Цинциннати Метро - Cincinnati Subway

Не путать с Центр транзитных перевозок на набережной.
Для никогда не построенной системы легкорельсового транспорта в Цинциннати см. MetroMoves.
Цинциннати Метро
Cincinnati Subway - Race St. Station.jpg
Незаконченный Станция Race Street
Обзор
ВладелецСОРТА
LocaleЦинциннати, Огайо
Тип транспортаБыстрый транзит
Количество строк1
Количество станций4
Операция
Началась операцияНикогда не завершено
Технический
Длина системы2,2 миль (3,5 км)
Системная карта

Легенда
Заглушки для неполного кольцевого маршрута
Лесной проспект (Предложение)
Бывший туннель
Монтгомери авеню (Предложение)
Бывший туннель
Паддак (Предложение)
Сенбернар (Предложение)
Клифтон-авеню (Снесен)
Ludlow Avenue (Снесен)
Текущий туннель
Маршалл авеню (Снесен)
Текущий туннель
Брайтон (Заброшенный)
Линн-стрит (Заброшенный)
Улица Свободы (Заброшенный)
Race Street (Заброшенный)
Заглушки для неполного кольцевого маршрута
Эта диаграмма:

В Цинциннати Метро это набор незавершенных, заброшенных туннели и станции для быстрый транзит система под улицами Цинциннати, Огайо. Хотя это всего лишь немногим более 2 миль в длину, это самая большая заброшенная система туннелей метро в Соединенные Штаты. Строительство началось в начале 1900-х годов как модернизация Система трамвая Цинциннати, но от него отказались из-за роста расходов, краха финансирования на фоне политических споров и Великая депрессия в течение 1920-1930-х гг.

В 1928 году строительство системы метро в Цинциннати было отменено на неопределенный срок. В планах возродить проект нет.

История

Быстрый транспорт считался решением проблемы загруженности центра Цинциннати в первой четверти 20 века. На проект было выделено шесть миллионов долларов, но строительство затянулось из-за Первая Мировая Война. Неожиданная послевоенная инфляция удвоила стоимость строительства, поэтому проект не удалось завершить по первоначальной сметной цене.

Различные попытки использовать туннели метро для общественного транспорта не увенчались успехом. Политическая ссора, Великая депрессия, Вторая Мировая Война, и рост популярности автомобиль способствовали провалу предложений.[1] Сегодня многие жители Цинциннати не знают о туннелях под ними.[2]

Контекст

Бывшее местонахождение Майами и канал Эри в центре Цинциннати.

С 1825 по 1920 гг. Майами и канал Эри разделил жилой район Цинциннати Над Рейном от делового района центра города.[3][4] Канал использовался для перевозки грузов и людей из Великие озера к Река Огайо и впоследствии Река Миссисипи через Цинциннати, пока из-за популярности железных дорог он не вышел из употребления.[3] К 1856 году канал стал убыточным.[3] и был заброшен городом в 1877 году.[1]

15 сентября 1883 года еженедельный журнал Цинциннати назвал Графический предложили использовать «мертвую старую канаву» для обеспечения беспрепятственного проезда системы метро с большим бульваром наверху.[5]

Цинциннати начал использовать электрические трамваи в 1888 году;[5] Вскоре это стало основным видом общественного транспорта.[6] В этот период Цинциннати был одним из семи самых густонаселенных городов США.[3]и имел темпы роста и экономическое значение, которые были аналогичны Нью-Йорк и Чикаго.[1] Медленные трамваи делили переполненные улицы с конными экипажами и людьми и почти ежедневно сталкивались с первыми автомобилями.[6] Поездки между центром города и ближайшими пригородами обычно занимали от 45 минут до часа.[7] Несмотря на наличие 222 миль (357 км) трамвайных путей, город оказался в растущем транспортном кошмаре.[6]

Другая газета, Cincinnati Commercial Tribune, дал ободряющие слова для общественности и сказал: "Мы верим, что город, который мы любим, наш дом, находится в поворотной точке, и что с приходом Rapid Transit у нас будет начало Великого, Более Процветающего, Здорового и Счастливого. Цинциннати. Мы считаем, что голосование за петлю - это голосование за интересы всех нас, и с гордостью заявляем, что каждая газета в городе предназначена для петли, а также практически все бизнес-организации. как профсоюзы ". Это помогло проекту выиграть битву в опросах, когда жители Цинциннати с энтузиазмом приняли закон о начале строительства.[8]

