Путь (железнодорожный транспорт) - Track (rail transport)

Эта статья нужны дополнительные цитаты для проверка. Пожалуйста помоги улучшить эту статью к добавление цитат в надежные источники. Материал, не полученный от источника, может быть оспорен и удален. Найдите источники: «Колесный» железнодорожный транспорт  – Новости  · газеты  · книги  · ученый  · JSTOR (Июнь 2010 г.) (Узнайте, как и когда удалить этот шаблон сообщения)

Новый железнодорожный путь на станине из конкретный

Часть серии по
Рельсовый транспорт
Операции Отслеживать Обслуживание Скоростные железные дороги Станции Поезда Локомотивы Подвижной состав Компании История Достопримечательности Терминология (Австралия, NA, NZ, Великобритания ) По стране Несчастные случаи Муфты железнодорожные Муфты по странам Преобразование ответвителя Ширина колеи Переменный калибр Преобразование датчика Двойной манометр Колесная пара Тележка (грузовая машина) Двойное сцепление Железнодорожные субсидии
Моделирование

Ширина колеи
По виду транспорта
Трамвай Быстрый транзит Миниатюра Масштабная модель
По размеру (список )
Минимум   Пятнадцать дюймов 381 мм (15 дюймов) Узкий   600 мм Две ноги 600 мм 610 мм (1 фут11 5⁄8 в) (2 фута)   750 мм Боснийская колея Два фута шесть дюймов 750 мм 760 мм 762 мм (2 футов5 1⁄2 в) (2 футов5 15⁄16 в) (2 фута 6 дюймов)   Шведский трехфутовый 900 мм Три фута 891 мм 900 мм 914 мм (2 футов11 3⁄32 в) (2 футов11 7⁄16 в) (3 фута)   Метр 1000 мм (3 футов3 3⁄8 в)   Три фута шесть дюймов 1067 мм (3 фута 6 дюймов)   Стандарт 1435 мм (4 футов8 1⁄2 в) Широкий   Дрезденский манометр 1450 мм (4 футов9 3⁄32 в)   Лейпцигский манометр 1458 мм (4 футов9 13⁄32 в)   Датчик Торонто 1495 мм (4 футов10 7⁄8 в)   1520 мм Пять футов 1520 мм 1524 мм (4 футов11 7⁄8 в) (5 футов)   Датчик Пенсильвании Датчик Пенсильвании Пять футов три дюйма 1581 мм 1588 мм 1600 мм (5 футов2 1⁄4 в) (5 футов2 1⁄2 в) (5 футов 3 дюйма)   Балтиморский датчик 1,638 мм (5 футов4 1⁄2 в)   Иберийская колея Пять футов шесть дюймов 1,668 мм 1,676 мм (5 футов5 21⁄32 в) (5 футов 6 дюймов)
Смена калибра
Превышение калибра Двойной манометр Преобразование (список ) Замена тележек Переменный калибр
По местонахождению
Северная Америка Южная Америка Европа Австралия

В отслеживать на железная дорога или железная дорога, также известный как постоянный путь, - структура, состоящая из рельсы, застежки, железнодорожные шпалы (шпалы, британский английский) и балласт (или же дорожка из плит ), плюс базовый земляное полотно. Это позволяет поезда перемещаться, обеспечивая надежную поверхность для их колеса к рулон на. Для ясности его часто называют железнодорожные пути (Британский английский и Терминология UIC ) или же железнодорожные пути (преимущественно в США). Дорожки, где электропоезда или же электрические трамваи пробег оснащены система электрификации например, воздушная линия электропередачи или дополнительный электрифицированный рельс.

Период, термин постоянный путь также относится к дорожке в дополнение к линейным структурам, таким как заборы.

Структура

Разрез железнодорожного пути и фундамента, показывающий слои балласта и пласта. Слои немного наклонены, чтобы облегчить дренаж.
Иногда используется слой резиновой прокладки (не показан) для улучшения дренажа и снижения шума и вибрации.

Традиционная путевая структура

Несмотря на современные технические разработки, преобладающая форма пути во всем мире состоит из стальных рельсов с плоским дном, опирающихся на деревянные или предварительно напряженные бетонные шпалы, которые сами уложены на щебень. балласт.

