Автомобильный город - Википедия - Automotive city

Автомобильный город или же Авто Сити города, которые облегчают и поощряют перемещение людей через частный транспорт посредством «физического планирования», например, застроенная среда инновации (уличные сети, парковочные места, технологии интерфейса автомобиль / пешеход и урбанизированные районы с низкой плотностью населения содержащие отдельно стоящие дома с подъездными путями или гаражами) и «мягкое программирование», например, социальная политика использование улиц окружающего города (дорожная безопасность / автомобильные кампании, автомобильные законы и социальная реконструкция улиц как зарезервированных общественных мест для автомобилей).^[1]^[2]

Искусственная среда автомобильного города, Лос-Анджелес Автострада развязки.

Происхождение

«Старое общее право, согласно которому каждый человек, идущий или ведущий автомобиль, имеет равные права на всех участках проезжей части, должен уступить дорогу требованиям современного транспорта», - Макклинток, консультант Транспортной комиссии Лос-Анджелеса в 1924 году.^[1] (Нортон, 2008 г., стр. 164)

Множественные конкурирующие взгляды пытались объяснить быстрое преобладание использования автомобилей над альтернативными видами транспорта в Северной Америке в начале 20 века. Два убедительных аргумента:

Что автомобиль был выбран горожанами как раскрепощенный и предпочитаемый вид транспорта.^[1]
Автомобиль преднамеренно продвигался за счет систем общественного транспорта корпоративной или профессиональной элитой, руководствуясь интересами в автомобильной промышленности (см. Заговор трамвая General Motors ).^[3]

Хотя оба аргумента имеют нюансы, основные принципы, лежащие в основе каждого - защита частного транспорта и защита производства и потребления автомобилей - послужили основой для бума американского автомобилестроения в начале 1900-х годов. К концу 1920-х годов автомобильная промышленность производила миллионы автомобилей ежегодно, и ее стремительный рост частично объяснялся социологией промышленных явлений, связанных с Фордизм.^[1]^[4]

Создание автомобильного города может быть частично связано с нападением на старые обычаи со стороны хорошее движение по дорогам, стремясь проложить путь к быстро растущему автомобильному рынку - и к торжеству индивидуальных свобод, связанных с потреблением и свободный рынок, за ограничительное управление застроенная среда и его использование.^[5] К 1930-м годам взаимодействие автоматизированная индустрия Интересы, громкое и растущее меньшинство городских автомобилистов и благоприятные политические настроения работали вместе, чтобы реконструировать городскую улицу как зарезервированное место для автомобиля, лишить легитимности предыдущих пользователей (например, пешеходов) и заложить основы для первых автомобильных городов.^[1]

Этот преобразующий процесс не мог бы быть успешным, если бы не разработка и развертывание системы символов, кодов и законов, которая стала бы языком дорожные знаки, и проектирование инфраструктуры.^[6]

Разделение движения в Хельсинки, Финляндия

20 век

К концу ХХ века автомобиль, и земля, изолированная для ее исключительного использования (уличная инфраструктура), стала синонимом крупных городов Северной Америки и Австралии. Ярлык «автомобильный город» использовался такими учеными, как Нортон (2008) и Ньюман и Кенуорти (2000), для обозначения тенденции городского дизайна и конфигурации во многих североамериканских и австралийских городах в 20-м веке отдавать предпочтение частным лицам. автомобиль выше общественный транспорт системы.^[1]^[7] Создание «автомобильного города» подробно описано Нортоном в Борьба с трафикомв первую очередь включала реконфигурацию американской городской транспортной инфраструктуры и услуг с начала 1920-х до 1960-х годов в связи с ростом количества видов частного транспорта (автомобиля).