Планирование

В 1910 г. Генри Томас Хант возглавил планы новой системы скоростного транспорта.[9] В следующем году городской совет убедил Законодательное собрание штата Огайо сдавать в аренду часть городского канала для использования под бульвар и метро.[3] Город нанял экспертов, которые работали над системами скоростного транспорта Бостона и Чикаго, чтобы исследовать наилучшую возможную реализацию системы скоростного транспорта Цинциннати.[10] Результатом стали четыре «Схемы» или предложенные маршруты. Выбранный план - Схема IV, модификация H - огибал город, попадая в центральные пригороды Сенбернар и Норвуд, восточные окраины Окли и Гайд-парк, а затем вернулся в центр города.[10]

В 1916 году городской совет разрешил выпуск облигаций на сумму 6 миллионов долларов с процентной ставкой 4,25 процента.[11][12] а затем провел плебисцит по плану скоростного транспорта.[4] Облигация должна была профинансировать систему метро длиной 16 миль (26 км), протянувшуюся через Цинциннати, что, в свою очередь, замедлило бы или даже остановило сокращение населения Цинциннати в то время. Одна реклама в поддержку метро гласила: «Каждая газета в городе предназначена для Loop, и практически все бизнес-организации, а также профсоюзы».[12] 17 апреля 1917 года жители Цинциннати проголосовали за использование облигации для системы быстрого транзита: 30 165 против 14 286.[4] Система будет построена на уровне ниже, на уровне и эстакада. Подземная часть будет построена в Майами и канал Эри кровать через центр города. Расширить через Mill Creek долина к Сенбернар, Норвуд, Окли.[12]

Предлагаемый маршрут: описание облигационной кампании 1916 г.[13]

  1. Маршрутная карта.jpg
    Следует по руслу канала от Уолнат-стрит до Карфаген-Пайк.
    1. Исключения - Маршалл-авеню, Бейтс-авеню и изгиб к югу от Ладлоу-авеню с целью устранения изгибов русла канала, которые настолько резкие, что невозможно работать на высокой скорости.
  2. Метро: Четвертая и Уолнат-стрит до Брайтона.
  3. Открытое метро: от Брайтона до Бейтс-авеню.
  4. Разрез или насыпь: от Бейтс-авеню до станции Кроуфорд.
    1. Необходимый крытый участок для подходов к бульвару.
      1. Сассафрас-стрит.
      2. Брашерс-стрит.
      3. Ладлоу-авеню.
  5. Открытая поверхностная линия в русле канала: от станции Crawford до Carthage Pike, кроме Митчелл-авеню, где она выходит из русла канала и выходит на уровень Митчелл-авеню.
  6. Линия поверхности улицы: Carthage Pike, Tennessee Avenue, Maple Avenue, Smith Road.
  7. Откройте выемку или насыпь вдоль Duck Creek Road на биржевой полосе отвода: от станции Oakley до оврага Lake Avenue (недалеко к западу от Potomac Avenue).
  8. Вскройте выемку или засыпьте овраг Лейк-Авеню от оврага Лейк-Авеню до Парка Совиных гнезд.
  9. Метро под парком Совиное гнездо и Мэдисон-роуд.
  10. Туннель под подразделением Бичвуд (собственность Вурлитцера).
  11. Бетонная эстакада вдоль обрыва реки Огайо до водохранилища Иден-Парк.
  12. Стальные возвышения на Третьей улице, Мартин, Жемчужной и Уолнат-стрит.
  13. Переходит от эстакады к метро между Третьей и Четвертой улицами на Уолнат-стрит.
  14. Быстрый транзит без пересечения уровней от станции Окли до станции Кроуфорд через центр города.
  15. Высокоскоростная наземная линия от станции Кроуфорд до станции Окли на северной стороне.

