рельс для железных дорог, Патент США 61221, 15 января 1867 г.
  6. ^ Хичкок, К. Х. (1871). «Глава IV: Подходы к горе Вашингтон». Гора Вашингтон зимой. Бостон: Чик и Эндрюс. п. 82–85.
  7. ^ Роман Абт, Постоянный путь горных железных дорог, [НАС. Патент 284,790], 11 сентября 1883 г.[мертвая ссылка ]
  8. ^ Роман Абт, Локомотив, [НАС. Патент 339 831], 13 апреля 1886 г.[мертвая ссылка ]
  9. ^ Роман Абт, Рельс-рейка для железных дорог, [НАС. Патент 349 624], 21 сентября 1886 г.
  10. ^ "Abt Rack Railway & Техническая информация - Горная железная дорога Сноудона".
  11. ^ "Железнодорожное прошлое и будущее". www.queensthibitedasmania.com. Архивировано из оригинал на 2013-03-14. Получено 2013-01-07.
  12. ^ «Железная дорога Маунт-Морган - mountmorgan.org.au». www.mountmorgan.org.au. В архиве из оригинала 2013-04-10.
  13. ^ а б Эмиль Штруб, Рельс-эстакада горных железных дорог, Патент США 600324, 8 марта 1898 г.
  14. ^ Ринн, Джим (19 августа 2020 г.). «Восстановление железной дороги над облаками: винтик Пайкс-Пика». ПОЕЗДА. В архиве с оригинала 20 августа 2020 г.. Получено 20 августа 2020. … Новые зубчатые рельсы Strub, самая технологичная и наименее затратная в обслуживании система из Швейцарии.
  15. ^ а б c Эдмунд С. Морган, Электрическая железная дорога Патент США 659,178., 2 октября 1900 г.
  16. ^ Эдмунд К. Морган, Электрическая железная дорога Патент США 772780, 18 октября 1904 г.
  17. ^ а б Эдмунд К. Морган и Джон Х. Морган, Система переключения для совмещенных третьих и тяговых рельсов для электрических железных дорог, Патент США 772732, 18 октября 1904 г.
  18. ^ Эдмунд К. Морган, Комбинированный третий рельс и тяговый рельс для электрических железных дорог, Патент США 753803, 1 марта 1904 г.
  19. ^ Джон Х. Морган, Коммутационное или кроссоверное устройство для тяговых реечных систем, Патент США 772736, 18 октября 1904 г.
  20. ^ а б Джон Х. Морган, Рельсовая направляющая для комбинированного переключения третьего рельса и тягового рельса, Патент США 772735, 18 октября 1904 г.
  21. ^ а б Электровозы, Электрический журнал, Vol. VII, № 3 (30 марта 1907 г.); стр.179.
  22. ^ Эдмунд К. Морган, Зубчатая железная дорога, Патент США 1,203,034, 31 октября 1916 г.
  23. ^ Эдмунд С. Морган, Тяговая рейка для железных дорог, Патент США 772731, 18 октября 1904 г.
  24. ^ Транспортная техника - Автоперевозки, Справочник инженера-механика, McGraw Hill, 1916; стр. 1145.
  25. ^ Дж. Дж. Ратледж, Последние достижения в добыче угля в Иллинойсе, Горный журнал Vol. XIII, № 3 (март 1906 г.); стр.186.
  26. ^ Фрэнк С. Перкинс, Разработка шахтного электрического локомотива, Горный мир, Том XXIX, № 1 (4 июля 1908 г.); стр.3.
  27. ^ Рельсовые перевозки Goodman, Справочник Goodman по горному делу, Goodman Mfg. Co., 1919.
  28. ^ Х. Х. Сток, New River Coal Field, W. VA., Шахты и полезные ископаемые, Vol. XXIX, № 11 (июнь 1909 г.); стр.513.
  29. ^ Э. К. ДеВулф, Операции Mammoth Vein Coal Co., Бусси, штат Айова, Черный алмаз, Vol. 37, No. 5 (4 августа 1906 г.), стр. 28. Обратите внимание, что в статье систематически орфографические ошибки используются как Everts, что противоречит всем другим источникам.
  30. ^ Завод компании Donohoe Coke Co., Гринвальд, Пенсильвания, Черный алмаз, Vol. 37, No. 1 (7 июля 1906 г.), стр. 28.
  31. ^ Третий или стоечный транспорт, Горное дело и полезные ископаемые, Май 1904 г .; стр.513.
  32. ^ "Историческая хронология железнодорожной компании Маунт Вашингтон". cog-railway.com. Архивировано из оригинал на 2006-10-07.
  33. ^ «Установлена ​​новая система коммутации». Ресурсы Cog Railway для СМИ. Зубчатая железная дорога на горе Вашингтон. В архиве из оригинала 14 июля 2014 г.. Получено 14 июля 2014.

внешние ссылки