В начале 1920-х годов эта реконфигурация американской городской транспортной инфраструктуры вокруг автомобиля по наущению инженеров-дорожников привела к переписыванию старого английского общего права (которое ранее определяло улицу как пространство, где все пользователи равны), чтобы определить улица как пространство, в котором автомобили получают преимущественное право проезда (кроме перекрестков).^[6]

Эта ранняя и длительная реконфигурация американского и австралийского города вокруг частного транспорта резко изменила курс развития городов в этих странах.^[1] Это стало наиболее ощутимым благодаря общепринятой форме, которую антропогенная среда приняла в таких городах, как Мельбурн, Лос-Анджелес и Детройт, которые удовлетворяют потребности владельцев автомобилей (т. е. тротуары, сетка города связана с общежитие пригорода, шоссе и частные транспортные коридоры, и выделение земли для машиномест).^[2]^[7]^[8]

До того, как автомобили стали повсеместными в этих регионах, их присутствие считалось необходимым для эффективного рассеивания и мобильности человеческого капитала в централизованных центрах с низкой плотностью населения. территория города, он был представлен смешанный трафик условий и обычно рассматривался как неудобство, угрожающее исторически законному использованию улиц.^[6] В 1913 году в Нью-Йорке часто возникали заторы, а к 1915 году многие люди вернулись к использованию метро.

Чикаго с электрический трамвай Компания указала, что с 1910 по 1920 год в центральном деловом районе города он замедлился на 44%. Сан-Франциско в 1914 г. количество автомобилей превысило 10 000 конных повозок в городе. К 1910 г. Лос-Анджелес имеет самый высокий уровень регистрации автомобилей на душу населения в мире, Детройт и другие города Среднего Запада последовали вскоре после этого. Этот период времени для Северная Америка был отмечен значительным ростом числа владельцев автомобилей среди населения, что создало трения между интересами частного транспорта и интересами общественного транспорта.^[6]

Вестибюль дороги и обеспечение ресурса дорожной инфраструктуры

Политика между различными заинтересованными сторонами в сфере транспорта, которые рассматривали дороги как надежный ресурс и потенциальный источник дохода, проявлялась в ожесточенных конфликтах на протяжении 1920-х и 1930-х годов.^[7] Один особенно противоречивый пример этого конфликта произошел между Дорога и железнодорожные лобби в 1930-х годах, когда холдинговая компания National City Lines, состоящая из представителей нефтяной, шинной и автомобильной промышленности, купила частные электрические трамвайные системы в 45 городах США, прежде чем закрыть их. Причина, по которой это объясняется, ясна: каждый вагон метро, действовавший на дороге, заменял от 50 до 100 автомобилей.^[3]

Они рассматривались как препятствия на пути к тому, что было общепризнано заинтересованными сторонами в автомобилестроении как будущее североамериканского транспорта.^[3]

Покупка и окончательное закрытие систем электромобилей компанией National City Lines произошло примерно за 10 лет до Конгресс США запрет на диверсификация среди конкурирующих отраслей, как указано в Законе о транспорте 1940 года.^[5] Цель этого, по словам Межгосударственной торговой комиссии, заключалась в том, чтобы «защитить каждый вид транспорта от подавления и удушения, которые могли бы последовать, если бы контроль над ним перешел в руки конкурирующего агентства».^[3] В 1949 г. Большое жюри в конечном итоге осуждены National City Lines и ее составляющие; Дженерал Моторс, Стандартное масло Калифорнии, Mac Trucks, Филипс Петролеум и Firestone Tyres на криминальном обвинительный акт Из-за антимонопольного заговора это решение, однако, не привело к возврату систем электромобилей.

280 миллионам пассажиров была предоставлена возможность воспользоваться автобус, или участие в автомобильной промышленности. В течение нескольких десятилетий золотой век автомобильной промышленности пошел полным ходом, и такие города, как Лос-Анджелес, почти полностью зависели от автомобилей.^[3]^[8]

Требовались значительные средства для развития и поддержания инфраструктуры, способной поддерживать уровень автомобильной зависимости, наблюдаемый в быстрорастущих автомобильных городах Северной Америки. Пропаганда этих средств была инициирована в 1932 году компанией General Motors. Альфред Слоун, который объединил ряд групп, заинтересованных в автомобильной промышленности, под лозунгом «Национальная конференция пользователей автомобильных дорог ’.^[7] Объединенная лоббистская сила этой организации привела к созданию в 1957 году значительного трастового фонда США по автострадам, через который правительство США инвестировало 1845 миллионов долларов в автомагистрали с 1952 по 1970 год. Железнодорожные системы получили за тот же период всего 232 миллиона долларов.^[8]

Решительные ранние действия крупных автомобильных лобби в США по обеспечению финансирования дорожной инфраструктуры для своей продукции помогли сформировать и защитить рост автомобильных городов в Северной Америке и Австралии на протяжении 1900-х годов.^[5] Во многих современных европейских и азиатских странах влияние автомобильных лобби сдерживалось столь же крупными лобби общественного транспорта и зависимостью от автомобилей, очевидной в разрастание городов из отдельный жилые дома с гаражами и сопутствующие уличные системы в Северной Америке и Австралии не были столь значительными, возможно, частично по этой причине^[7]

Пригородный исход

С конца 1940-х и до начала 1960-х годов рассредоточение населения метрополитена и урбанизация городов США и Австралии коррелировали с увеличением уровня владения автомобилями за тот же период, подпитывая политические ожидания того, что автомобиль станет будущим автомобилей. городской транспорт.^[9] Дискурс о городской структуре, который останется доминирующим в этот период, был кратко выражен Хойтом в статье Чикагской плановой комиссии 1943 года «Американские города в послевоенную эпоху».^[9] Хойт считал, что рост автомобилей устранит зависимость от неподвижных рельсов для общественный транспорт, и концепции дизайна старого города, такие как высокая плотность ‘компактный город ', будет устаревшим в связи с появлением дальнобойных бомбардировщик в течение Вторая Мировая Война.^[9]

В концепции идеального Хойта послевоенный Американский город, городские садовые дома с низкой плотностью населения в спальных районах на городская окраина будут отделены от промышленности и занятости зеленый пояс, и магистральные дороги соединяя эти зоны со значительно расширенными автомобильными пространствами у подножия основных офисных зданий и универмаги разместит частные виды транспорта, поддерживая независимую мобильность и доступность внутри и вокруг центр города области.^[9] Пропаганда этой формы автомобильной зависимости урбанизация, сегрегация землепользования и низкая плотность распространения территория города, был в значительной степени проинформирован о выдающихся запланированных общественных системах, таких как «Районный район» Кларенса Перри и «Садовый пригород» Раймонда Анвина.^[10]^[11]

Эти новые запланированные пригороды, расположенные на периферии мегаполиса, рекламировались как средство избежать заторов и загрязнения, связанных с жизнью в центре города в начале-середине 20 века.^[10] Развитие воспроизводимых целостных кварталов и процессы обновления городов (характеризующиеся развитием уличной инфраструктуры) способствовали исходу пригородов из городов в этот период, что привело к рассредоточению западных мегаполисов.^[8]^[12] За короткий промежуток времени значительная нагрузка была возложена на транспортные сети многих крупных городов Северной Америки, поскольку процессы урбанизации создали целые сообщества, изолированные от того, что обычно считалось устаревшими видами общественного транспорта, зависимых от автомобилей пассажиров.

21-го века

В Дай пять развязок в Даллас, Техас

Такие ученые, как Вандербильт (2010), охарактеризовали западное городское планирование двадцатого века как упражнение по модернизации мегаполиса для автомобилей.^[13] В то время как преимущества частного транспорта и мобильность, которую он предоставляет гражданам в рассредоточенном метро, широко признаны, с точки зрения логистики чрезвычайно сложно, а возможно, и невозможно, для планировщиков спроектировать город, который эффективно вмещал бы таким образом более чем часть его населения.^[13] К сожалению, текущие исследования указывают на транспортную систему, которая вызвала столько же проблем, сколько и решила.^[7]

Еще в 1925 году министр торговли США Герберт Гувер подсчитал, что затраты на городские заторы превышают 2 миллиарда долларов в год.^[6] В 2009 году Техасский транспортный институт выпустил Отчет о городской мобильности (2009), в котором оценочная текущая стоимость заторов на дорогах (израсходованное топливо и снижение производительности) в США составила 87,2 миллиарда долларов.^[14]

В Австралии в двадцатом веке Клэптон делает наблюдение, что автомобиль «убил, ранил и искалечил больше людей, чем война нанесла австралийским солдатам» (Clapton, 2005, стр. 313).^[2]

В западном автомобильном городе 21-го века дорожные инженеры борются с явлением индуцированного движения (новая инфраструктура создает большие заторы), дорожные власти стремятся к балансу между безопасностью движения, независимостью, предоставляемой частным пользователям транспорта, и правами различных участников дорожного движения в в демократическом обществе, в то время как спекулянты землей продолжают проектировать жилые кварталы в городах, где агентства по планированию способствуют (или не регулируют) зависимое от автомобилей разрастание.^[2]^[7]^[15]

Возрождение железных дорог: Перт, Австралия

В марте 2010 г. был опубликован Генеральный план развития железной дороги Perth City Link: Общество признало растущие эксплуатационные требования и требования к пропускной способности, предъявляемые к городской системе общественного транспорта, и была создана надежная основа с указанием шагов, которые необходимо предпринять Управлению общественного транспорта Западной Австралии для удовлетворения этих требований.^[16]

Железнодорожная система в Перте не всегда привлекала тот уровень государственных ресурсов и поддержки со стороны сообщества, которое она получает сейчас (это видно из недавних генеральных планов, направленных на ее расширение).^[16] Совсем недавно, в начале 80-х, железнодорожная система Перта была заблокирована в 1979 году, когда железнодорожный коридор, соединяющий город с близлежащим портом и жилым районом, был закрыт для подготовки к строительству на его месте главной дороги. Эта небольшая война между автомобильным и железнодорожным транспортом из-за земельного фонда в Перте завершилась в 1983 году, когда группа людей, включая профессора Питера Ньюмана, защищала коридор общественного транспорта.^[17]

Им удалось остановить перераспределение резерва железных дорог Перт - Фримантл в резерв автодорог, а железнодорожная линия, которая была закрыта в 1979 году, чтобы освободить место для главной автомагистрали, была вновь открыта для общественности вскоре после этого, в 1983 году.^[17] 3 года спустя, в 1986 году, был подготовлен первый Генеральный план для железнодорожной системы, а в 1988 году общественность, планировщики и политики открыто высказались в пользу новой железнодорожной системы, которая свяжет Перт с северными пригородами, а не решительно краткосрочное решение автобусной дороги, предложенное консультантами, которым поручено найти наиболее доступное решение для транзита.^[18]

С тех пор было составлено пять генеральных планов развития железных дорог, и в отчете за 2010 год эти планы учитываются для обеспечения инфраструктуры и подвижного состава для улучшения и расширения пригородной железнодорожной системы в Перте.^[16] Покровительство железнодорожной линии Перт-Фримантл, которая была первоначально закрыта в 1979 году для подготовки к строительству шоссе на этом участке, значительно выросло в период с 1980-х по 2010 год, при нынешнем уровне ежедневного патронажа для этого. Один железнодорожная ветка (примерно 23 000 поездок в день^[19] ) приближаясь к общий шефство над железнодорожной веткой в 1989 г., проходящей через городской вокзал (около 25000^[18] ).^[18]^[19]

По словам одного исследователя, рост общественного мнения, отношения к планировщикам и политикам в Перте от зависимости от автомобильной и дорожной инфраструктуры привел к следующей знакомой картине в городе:^[17]

«Машины стоят в заторе на автостраде из-за строительства железной дороги через южные пригороды к прибрежному городу Мандура» (Wood-Gush, 2006, стр. 19)

В отличие от сегрегации землепользования, объявленной Хойтом в 1943 году, поворот к расширению железнодорожной системы Перта также сопровождался продвижением Новый урбанизм опираясь на политику «жизнеспособного соседства», продвигая застройку со смешанной плотностью, удобные для пешеходов сообщества и устойчивый транспорт, потенциально разграничивая возможности городского планирования с использованием автомобилей.^[9]^[17]