Предлагаемые станции - Схема 4: Описание из облигационной кампании 1916 г.[13]

  1. Станция Окли; на стыке Смит-роуд и Дак-Крик-роуд.
  2. Станция Дана; возле пересечения улиц Дана и Дак Крик.
  3. Станция Мэдисон; на Мэдисон-роуд, напротив парка «Совиное гнездо».
  4. Станция дворецкого; на Жемчужной улице, на станции Пенсильвании Р. Р..
  5. Станция "Площадь Фонтанов"; под Уолнат-стрит на площади Фонтанов.
  6. Станция Девятая улица; под Уолнат-стрит, между восьмой и девятой улицами.
  7. Канальная станция; Канал-стрит, между улицами Вязов и Вайн.
  8. Станция Свободы; в русле канала, на улице Свободы.
  9. Брайтонский вокзал; в русле канала, на мосту Кросстаун.
  10. Hopple Station; на пересечении Канал и Хоппл-стрит.
  11. Станция Ладлоу; на южном конце виадука Ладлоу-авеню.
  12. Станция Кроуфорд; в полосе отвода канала, напротив кладбища Спринг-Гроув.

Однако, поскольку Соединенные Штаты вошли Первая Мировая Война всего 11 дней назад,[1] строительство было остановлено, поскольку во время войны не разрешалось выпускать облигации.[12][4][14]

Условия войны вызвали в некоторых официальных кругах мнение, что было бы неразумно продолжать строительство петли до окончания войны. Высокая стоимость материалов и трудности с доставкой приводятся в качестве аргументов в пользу временного отказа от проекта.

— Цинциннати Enquirer, «Метро снова может задержаться: откладывать планы до послевоенного времени», 5 апреля 1918 г. (стр. 9)

Строительство и отказ

Когда война закончилась в 1918 году, затраты увеличились. К 1919 году стоимость строительства увеличилась вдвое,[15] увеличение первоначальной цены для завершения цикла с 12 до 13 миллионов долларов.[4] Тем не менее, город начал работу 28 января 1920 года.[16] на нынешнем пересечении Уолнат-стрит и Центрального бульвара,[12] и город планировал собрать деньги для завершения цикла позже, так как средств было очень мало и не хватало строительных материалов. В результате строительства метро треснул фундамент зданий вдоль маршрута, что привело к многочисленным судебным тяжбам против метро.[12] Когда в 1927 году закончились средства, строительство закончилось: семь миль (11 км) вырыли или выровняли подземку, но дороги так и не проложили.[12]

Платформа станции и незакрепленное полотно в Станция Liberty Street.

Новые оценки для завершения цикла варьируются от дополнительных 6 до 12 миллионов долларов.[1] Позднее восточная часть петли была отменена в целях экономии.[12] Бульвар Central Parkway, проходивший над метро, ​​был официально открыт для движения 1 октября 1928 года, после чего прошла неделя массовых празднований.[17] Однако к концу 1920-х гг. Запрет серьезно повлияли на город, потому что алкогольные напитки, основной источник дохода для города, были запрещены для покупки.[12] Тем не менее, еще в 1926–1927 годах новые туннели, такие как туннель на Хоппл-стрит, строились.[12]

Когда стало очевидно, что первоначальный план скоростного транспорта провалился, политическая борьба в мэрии остановила любой новый прогресс.[1][18] из-за кампании против мэрии, проводимой сити-менеджером Мюррей Сизонгуд начиная с 1920 г.[12] Газеты начали публиковать статьи против метро, ​​используя такие доводы, как крутой поворот метро и его небольшие туннели, пытаясь выступить против его завершения.

Наряду с этим города Норвуд и Сен-Бернар постоянно вели переговоры с городом Цинциннати, отодвигая строительство еще на год. К задержке были отложены еще два месяца. Также жители Брайтона были расстроены последствиями взрыва, уничтожившего их имущество. Методы строительства вызвали подозрение у государственных экзаменаторов.[19]

В январе 1929 года Сизонгуд - тогдашний мэр - прекратил работу Комиссии по быстрому транзиту, которая до этого контролировала строительство метро; в том же году его собственный офис взял под контроль проект.[12] Любая надежда на сбор денег для завершения строительства метро откладывалась еще больше. крах фондового рынка 1929 года.[20] Хотя немногие граждане владели автомобилями, когда мэр Хант впервые запланировал скоростной транспорт в 1910 году, их растущая популярность и удобство помогли разжечь аргументы критиков против системы метро. Они стали называть этот проект "Цинциннати" Белый слон."[21] Несмотря на это, ожидалось, что «временный» перерыв в строительстве закончится после того, как экономика станет лучше, и многие жители Цинциннати, в том числе Seasongood, надеялись, что метро, ​​наконец, будет завершено.[12]