На большинстве железных дорог с интенсивным движением используются непрерывно сварные рельсы, поддерживаемые шпалами, прикрепленными к опорным плитам, которые распределяют нагрузку. Пластиковая или резиновая прокладка обычно помещается между рельсом и анкерной пластиной, где используются бетонные шпалы. Рельс обычно прижимается к спальному месту упругими креплениями, хотя вырезать шипы широко используются в практике Северной Америки. На протяжении большей части 20-го века на рельсовых путях использовались шпалы из древесины хвойных пород и сочлененные рельсы, и значительная часть этого типа пути остается на второстепенных и третичных маршрутах. Рельсы, как правило, имели плоскую нижнюю секцию, прикрепленную к шпалам с помощью собачьих шипов через плоскую стяжную пластину в Северной Америке и Австралии, и, как правило, секции с выступом, которые переносились в чугунных стульях в британской и ирландской практике. В Лондон, Мидленд и Шотландская железная дорога пионер перехода на рельс с плоским дном, и предполагаемое преимущество рельса с упором - то, что рельс можно переворачивать и повторно использовать, когда верхняя поверхность изнашивается, - оказалось неприменимым на практике, потому что нижняя сторона обычно разрушалась из-за фреттинга со стульев.

Сначала использовались сочлененные рельсы, потому что современные технологии не предлагали альтернативы. Однако внутренняя слабость в сопротивлении вертикальной нагрузке приводит к тому, что балласт становится вдавленным, и для предотвращения неприемлемых геометрических дефектов на стыках возникает большая нагрузка по техническому обслуживанию. Шарниры также необходимо было смазать, а износ сопрягаемых поверхностей накладок (шарнирной планки) необходимо было устранить с помощью прокладок. По этой причине сочлененные пути не подходят для интенсивно эксплуатируемых железных дорог с финансовой точки зрения.

Деревянные шпалы состоят из многих доступных пород древесины и часто обрабатываются креозот, Хромированный арсенат меди, или другие консерванты для древесины. Предварительно напряженные бетонные шпалы часто используются там, где мало древесины и где тоннаж или скорость высоки. В некоторых приложениях используется сталь.

В балласт пути обычно представляет собой щебень, предназначенный для поддержки шпал и обеспечения возможности некоторой регулировки их положения, обеспечивая при этом свободный дренаж.

• изображения структуры дорожек
• 

  традиционный железнодорожный путь (показаны балласт, часть шпалы и механизмы крепления)

• 

  След от Сингапур LRT

• 

  Безбалластная высокоскоростная трасса в Китае

Безбалластный путь

Недостатком традиционных путевых конструкций является высокая потребность в техническом обслуживании, особенно в наплавке (трамбовке) и футеровке для восстановления желаемого состояния. геометрия трека и плавность хода автомобиля. Слабость земляного полотна и недостатки дренажа также приводят к большим расходам на техническое обслуживание. Преодолеть это можно, используя безбалластный путь. В простейшей форме это представляет собой непрерывную бетонную плиту (например, строение шоссе) с рельсами, опирающимися непосредственно на ее верхнюю поверхность (с помощью упругой подушки).

Существует ряд запатентованных систем, и варианты включают сплошную железобетонную плиту или, альтернативно, использование предварительно напряженных бетонных блоков, уложенных на базовый слой. Было предложено много изменений дизайна.

Однако безбалластный путь имеет высокую начальную стоимость, и в случае существующих железных дорог модернизация до такой степени требует закрытия маршрута на длительный период. Стоимость его полного срока службы может быть ниже из-за сокращения затрат на техническое обслуживание. Безбалластные пути обычно рассматриваются для новых маршрутов с очень высокой скоростью или очень высокой нагрузкой, на коротких участках, требующих дополнительной прочности (например, железнодорожные станции), или для локальной замены там, где возникают исключительные трудности с обслуживанием, например, в туннелях. Наиболее быстрый транзит линии и метро на резиновых шинах в системах используется безбалластный путь.^[1]

Сплошная продольно-опорная дорожка

Схема поперечного сечения лестничного пути 1830-х гг. Лидс и Селби Железнодорожный

Лестничная дорожка на Станция Синагава, Токио, Япония

Ранние железные дороги (около 1840-х годов) экспериментировали с непрерывный подшипник рельсовый путь, в котором рельс поддерживался по всей его длине, с примерами, включая Брунеля глухая дорога на Великая Западная железная дорога, а также использовать на Ньюкасл и железная дорога Норт-Шилдс,^[2] на Ланкашир и Йоркширская железная дорога к дизайну Джон Хокшоу, и в других местах.^[3] Конструкции с неразрезными подшипниками продвигались и другими инженерами.^[4] Система была протестирована на Балтимор и Огайо железной дороги в 1840-х годах, но оказалось, что ее содержание дороже, чем поперечные шпалы.^[5]