Попытки возрождения

Было много попыток достроить туннели, но причины, по которым метро так и не было достроено или использовалось для других важных целей, неясны.[12] В 1936 году город поручил Клубу инженеров Цинциннати подготовить отчет о том, как использовать недостроенный участок скоростного транспорта.[22] В отчете не нашлось никакого другого применения туннелям, кроме того, для чего они были предназначены. Поскольку потребности города изменились по сравнению с двадцатью годами ранее, в отчете предлагалось «забыть» о метро.[22] В 1939 году туннели были исследованы на предмет возможного автомобильного движения, но оказались непригодными для этого использования.[22] В 1940 году город обратился за советом к нескольким специалистам, чтобы раз и навсегда решить судьбу метро. В отчете рекомендовалось разместить весь трамвайный и троллейбусный транспорт под землей (то есть метро), но в Цинциннати уже было слишком много других дорогостоящих общественных проектов. В любом случае, план был снова отложен, когда Соединенные Штаты вступили во Вторую мировую войну в 1941 году.[23]

Во время Второй мировой войны город был ориентирован на нормирование в военное время, поэтому строительство метро не было приоритетной задачей.[22] Предлагались туннели как возможные бомбоубежища, но идея так и не была реализована.[24] Подземное хранилище коммерческих и военных товаров также предлагалось использовать для туннелей или в качестве пути для доставки грузов в центр города, но обе идеи были отвергнуты, поскольку они задерживали доставку общественного транспорта в Цинциннати.[24] После войны Градостроительная комиссия решила не включать метро в свои планы. Вместо этого комиссия будет использовать полосу отвода петли в качестве путей для Межгосударственный 75 и Норвуд Боковой.[25] Затем, в 1950-х годах, появился массивный 52-дюймовый (1,3 м)[26] водопроводная магистраль был проложен в северном туннеле, чтобы сэкономить 300 000 долларов.[27] не рыть новый тоннель для водопровода.[нужна цитата ] По мнению инжиниринговой фирмы Парсонс Бринкерхоф, при строительстве Форт Вашингтон Уэй так что водопровод в метро можно было легко снять.[28] В Постановлении № 154-1956 также есть оговорка о побеге, которая гласит: «В случае, если в какой-то момент в будущем указанная часть скоростного метро понадобится для целей скоростного транспорта, гидротехнические сооружения должны удалить указанную магистраль единолично. Стоимость."[27]

В 1960-х годах графство Гамильтон предложило превратить станцию ​​на улице Либерти в бомбоубежище. Однако в результате получилась очень слабая попытка создать убежище от радиоактивных осадков, которое мало что обеспечило бы тем, кто в нем проживало. Инвесторы также предлагали превратить туннели в проезды для грузовых поездов, но этот проект провалился из-за крутых поворотов в туннелях, с которыми грузовые поезда не могли справиться.[29]

Облигации метро были погашены в 1966 году на общую сумму 13 019 982,45 доллара.[1] Примерно в то время компания Meier's Wine Cellars Inc. хотела использовать туннели метро для хранения вина, а также организовать производство по розливу для привлечения туристов, но это не удалось из-за отсутствия надлежащих строительных норм.[30] В 1970-е годы Ник Клуни хотел превратить часть туннеля в подземный торговый центр и ночной клуб, но на раннем этапе провалился из-за проблем со страховкой.[31][30] В 1980-х годах город проложил туннели для Голливуд кинематографистов как локации для съемок сцен в метро.[30] В частности, локацию представили создателям Бэтмен навсегда, но по состоянию на 2008 год туннели не использовались ни в одном художественном фильме.[30]

В 2002 г. региональный Скоростной трамвай система предложила использовать туннели;[12] система будет стоить 2,6 миллиарда долларов, и на ее создание уйдет тридцать лет.[28] Туннели были популярны, потому что они находились в идеальном месте, их можно было легко использовать для соединения восточной и западной сторон Цинциннати, и они сэкономили бы городу как минимум 100 миллионов долларов на строительных расходах в то время.[28] План скоростного трамвая, называемый MetroMoves, предложил налоговый сбор, который повысил бы налог с продаж в округе Гамильтон на полцента.[32][12] План был отклонен более чем в соотношении 2: 1,[32] 68% против MetroMoves.[12] Тем не менее, подземная часть Центр транзитных перевозок на набережной был построен для обслуживания предлагаемых, еще не построенных линий MetroMoves; этот транзитный центр позже обслуживался другой линией трамвая Цинциннати, Трамвай Цинциннати.[12]

В 2017 году, вскоре после 100-летия строительства туннеля, кандидат в мэры Роб Ричардсон-младший безуспешно бежал на платформе, которая включала в себя возрождение системы метро; тем не менее, это не предоставило реальных планов строительства или технико-экономических обоснований.[33]

Текущее состояние

Незавершенные туннели и станции метро были описаны как «в хорошем состоянии».[28] Частично это связано с оригинальным качеством строительства,[31] и частично потому, что Цинциннати необходимо поддерживать туннель, используя налоговые поступления, из-за наличия Центрального бульвара над ним.[26][28]

В 2008 году было подсчитано, что просто поддержание туннелей будет стоить 2,6 миллиона долларов, 19 миллионов долларов - чтобы заполнить туннели землей, и 100,5 миллиона долларов - возродить туннели для использования в современных метро.[12] Перемещение водопровода длиной 1,3 м (52 дюйма) обойдется в 14 миллионов долларов.[26] По состоянию на август 2016 г., заброшенный туннель используется для переноса водопровода и некоторых волоконно-оптические кабели.[12]

Заброшенные туннели посещают городские исследователи и бездомный.[12]

Станции и маршрут

Вход в туннель возле виадука Вестерн-Хиллз хорошо виден с Межгосударственный 75.

Вдоль Центрального бульвара построено семь станций: четыре подземных и три наземных. Станции метро остались нетронутыми,[12] но надземные станции снесли, когда I-75 был построен в 1960-х годах. Станции метро расположены на Рейс-стрит, Либерти-стрит, Линн-стрит и Брайтон-плейс, а надземные станции расположены на Маршалл-стрит, Ладлоу-авеню, Клифтон-авеню и Ридинг-роуд.

Первой станцией была станция Рейс-стрит, которая должна была служить главным узлом. Он был настроен с платформа в центре, с метро, ​​идущим по северной и южной стороне. Следующей была улица Свободы, проходная станция. Это была простая конструкция с площадками по обе стороны от трассы. Третьей была Линн-стрит, тоже проходная станция. Построенная так же, как улица Свободы, эта станция была опломбирована, и ее можно легко пропустить, идя по ней. Четвертым был Брайтон-Плейс, еще одна транзитная станция.

Маршалл-стрит была самой большой из надземных станций, расположенной к западу от долины Милл-Крик. Станция Ладлоу-авеню была построена под южной стороной виадука Ладлоу и также являлась сквозной станцией. Последним достроили Клифтон-авеню, которая была расположена там, где улица проходит под нынешней I-75. В плане были дополнительные станции; однако финансирование закончилось, когда проект достиг Норвуд.[34]

Инженерное дело

Туннели метро идут на север и юг. Каждая из двух половин трубы имеет минимальную ширину 13 футов (4,0 м) и высоту 15 футов 6 дюймов (4,72 м). У каждого туннеля есть параллельные деревянные стрингеры, которые привинчены к полу и предназначены для поддержки стальных рельсов, которые никогда не укладывались. Их расстояние от центра до центра составляет 59 дюймов (1,5 м), что на 6 дюймов (150 мм) шире, чем у большинства железнодорожных линий. Все кривые в туннеле плавные, и на этих кривых внешний стрингер был поднят выше внутреннего стрингера для размещения поездов, движущихся со скоростью более 40 миль в час (64 км / ч).[35]