Этот тип путей до сих пор существует на некоторых мостах Network Rail, где деревянные сваи называются путевыми балками или продольными балками. Обычно скорость над такими конструкциями невысока.^[6]

Более поздние приложения постоянно поддерживаемого трека включают Бальфур Битти 'внедренный путь перекрытия', который использует закругленный прямоугольный профиль рельса (BB14072), встроенный в сформованный (или сборное) бетонное основание (разработка 2000-х годов).^[7][8] «Встраиваемая рельсовая конструкция», используемая в Нидерландах с 1976 года, первоначально использовала обычный рельс UIC 54, залитый в бетон, а позже был разработан (конец 1990-х годов) для использования профиля рельса SA42 в форме «гриба»; версия для легкорельсового транспорта с использованием рельса, поддерживаемого в асфальтобетон - также был разработан стальной заполненный желоб (2002 г.).^[9]

Современное лестница можно считать развитием глухой дороги. В трапеции используются шпалы, выровненные в том же направлении, что и рельсы, с ограничивающими поперечинами ступеньками ширины колеи. Существуют как балластные, так и безбалластные типы.

Железная дорога

Сечения плоскодонный рельс, который может опираться прямо на шпалы, и рельсовая направляющая который сидит в стул (не показано)

Современный трек обычно использует горячекатаный сталь с профиль асимметричной закругленной Двутавровая балка.^[10] В отличие от некоторых других вариантов использования утюг и стали железнодорожные рельсы подвержены очень высоким нагрузкам и должны быть изготовлены из легированной стали очень высокого качества. Потребовалось много десятилетий, чтобы улучшить качество материалов, включая переход от чугуна к стали. Чем прочнее рельсы и остальная часть пути, тем тяжелее и быстрее поезда могут перевозить поезда.

Другие профили рельса включают: рельсовая направляющая; желобчатый рельс; "плоскодонный рельс "(Рельс Vignoles или фланцевый Т-рельс); мостовой рельс (перевернутый U-образный, используемый в глухая дорога ); и Рельс Барлоу (перевернутая буква V).

На железных дорогах Северной Америки до середины и конца 20-го века использовались рельсы длиной 39 футов (12 м), чтобы их можно было перевозить по железным дорогам. полувагоны (полувагоны ), часто 40 футов (12 м) в длину; по мере увеличения размеров гондол росла и длина рельсов.

Согласно Железнодорожный вестник запланированная, но отмененная 150-километровая железнодорожная линия для Железный рудник Баффинланд, на Баффинова Земля, использовал бы более старые углеродистая сталь сплавы для рельсов вместо более современных сплавов с более высокими характеристиками, поскольку рельсы из современных сплавов могут стать хрупкими при очень низких температурах.^[11]

Деревянные перила

Самые ранние рельсы были деревянными, которые быстро изнашивались. Лиственных пород Такие как Джарра и Карри были лучше, чем хвойные породы Такие как ель. Продольные шпалы, такие как грунтовая дорога Брунеля, увенчаны железными или стальными рельсами, которые легче, чем они могли бы быть в противном случае, из-за поддержки шпал.

Ранние североамериканские железные дороги использовали железо поверх деревянных рельсов в качестве меры экономии, но отказались от этого метода строительства после того, как железо расшаталось, начало скручиваться и упало в пол вагонов. Железные перила, проходящие через пол вагонов, ранние железнодорожники стали называть «змеиными головами».^[12][13]

Классификация рельсов (вес)

Рельс сортируется по весу по стандартной длине. Более тяжелый рельс может выдерживать большие нагрузки на ось и более высокие скорости поезда без повреждений, чем более легкий рельс, но с большей стоимостью. В Северной Америке и Соединенном Королевстве рельсы классифицируются по линейная плотность в фунты на площадка (обычно отображается как фунт или же фунт), так 130-фунтовый рельс будет весить 130 фунтов / ярд (64 кг / м). Обычный диапазон составляет от 115 до 141 фунт / ярд (от 57 до 70 кг / м). В Европе рельсы оцениваются в килограммах на метр, и обычно их диапазон составляет от 40 до 60 кг / м (от 81 до 121 фунт / ярд). Самый тяжелый рельс, производившийся серийно, имел вес 155 фунтов на ярд (77 кг / м) и катался для Пенсильванская железная дорога. Соединенное Королевство находится в процессе перехода от имперских к метрическим рейтингам железнодорожного транспорта.^[14]

Длина рельса

Рельсы, используемые в рельсовый транспорт изготавливаются отрезками фиксированной длины. Длина рельса делаются максимально длинными, так как стыки между рельсами являются источником слабости. На протяжении всей истории производства рельсов длина увеличивалась по мере совершенствования производственных процессов.

График

Ниже приведены длины отдельных секций, производимых сталелитейные заводы, без всяких термитная сварка. Более короткие рельсы можно сваривать с помощью контактная сварка, но рельсы следующей длины не сварены.

• (1762) 3 фута (0,91 м) различные трамваи по Рейнольдсу ^[15]
• (1767) 6 футов (1,83 м) различные трамваи Джессоп и Аутрам ^[16]
• (1825) 15 футов (4,57 м) Стоктон и Дарлингтон железная дорога 5,6 фунта / ярд (2,78 кг / м)
• (1830) 15 футов (4,57 м) Ливерпуль и Манчестер Железная дорога
  • рельсы для рыбного живота плотностью 35 фунтов / ярд (17,4 кг / м), уложенные в основном на каменные блоки.
• (1831) 15 футов (4,6 м) в длину и весом 36 фунтов на ярд (17,9 кг / м), достигали Филадельфия первое использование T-образной рейки с фланцем в США.

• (1880) 39 футов (11,89 м) Соединенные Штаты подходит для длины 40 футов (12,19 м) полувагоны
• (1950) 60 футов (18,29 м) Британская железная дорога
• (1900) 71 фут (21,6 м) - сталелитейные заводские весы для рельсов (безменный баланс )^[17]
• (1940-е) 78 футов (23,77 м) - двойной 39 футов нас^[18]
• (1953) 45 футов (13,72 м) Австралия^[19]

Сварка рельсов на более длинные рельсы была впервые введена примерно в 1893 году, что сделало поездку на поезде тише и безопаснее. С введением термитной сварки после 1899 года процесс стал менее трудоемким и повсеместным.^[20]

• (1895) Ганс Гольдшмидт развитый экзотермическая сварка
• (1899) В Эссен трамвай становится первой железной дорогой, использующей термитную сварку; также подходит рельсовые цепи.
• (1904) Джордж Пеллиссье сварил Холиок-стрит железная дорога, первым применивший этот процесс в Северной и Южной Америке
• (1935) Чарльз Кэдвелл разрабатывает цветные металлы экзотермическая сварка
• (1950) 240 футов (73,2 м) сварной - (4 x 60 футов или 18,3 метра)^[21]

Современные технологии производства позволяют изготавливать более длинные несварные сегменты.

• (2011) 120 метров (393,7 футов) Voestalpine, ^[22]
• (2011) 121 метр (397,0 футов) Джиндал^[23]
• (2013) 108 метров (354,3 футов) Тата Стил Европа^[24]

Кратные

Более новые более длинные рельсы, как правило, изготавливаются как простые копии более старых более коротких рельсов, поэтому старые рельсы можно заменить без резки. Потребуется некоторая подрезка, так как рельсы должны быть немного длиннее снаружи крутых поворотов по сравнению с рельсами внутри.

Отверстия

Рельсы могут поставляться предварительно просверленными с отверстиями для болтов. тарелки или без того места, где они будут привариваться. Обычно на каждом конце есть два или три отверстия для болтов.

Соединение рельсов

Рельсы производятся фиксированной длины и должны соединяться встык, чтобы образовалась непрерывная поверхность, по которой могут двигаться поезда. Традиционный метод соединения рельсов - скрепить их болтами с помощью металла. тарелки (шарниры в США), производящие сочлененный путь. Для более современного использования, особенно там, где требуются более высокие скорости, отрезки рельсов могут быть сварены вместе для образования непрерывный сварной рельс (CWR).

Сочлененная гусеница

Соединение рельсов на 6-болтовом соединении основной магистрали на участке рельса 155 фунтов / ярд (76,9 кг / м). Обратите внимание на переменную ориентацию головки болта, чтобы предотвратить полное разъединение соединения в случае удара колесом во время схода с рельсов.

Сочлененный путь изготавливается из рельсов, обычно длиной около 20 м (66 футов) (в Великобритании) и 39 или 78 футов (12 или 24 м) в длину (в Северной Америке), скрепленных болтами с помощью перфорированных стальных пластин, известных как тарелки (Великобритания) или шарнирные стержни (Северная Америка).

Рыбные пластины обычно имеют длину 600 мм (2 фута), используются парами по обе стороны от концов рельсов и прикрученный вместе (обычно четыре, но иногда и шесть болты на стык). Болты имеют переменную ориентацию, так что в случае крушение и колесо фланец ударяя по стыку, только некоторые болты будут срезаны, что снижает вероятность перекоса рельсов друг с другом и усугубляет сход с рельсов. Этот метод не применяется повсеместно; Согласно европейской практике все головки болтов располагаются с одной стороны рельса.

Небольшие зазоры, которые функционируют как компенсаторы намеренно оставлены между концами рельсов, чтобы рельсы могли расширяться в жаркую погоду. Европейская практика заключалась в том, чтобы стыки рельсов на обоих рельсах прилегали друг к другу, в то время как в Северной Америке они располагались в шахматном порядке. Из-за этих небольших зазоров, когда поезда проходят по сочлененным путям, они издают щелкающий звук. Если не поддерживать в хорошем состоянии, сочлененный путь не будет иметь ходовых качеств сварного рельса и менее желателен для высокоскоростные поезда. Однако сочлененный путь все еще используется во многих странах на линиях с более низкой скоростью и подъездные пути, и широко используется в более бедных странах из-за более низкой стоимости строительства и более простого оборудования, необходимого для его установки и обслуживания.

Основной проблемой сочлененного пути является растрескивание вокруг отверстий под болты, что может привести к поломке головки рельса (беговой поверхности). Это было причиной Hither Green Rail Авария что вызвало Британские железные дороги чтобы начать преобразование большей части своего пути в непрерывный сварной рельс.

Изолированные стыки

Где рельсовые цепи существуют для сигнализация Для этого требуются изолированные блочные соединения. Они усугубляют слабые места обычных суставов. Специально сделанные клеевые швы, где все зазоры заполнены эпоксидная смола, снова увеличьте силу.

В качестве альтернативы изолированному стыку, звуковая частота рельсовые цепи могут использоваться с использованием настроенная петля образуется примерно в 20 м (66 футов) рельса как часть цепи блокировки. Некоторые изолированные стыки неизбежны в пределах стрелочных переводов.

Другой альтернативой является счетчик осей, что может уменьшить количество рельсовых цепей и, следовательно, количество требуемых изолированных стыков рельсов.

Непрерывный сварной рельс

Сварной стык рельсов

Разрыв на Железная дорога Лонг-Айленда Вавилонский филиал ремонтируется с помощью пылающей веревки, чтобы расширить рельс обратно до точки, где его можно будет соединить вместе

Большинство современных железных дорог используют непрерывный сварной рельс (CWR), иногда называемый ленточные рельсы. В этой форме рельсов рельсы сваренный вместе, используя стыковая сварка оплавлением чтобы образовать один непрерывный рельс длиной несколько километров. Из-за небольшого количества сочленений гусеница этой формы очень прочна, обеспечивает плавность хода и требует меньшего обслуживания; поезда могут двигаться на нем с большей скоростью и с меньшим трением. Сварные рельсы прокладывать дороже, чем сочлененные рельсы, но затраты на их обслуживание намного ниже. Первый сварной путь был использован в Германии в 1924 году.^[25] и стал обычным явлением основные направления с 1950-х гг.

Предпочтительный процесс стыковой сварки оплавлением предполагает использование автоматизированной гусеничной машины с сильным электрический ток через соприкасающиеся концы двух несоединенных рельсов. Концы становятся добела из-за электрического сопротивления и затем сжимаются, образуя прочный сварной шов. Термитная сварка используется для ремонта или соединения существующих сегментов CWR. Это ручной процесс, требующий наличия реакционного тигля и формы для содержания расплавленного железа.

В Северной Америке практикуется сварка ¹⁄₄ отрезки рельсов длиной 400 м (мили) на железнодорожном предприятии и погрузите их в специальный поезд, чтобы доставить их на строительную площадку. Этот поезд предназначен для перевозки многих сегментов рельса, которые размещены так, чтобы они могли соскользнуть со своих стоек в заднюю часть поезда и быть прикреплены к шпалам в непрерывном режиме.^[26]

Если рельсы не закреплены, они удлиняются в жаркую погоду и сжимаются в холодную погоду. Чтобы обеспечить это ограничение, рельс не может двигаться относительно шпалы с помощью зажимов или анкеров. Необходимо уделять внимание эффективному уплотнению балласта, в том числе под шпалами, между ними и на концах шпал, чтобы шпалы не могли двигаться. Анкеры чаще используются для деревянных шпал, тогда как большинство бетонных или стальных шпал крепятся к рельсу с помощью специальных зажимов, которые препятствуют продольному перемещению рельса. Теоретических ограничений на длину сварного рельса нет. Однако, если продольная и поперечная фиксация недостаточна, гусеница может искривиться в жаркую погоду и вызвать сход с рельсов. Деформация из-за теплового расширения известна в Северной Америке как изгиб солнца, и в других местах как коробление. В экстремально жаркую погоду требуются специальные инспекции для контроля участков пути, которые считаются проблемными. В Северной Америке экстремальные температурные условия вызывают медленные команды, позволяющие экипажам отреагировать на коробление или «солнечные перегибы», если они возникнут.^[27]

После укладки новых сегментов рельса или замены дефектных рельсов (вварки) рельсы могут быть искусственно нагружены, если температура рельса во время укладки ниже желаемой. В стрессовый процесс включает либо нагревание рельсов, что приводит к их расширению, либо^[28] или растягивая рельсы с гидравлический оборудование. Затем они прикрепляются (пристегиваются) к шпалам в развернутом виде. Этот процесс гарантирует, что рельс не будет расширяться в дальнейшем в жаркую погоду. В холодную погоду рельсы пытаются сжаться, но из-за того, что они прочно закреплены, они не могут этого сделать. Фактически, напряженные рельсы немного похожи на кусок растянутой эластичный надежно закреплен. В очень холодную погоду рельсы нагреваются, чтобы не допустить «разрыва».^[29]

CWR укладывается (включая крепление) при температуре примерно посередине между крайними значениями, наблюдаемыми в этом месте. (Это известно как «нейтральная температура рельсов».) Эта процедура установки предназначена для предотвращения прогиба рельсов в летнюю жару или разрыва рельсов в зимний холод. В Северной Америке из-за сломанных рельсов (известных как разнимать) обычно обнаруживаются при прерывании тока в системе сигнализации, они считаются менее опасными, чем необнаруженные тепловые перегибы.

Компенсатор на Cornish Main Line, Англия

В непрерывном сварном рельсе при необходимости используются стыки, обычно для зазоров сигнальной цепи. Вместо стыка, который проходит прямо через рельс, два конца рельса иногда срезают под углом, чтобы обеспечить более плавный переход. В крайних случаях, например, в конце длинных мостов, переключатель сапуна (упоминается в Северной Америке и Великобритании как температурный шов) обеспечивает плавный ход колес, позволяя концу одной направляющей расширяться относительно следующей направляющей.

Спящие

Шпала (шпала) - это объект прямоугольной формы, на котором опираются и фиксируются рельсы. Шпала выполняет две основные функции: передавать нагрузки с рельсов на балласт пути и землю под ним, а также удерживать поручни на правильной ширине (чтобы колея ). Обычно их укладывают поперек рельсов.

Крепление рельсов к шпалам

Существуют различные способы крепления поручня к спальному месту. Исторически шипы уступили место чугунным стульям, прикрепленным к спальному месту, а в последнее время пружинам (например Пандрол клипы) используются для крепления поручня к спальному креслу.

Портативный трек

Путь строительства Панамского канала

Иногда рельсовые пути проектируются так, чтобы их можно было переносить и перемещать с одного места на другое по мере необходимости. Во время строительства Панамский канал, были перемещены пути вокруг земляных работ. Эти колеи были 5 футов (1524 мм) и подвижного состава в натуральную величину. Переносные гусеницы часто используются в карьерах. В 1880 г. в Нью-Йорк, секции тяжелой переносной гусеницы (наряду со многими другими импровизированными технологиями) помогли в эпическом движении древний обелиск в Центральном парке до конечного местоположения от дока, где он был выгружен с грузового корабля СС Дессуг.

Трость железные дороги часто имели постоянные пути для основных линий, а переносные пути обслуживали сами поля. Эти треки были узкая колея (Например, 2 футов (610 мм)) и переносной путь был прямым, кривым и стрелочным, как на модельной железной дороге.^[30]

Decauville был источником многих переносных рельсовых путей, также используемых в военных целях.В постоянный путь называется так потому что временный способ При строительстве этого постоянного пути часто использовались рельсы.

Макет

Геометрия путей является трехмерной по своей природе, но стандарты, которые выражают ограничения скорости и другие правила в таких областях, как ширина колеи, выравнивание, высота, кривизна и поверхность пути, обычно выражаются в двух отдельных макетах для горизонтальный и вертикальный.

Горизонтальная компоновка - это компоновка дорожек на горизонтальная плоскость. Это включает в себя расположение трех основных типов дорожек: касательная трасса (прямая линия), изогнутый путь, и кривая перехода пути (также называемый переходная спираль или же спираль), который соединяет касательную и криволинейную дорожку.

Вертикальное расположение - это расположение дорожек на вертикальная плоскость включая такие понятия, как кросс-уровень, косяк и градиент.^[31][32]

А зарезка железнодорожный путь кроме сайдинг что является вспомогательным по отношению к основной дорожке. Слово также используется как глагол (без объекта) для обозначения движения поездов и железнодорожных вагонов от главного пути к разъезду и, в просторечии, для обозначения того, чтобы отвлечься от основного предмета.^[33] Боковые пути используются железными дорогами для упорядочивания и организации движения железнодорожного транспорта.

Измерять

Измерение ширины колеи

На заре развития железной дороги в разных системах были значительные различия в ширине колеи. Сегодня 54,8% железных дорог мира используют колею 1435 мм (4 футов8 ¹⁄₂ в), известный как стандарт или же международный калибр.^[34][35] Калибры шире стандартного называются широкая колея; уже, узкая колея. Некоторые участки дороги двойной датчик с тремя (а иногда и четырьмя) параллельными рельсами вместо обычных двух, чтобы поезда двух разных колеи могли использовать один и тот же путь.^[36]

Датчик может безопасно изменяться в пределах диапазона. Например, федеральные стандарты безопасности США разрешают стандартный калибр от 4 футов 8 дюймов (1420 мм) до 4 футов. 9 ¹⁄₂ дюймов (1460 мм) для работы со скоростью до 60 миль / ч (97 км / ч).

Обслуживание

Около 1917 г., американская секционная банда (веселые танцоры ) отвечает за содержание определенного участка железной дороги. Один мужчина держит подкладочную планку (ганди), в то время как другие используют рельсовые щипцы для установки рельса.

Чтобы путь оставался в хорошем состоянии, необходимо регулярно его обслуживать, особенно когда задействованы высокоскоростные поезда. Неадекватное обслуживание может привести к "медленному выполнению заказа" (по североамериканской терминологии или Временное ограничение скорости в Соединенном Королевстве), навязываемые для предотвращения несчастных случаев (см. Медленная зона ). Обслуживание путей когда-то было трудным ручной труд, требующие бригад рабочих или путевок (США: веселые танцоры; ВЕЛИКОБРИТАНИЯ: плиты; Австралия: гусеницы), которые использовали подкладки для исправления неровностей горизонтального выравнивания (линии) пути, а также трамбовки и домкраты для исправления вертикальных неровностей (поверхности). В настоящее время техническое обслуживание осуществляется с помощью различных специализированных машин.

Масленки для фланцев смазывают фланцы колес для уменьшения износа рельсов на крутых поворотах, Мидделбург, Мпумаланга, Южная Африка

Поверхность головки каждой из двух направляющих может поддерживаться с помощью шлифовальный станок.

Общие работы по техническому обслуживанию включают замену шпал, смазку и регулировку. переключатели, затягивание незакрепленных компонентов гусеницы, а также покрытие и футеровка гусеницы, чтобы прямые участки оставались прямыми, а изгибы оставались в пределах технического обслуживания. Процесс замены шпал и рельсов можно автоматизировать с помощью поезд обновления пути.

Опрыскивание балласта гербицид Чтобы предотвратить прорастание сорняков, перераспределение балласта обычно выполняется с помощью специальной системы уничтожения сорняков.

Со временем балласт раздавливается или перемещается под весом проезжающих по нему поездов, что периодически требует выравнивания («утрамбовки») и, в конечном итоге, очистки или замены. Если этого не сделать, гусеницы могут стать неровными, что приведет к раскачиванию, неровной езде и возможному сходу с рельсов. Альтернативой трамбовке является поднятие рельсов и шпал и повторная установка под ними балласта. Для этого специалист "каменщик "поезда используются.

Железнодорожные инспекции использовать неразрушающий контроль методы выявления внутренних дефектов рельсов. Это делается с помощью специально оборудованных Грузовики HiRail, инспекционные машины или, в некоторых случаях, портативные инспекционные устройства.

Рельсы необходимо заменить до того, как профиль головки рельсов изнашивается до такой степени, что это может вызвать сход с рельсов. Изношенные рельсы магистрали обычно имеют достаточный срок службы, чтобы их можно было использовать на железнодорожная ветка, сайдинг или же заглушка впоследствии и «каскадно» передаются этим приложениям.

Условия окружающей среды вдоль железнодорожного полотна создают уникальный железнодорожная экосистема. Это особенно верно в объединенное Королевство где паровозы используются только в спецслужбах, а растительность так тщательно не обрезана. Это создает опасность пожара в продолжительную сухую погоду.

в Великобритания, то снимать используется бригадами по ремонту путей для ходьбы до места работы и в качестве безопасного места для остановки во время проезда поезда. Это помогает при выполнении мелких работ, когда необходимо поддерживать движение поездов, поскольку не требуется высокопрочный рельс или транспортное средство, блокирующее линию, чтобы транспортировать бригаду к месту.

• 

  Обслуживание путевого оборудования в Италия

• 

  А поезд обновления пути в Пенсильвания

Кровать и фундамент

Интерсити-Экспресс Отслеживать, Германия

На этой японской высокоскоростной линии были добавлены маты для стабилизации балласта.

Железнодорожные пути обычно укладываются на каменное ложе. балласт пути или же гусеница, который, в свою очередь, поддерживается подготовленными земляными работами, известными как формирование пути. В формацию входят земляное полотно и слой песка или каменной пыли (часто зажат в непроницаемом пластике), известный как одеяло, который ограничивает восходящую миграцию влажной глины или ила. Также могут быть слои водонепроницаемой ткани для предотвращения проникновения воды в земляное полотно. Гусеница и балласт образуют постоянный путь. Фундамент может относиться к балласту и пласту, то есть ко всем искусственным сооружениям ниже путей.

Некоторые железные дороги используют асфальтовое покрытие под балластом, чтобы грязь и влага не попали в балласт и не испортили его. Свежий асфальт также служит для стабилизации балласта, поэтому он не так легко перемещается.^[37]

Требуются дополнительные меры при укладке пути. вечная мерзлота, например, на Qingzang Railway в Тибет. Например, поперечные трубы через земляное полотно позволяют холодному воздуху проникать в пласт и предотвращать его плавление.

Слои земляного полотна слегка наклонены в одну сторону для облегчения отвода воды. Можно вставить резиновые листы, чтобы облегчить дренаж, а также защитить железные мосты от ржавчины.

Историческое развитие

Технология рельсовых путей развивалась в течение длительного периода, начиная с примитивных деревянных рельсов в шахтах 17 века.

Смотрите также

Рекомендации

Библиография

• Пайк, Дж., (2001), Отслеживать, Sutton Publishing, ISBN  0-7509-2692-9
• Фирузиаан М. и Эсторф О. (2002), Моделирование динамического поведения основания-основания-грунта во временной области, Springer Verlag.
• Робинсон, А. М. (2009). Усталость в железнодорожной инфраструктуре. Вудхед Паблишинг Лимитед. ISBN  978-1-85573-740-2.
• Льюис, Р. (2009). Справочник по интерфейсу колеса / рельса. Вудхед Паблишинг Лимитед. ISBN  978-1-84569-412-8.

внешняя ссылка

• Таблица секций тройника (плоское дно) североамериканского
• Справочник ThyssenKrupp, рельсы Vignoles
• Справочник ThyssenKrupp, рельсы Light Vignoles
• Детали трека на фотографиях
• «Рисунок укладки пути в Англии по участкам со скоростью 200 ярдов в час» Популярная механика, Декабрь 1930 г.
• Винчестер, Кларенс, изд. (1936), «Постоянный путь», Железнодорожные чудеса света, стр. 331–338 иллюстрированное описание строительства и обслуживания железной дороги
• Железнодорожная техника