Было много деталей недостроенной системы метро, ​​таких как положение для станции в Уголке могавков, где стена была возвращена назад. На Уолнат-стрит линии начинают изгибаться на юг, чтобы попасть в центр города, но их останавливает кирпичная стена. Туннель метро по всей длине двупутный, два пути разделяет бетонная стена. Отверстия в стене позволяют людям переходить с одной дорожки на другую. Туннели хорошо вентилируются и обеспечивают много света, пока не дойдете до улицы Свободы.[35]

Смотрите также

Сноски

  1. ^ а б c d е ж грамм Радел, Клифф (24 мая 2003 г.). «Жизнь под городом: легенда метро никогда не покидала станции». Цинциннати Enquirer. стр. 12–27. Получено 2008-06-08.
  2. ^ «Город Цинциннати - метро Цинциннати». Архивировано из оригинал 30 апреля 2008 г.. Получено 2008-12-07.
  3. ^ а б c d е Певица (2003), п. 17.
  4. ^ а б c d е Орган, отвечающий за транзитную систему (3 апреля 1926 г.). «Обзор хода работы». Цинциннати Enquirer. С. 14–15.
  5. ^ а б Певица (2003), п. 18.
  6. ^ а б c Певица (2003), п. 19.
  7. ^ Певица (2003), п. 46.
  8. ^ "Тайная история призрачного метро Цинциннати". Грани. Получено 2018-11-02.
  9. ^ Певица (2003), п. 35.
  10. ^ а б Певица (2003), п. 36.
  11. ^ "... Облигации к оплате 41⁄4% Интерес". Cincinnati Post. 17 июня 1916 г. с. 12.
  12. ^ а б c d е ж грамм час я j k л м п о п q р s т ты v Хокинс (2016).
  13. ^ а б Междугородний въезд и скоростная транзитная железная дорога для города Цинциннати, 1916 г. Брошюра: Междугородний - комитет кампании по ускоренному транзиту облигаций.
  14. ^ Певица (2003), п. 45.
  15. ^ Певица (2003), п. 71.
  16. ^ "Система метро Цинциннати". Огайо Исследование. Архивировано из оригинал 23 февраля 2010 г.. Получено 28 января, 2010.
  17. ^ Певица (2003), п. 47.
  18. ^ Певица (2003), п. 73.
  19. ^ «Метро Цинциннати». www.cincinnati-oh.gov. Получено 2018-11-02.
  20. ^ Певица (2003), п. 81.
  21. ^ Певица (2003), стр.71 и 81.
  22. ^ а б c d Певица (2003), п. 82.
  23. ^ Певица (2003), стр. 82 и 92.
  24. ^ а б Певица (2003), п. 92.
  25. ^ Певица (2003), стр.98 и 103.
  26. ^ а б c «Цинциннати рассматривает варианты строительства недостроенного метро десятилетиями». Архивировано из оригинал на 2011-05-24. Получено 2008-05-12.
  27. ^ а б Певица (2003), п. 102.
  28. ^ а б c d е Пилчер, Джеймс (29 июля 2002 г.). «Заброшенное метро может спасти план скоростного трамвая». Цинциннати Enquirer. Получено 2008-07-03.
  29. ^ "Cincinnati-Transit.net". www.cincinnati-transit.net. Получено 2018-11-02.
  30. ^ а б c d Певица (2003), п. 110.
  31. ^ а б Крюдл, Дерек. (22 октября 2002 г.) «Новая жизнь старого метро?», Даунтаун. стр.1,14.
  32. ^ а б Пилчер, Джеймс (6 ноября 2002 г.). «План метро ударил по стене сопротивления». Цинциннати Enquirer. Получено 2008-07-03.
  33. ^ Уильямс, Джейсон (8 марта 2017 г.). "'«Возродить метро Цинциннати», - говорит кандидат в мэры ». USA Today / Gannett - через Cincinnati.com.
  34. ^ Заброшенное метро Цинциннати, (2010). Pro. Пейдж Э. Малотт. Реж. Лиланд Шулер. DVD. Time Bonus Productions, LLC, Цинциннати, Огайо.
  35. ^ а б Стимсон, Джордж П. (24 апреля 1936 г.). «Неиспользуемая система метро почти в идеальном состоянии». The Cincinnati Times-Star. п. 2.

Рекомендации

дальнейшее чтение

внешняя ссылка

KML файл (редактировать • помощь)
KML взят из Викиданных

Изображений:

Исследования: