Кливленд, Колумбус и железная дорога Цинциннати - Cleveland, Columbus and Cincinnati Railroad

Кливленд, Колумбус и железная дорога Цинциннати
Кливленд, Колумбус и железная дорога Цинциннати map.jpg
Основная линия железной дороги Кливленда, Колумба и Цинциннати, завершенная в 1851 году.
Обзор
Штаб-квартираКливленд, Огайо, НАС.
LocaleОгайо, Соединенные Штаты
Сроки работы16 апреля 1851 г. (1851-04-16)–16 мая 1868 г. (1868-05-16)
ПреемникЖелезная дорога Кливленда, Колумбуса, Цинциннати и Индианаполиса
Технический
Ширина колеи4 фута 10 дюймов (1473 мм)
Длина137,8 миль (221,8 км) (1851);
187,8 миль (302,2 км) (1862)

В Кливленд, Колумбус и железная дорога Цинциннати (CC&C) был железная дорога это убежало от Кливленд к Колумбус в Штат США из Огайо в Соединенные Штаты. Зафрахтованный в 1836 году, он умирает первые 10 лет своего существования. Его устав был возрожден и изменен в 1845 году, а строительство линии началось в ноябре 1847 года. Строительство было завершено, и линия открылась для регулярных перевозок в феврале 1851 года. В 1861 году CC&C поглотила небольшую обанкротившуюся железную дорогу, а в мае 1868 года объединилась с Bellefontaine Railway сформировать Железная дорога Кливленда, Колумбуса, Цинциннати и Индианаполиса.

Первый чартер и неудача в строительстве

Ранние предложения

Первая железная дорога из Озеро Эри в Колумбус был предложен в 1831 году. Сандаски на озере к югу от Дейтон, с ответвлением на Колумбус, никаких действий по этому проекту предпринято не было.[1] 8 февраля 1832 г. Генеральная Ассамблея Огайо предоставил чартер Колумбу, Марион и Сандаски. Конечная точка этой линии была в Колумбусе и проходила через города Делавэр, Марион, и Верхний Сандаски перед подключением к Безумная река и железная дорога озера Эри. На этой железной дороге тоже не было строительства.[2]

Первый чартер железной дороги Кливленда, Колумбуса и Цинциннати

Железная дорога Кливленда, Колумбуса и Цинциннати (CC&C) была зафрахтована штатом Огайо 14 марта 1836 года.[3] и уполномочен построить железную дорогу из Кливленда в Цинциннати, проходя через города Колумба и Уилмингтон.[4] По хартии строительство должно было начаться в течение трех лет, а дорога должна быть завершена не позднее, чем через 10 лет после начала строительства.[5] Учредителями нового CC&C были Джон А. Брайан и другие из Округ Франклин, а также инвесторов из Кларк, Клинтон, Cuyahoga, Делавэр, Грин, Гамильтон, Холмс, Нокс, Лорейн, Мэдисон, Медина, Richland, и Уэйн округов, встретились, чтобы спланировать железную дорогу.[2] Сбор средств не удался, строительство не началось, и срок действия устава истек.[2][5]

Возрожденный устав и сбор средств

Возрождение хартии

В 1844 г. Джон В. Аллен, Фило Сковилл и пять других лидеров бизнеса и общественности Кливленда стремились возродить хартию CC&C.[6] Им удалось убедить Генеральную Ассамблею Огайо сделать это 12 марта 1845 года. В новом уставе указывалось, что железная дорога должна построить линию между Кливлендом и Колумбусом, и было разрешено (но не обязательно) построить линию от Колумбуса до Цинциннати.[4] Железная дорога также имела право соединяться с любой другой железной дорогой в штате.[7][а]

Группа инвесторов железной дороги встретилась в Колумбусе 1 мая 1845 года, чтобы обсудить организацию железной дороги.[8] В эту группу вошли Уильям Деннисон младший, Линкольн Гудейл, и Джозеф Риджуэй округа Франклин,[2] и Ирад Келли, брат Альфред Келли, из округа Кайахога.[8] Был избран временный совет директоров, в который вошли Уильям Деннисон-младший, Трумэн П. Хэнди, и Сэмюэл Медари. Совет директоров согласился открыть корпоративные книги и начать продажу акций 3 июня.[8] Были проданы акции на сумму более 25000 долларов (700000 долларов в долларах 2019 года), что позволило организовать компанию в соответствии с условиями ее устава.[9]

Правление определило, что Колумб и Ксения Железная дорога Вскоре, чтобы начать строительство от Колумбуса до Цинциннати, CC&C не должен пытаться построить линию от Кливленда до Цинциннати. Более целесообразным считалось строительство линии от Кливленда только до Колумбуса.[10] По предварительным оценкам, стоимость строительства оценивается в 1,5 миллиона долларов (41 200 000 долларов в долларах 2019 года).[11]

Первый постоянный совет директоров CC&C был избран 11 октября 1845 года. В совет вошли Сэмюэл Медари, Роберт Э. Нил, Уильям Нил и Уильям Старлинг Салливант Колумба и Джона В. Аллена, Ричарда Хиллиарда, Генри Б. Пейн, Питер М. Уодделл и Джон М. Вулси из Кливленда. Правление избрало Аллена президентом, а Уильям Нил - казначеем. Альберт Г. Лоуренс, не являющийся членом правления, был избран секретарем. Кливлендеры преобладали на доске, потому что предполагалось, что строительство начнется в этом городе. Остальная часть доски была от Колумба. Не выбирая членов правления из точек между двумя городами, правление надеялось избежать появления какого-либо конфликт интересов в выборе маршрута.[2]

Обследование и отказ от сбора средств

В конце октября 1845 г. исследовательская группа приступила к изучению возможных маршрутов железной дороги.[12] и к 15 ноября вторая исследовательская группа также была на местах.[13] Совет директоров остановился на маршруте в августе 1846 г.[14] хотя признал, что денег на начало строительства нет.[15] Затем в ноябре 1846 года президент Аллен заявил, что у компании не только достаточно денег, чтобы начать строительство первых 40 миль (64 км) пути, но и что работы начнутся 1 декабря 1846 года.[16]

CC&C попытался продать акции, чтобы собрать необходимые средства для начала строительства. Акции на сумму 50 000 долларов (1 371 964 28571 долларов в долларах 2019 года) были проданы к январю 1847 года, что намного ниже ожиданий. Железнодорожники 3 апреля заявили правлению, что они не могут собирать средства нигде в штате.[6] Компания пересмотрела и заново изучила предложенный маршрут с оглядкой на минимальные затраты. У CC&C было так мало средств, что к 15 апреля его задолженность составляла 3913 долларов (107 370 долларов в долларах 2019 года).[17] Железная дорога и ее спонсоры публично признали, что проект, скорее всего, мертв.[6] В апреле 1847 года город Кливленд пожертвовал железной дороге городских облигаций на сумму 200000 долларов (5 500000 долларов в долларах США), чтобы спасти ее, но компания обнаружила, что рыночные условия были настолько плохими, что облигации нельзя было продать.[18] Правление приостановило дальнейшие расходы в мае.[18][19]

Назначение Альфреда Келли

Альфред Келли

Финансист Эдмунд Дуайт, представляющий богатую семью Дуайт Массачусетс и Нью-Йорк,[20] посетил город в августе 1847 года. Дуайты и Келли вложили деньги в банк в Кливленде,[21] а Дуайты сильно интересовались железными дорогами Огайо.[22] Эдмунд Дуайт сказал совету директоров, что для сбора средств необходимо повышение уверенности инвесторов, а это потребовало от совета директоров поиска нового лидера, который мог бы обеспечить эффективное и своевременное строительство хорошо построенной железной дороги.[6] Аллен ушел с поста президента,[23] Правление избрало Альфреда Келли и Леонард Кейс младший Совету директоров.[24] Келли был назначен президентом 13 августа.[24][23][25] Келли был хорошо известен во всем штате как "отец Огайо и канал Эри ",[26] и был одним из самых влиятельных коммерческих, финансовых и политических деятелей Огайо в первой половине 1800-х годов.[27] Он также был одним из самых способных банкиров и финансистов в штате.[28][b]

Келли немедленно начал разговаривать со своими коллегами из банковской и финансовой сфер и к началу сентября 1847 года указал совету директоров, что среди инвесторов в Нью-Йорке был найден положительный отклик.[32] Келли заказал 10 миль (16 км) линии, начинающейся в Кливленде, чтобы начать строительство в качестве испытания новых методов строительства и железнодорожных технологий.[33] Чтобы гарантировать, что новый устав не истек, 30 сентября 1847 года Келли и другие члены совета директоров отправились в Кливлендские квартиры Скрэнтон и торжественно засыпали тачку землей, что символизировало начало строительства. Компания наняла старика, который работал пять дней в неделю, непрерывно копая эту траншею, чтобы доказать государству, что строительство «продолжается».[23][34][35] В конце ноября 1847 года железная дорога объявила, что 12 миль (19 км) линии от Кливленда до Berea будет построен.[36] Этот контракт был передан J.A. Экли и Леандер Рэнсом 1 декабря,[37] хотя неясно, сколько (если вообще было) этого пути было построено.

Келли также начал собирать значительные средства. Он начал свое пребывание на посту президента с того, что призвал совет директоров (состоящий из богатых жителей Огайо) проявить веру в бизнес, купив компанию. облигации. К 15 сентября 1847 года совет директоров инвестировал 100000 долларов (2700000 долларов в долларах 2019 года) в CC&C.[38] Член совета директоров Леонард Кейс позже инвестировал дополнительно 500000 долларов (13 700000 долларов в долларах 2019 года).[39] Келли был бывшим жителем Кливленда и активно продвигал железную дорогу в этом городе. К 15 апреля 1848 года инвесторы в Кливленде приобрели облигации компании на 100 000 долларов (3 000 000 долларов в долларах 2019 года) и пообещали купить еще 100 000 долларов по запросу компании.[40] Келли произнес воодушевляющую часовую речь в Кливленде в начале августа 1848 года, после чего были проданы еще 73000 долларов (2200000 долларов в долларах 2019 года).[41]

Строительство линии

Отчет об обследовании и строительстве

Келли, имевший большой опыт работы с маршрутами и очень хорошо знавший топографию штата,[42][43] приказал провести повторное обследование маршрутов, и этот процесс начался в октябре 1847 года и закончился примерно в конце января 1848 года.[44] Инженеры Фредерик Харбах и Джон Чайлд представили новый отчет совету директоров 19 августа 1848 года. Они подтвердили, что два наиболее популярных маршрута в 1846 году все еще были лучшими, хотя были внесены некоторые изменения, которые значительно улучшили их оба.[45] Предпочитаемый инженерами маршрут (известный как Западный маршрут),[46] началось в Кливленде[c] и был 135 миль (217 км) в длину, с правящий градиент всего 0,28 процента.[47][d] Предлагаемая временная южная конечная остановка линии будет в Колумбусе, где CC&C будет соединяться с железной дорогой Колумбуса и Ксении.[49]

Ориентировочная стоимость строительства и оборудования составила 2,567 миллиона долларов (72,6 миллиона долларов в долларах 2019 года).[50][e] Эти затраты включают строительство 13 топливно-водопроводных станций,[51] строительство пассажирского и грузового депо в Кливленде, строительство карусель с мастерскими по ремонту локомотивов и подвижного состава в Кливленде, строительством развязки в Колумбусе и достаточным оборудованием для движения двух пассажирских поездов и одного-трех грузовых поездов в день между Кливлендом и Колумбусом.[52] В колея был установлен на 4 футов9 1⁄2 в (1461 мм).[53][f]

Начало строительства

29 сентября 1848 г.[6] железная дорога объявила, что будет строить линию как единый проект. Это отличалось от подхода большинства железных дорог того времени. Обычно компании собирали средства, достаточные только для строительства одного сегмента дороги, а затем открывали операции на этом сегменте перед началом сбора средств, необходимых для работы на следующем сегменте. Иногда между постройкой сегментов могли пройти годы.[59] CC&C, однако, решил оценить, построить гусеница, и уложить рельсы по всей длине линии за один раз.[60] Контракт на строительство был предоставлен фирме Stone, Harbach and Witt 1 ноября.[61] Харбах был одним из двух инженеров, исследовавших линию в конце 1847 - начале 1848 годов. Амаса Стоун работал с Харбахом и другим инженером-железнодорожником, Стиллман Витт,[62] при строительстве железнодорожных мостов в Новой Англии.[63] Келли хорошо знал Стоуна по его визитам по продаже облигаций на восток.[63] Келли обратился к Стоуну, Харбаху и Витту и попросил их построить железную дорогу.[64] Для этого Стоун, Харбах и Витт в конце 1848 года создали компанию.[34] и согласились взять часть своей зарплаты в виде железнодорожных запасов.[64][грамм]

Келли лично побывал в объединенное Королевство[61][67] в 1848 году, когда он заключил контракт с сэром Джоном Гестом и компанией Уэльс за Рельсы[68][час] весом 65 фунтов на ярд (32 кг / м).[70] Приобретенных 7000 коротких тонн (6400 т) рельсов было достаточно, чтобы проложить половину дороги.[71][72] К концу марта 1849 года компания также подписала контракты на закупку локомотивов и подвижного состава.[73]

К середине мая 1849 года более 1000 человек трудились, оценивая линейку CC&C.[72] и рельс для пути прибыл в Квебек из Соединенного Королевства в ожидании отправки через озеро Эри в Кливленд.[74] Город Кливленд приобрел железнодорожный фонд на 200000 долларов 27 мая 1849 года.[6] Работа продвигалась так стремительно, что в начале июня руководители железных дорог сообщили прессе, что к 1 января 1850 года может быть введено в строй 60 км линии.[67] Рельсы не прибыли в Кливленд до июля 1849 года.[68] однако, и это значительно задержало завершение первой части пути.[73]

Как и ожидалось, строительство началось в Кливленде и двинулось на юг. Бат-стрит была изменена и понижена примерно на 12 футов (3,7 м), чтобы уменьшить уклон между Лейк-стрит и берегом озера Эри.[75] К маю 1849 года полотно пути было построено через Скрэнтон-Флэтс, и две трети рельса уложены. Компания была готова начать профилирование линии на восточном берегу реки, а также возведение развязки.[76] Компания также занималась строительством трех мостов в городе. Первым из них был железный мост, ведущий магистраль через канал Огайо и Эри.[77] Второй был деревянным мостом, несущим главную линию через реку Кайахога. Этот мост соединял Скрэнтон-Флэтс с восточным берегом реки на улицах Канал и Виньярд (ныне Канал-стрит и Локвуд-драйв).[77][я] Третий был деревянным мостом, несущим отрог главной линии через реку Кайахога.[76] Этот мост соединил Скрэнтон-Флэтс с полуостровом Колумбус на Коламбус-роуд и Леонард-стрит.[76][j] В июне 1849 года также начались работы по строительству большого машинного отделения на южной оконечности полуострова Колумбус, недалеко от моста Columbus Road. Этот объект был построен компанией Cuyahoga Steam Furnace Company,[90] который заключил соглашение с CC&C о строительстве и эксплуатации мастерской по ремонту локомотивов для железной дороги.[91] Железная дорога также построила временное депо рядом с отелем New England на углу улиц Superior и Merwin.[92] Он приобрел здание церкви Вефиль, прилегающее к отелю (на площади, граничащей с улицами Супериор, Виноградник и Джеймс) для использования в качестве машинный зал.[93][94][95][96]

В конце июля на линии работало от 3000 до 4000 человек, завершая профилирование, сооружая полотно пути и приступая к укладке рельсов. Поскольку стоимость основной линии, похоже, остается стабильной на уровне 2,5 миллиона долларов (76 800 000 долларов в долларах 2019 года), Келли лично отправился в Нью-Йорк и продал еще 400 000 долларов (12 300 000 долларов в долларах 2019 года) в виде облигаций, чтобы продолжить работу.[97] В том же месяце он продал облигации на 100000 долларов (12 300 000 долларов в долларах 2019 года) инвесторам из Огайо.[98]

Открытие первого трека

Первые 35 миль (56 км) трассы CC&C между Кливлендом и Веллингтон, Огайо, открыт около 1 сентября 1849 года.[97] Северная конечная остановка дороги находилась в депо на берегу озера Эри на улицах Э. Ривер и Бат. Между улицами Сент-Клер и Виньярд-стрит дорога шла по восточной стороне Спринг-стрит, которая была расширена на 30 футов (9,1 м) для размещения следов. Он пересек канал Огайо и Эри и реку Кайахога, чтобы добраться до Скрэнтон-Флэтс.[99] Мастерские по ремонту локомотивов были расположены в южном конце Columbus Road на полуострове Columbus.[100][101] Линия шла на юг через равнины и поднималась на высоту, следуя по долине Уолворт-Ран.[77]

13 сентября 1849 г.[102] Железная дорога, арендованная у города Кливленда, расположена на берегу озера Эри.[103] Эта земля граничила с Бат-стрит (ныне Фронт-стрит).[104] на юге, W. 9th Street на востоке, и река Cuyahoga на западе, и простирается на север до озера. Железная дорога предполагала использовать этот район в качестве конечной остановки главной линии и разместить там угольную площадку, док, грузовую базу, пассажирскую станцию ​​и склад.[103]

1 ноября Кливлендерс приветствовал первый в городе локомотив.[61] Построенный компанией Cuyahoga Steam Furnace Company из Кливленда, 20-тонный (18 т), 7000 долларов США (200000 долларов в долларах 2019 года)[105] локомотив тянул рабочий поезд из нескольких платформы для использования при построении линии.[61] Карусель в Кливленде[77] у подножия Уотер-стрит[106] (ныне W. 9th Street).[107] и еще 6 миль (9,7 км) пути открылись в ноябре 1849 года.[77] Легковые автомобили начали поступать в декабре от Springfield Car and Engine Co. Спрингфилд, Массачусетс.[61] К концу года на железную дорогу поступило 3 тысячи коротких тонн (2700 т) рельсов.[69]

Завершение линии

Мост 1850 г. Черная река недалеко от Графтона, штат Огайо

Альфред Келли был переизбран президентом Железной дороги Кливленда, Колумба и Цинциннати в январе 1850 года. К этому времени компания получила две трети линии между Веллингтоном и Колумбусом, и ожидалось, что все сортировки будут завершены к 1 декабря. предполагаемая прокладка пути на линии начнется весной, после завершения строительства полотна пути.[108]

Поезд, в котором находились Келли и несколько членов правления, в середине марта 1850 года проехал по завершенным 15 милям (24 км) пути.[109] и еще 10 миль (16 км) пути были проложены к концу апреля.[110] Еще 615 коротких тонн (558 т) рельсов прибыло в первую неделю мая.[111]

Железная дорога начала движение между Кливлендом и Веллингтоном 16 мая 1850 года. Первый поезд перевозил три грузовых вагона.[61] Пассажирское сообщение с Веллингтоном открылось 27 мая.[112]

Поскольку компании требовалось больше рельсов, Келли в конце мая поехал в Нью-Йорк, где продал достаточно облигаций, чтобы оплатить необходимое железо.[113] К концу мая было построено три четверти линии и возведена половина мостов линии. Путь был проложен примерно на 45 милях (72 км) дороги,[112] продвигая линию на 3 мили (4,8 км) мимо Веллингтона.[114] Келли отправился в Соединенное Королевство, вернувшись в середине июня.[115] закупив еще 5000 коротких тонн (4500 т) рельсов.[113] К этому времени второй локомотив (снова построенный Cuyahoga Steam Furnace Co.) вошел в строй на линии между Кливлендом и Веллингтоном, а третий локомотив (построенный машинным цехом Лоуэлла в г. Лоуэлл, Массачусетс ) должен был быть доставлен.[115] С добавлением третьего двигателя компания начала курсировать два раза в день пассажирскими поездами между Кливлендом и Веллингтоном 10 июля 1850 года.[61][116] К концу августа железная дорога была в 10 милях (16 км) к югу от Веллингтона.[117]

CC&C достиг Шелби, Огайо, 12 ноября 1850 г.,[61] примерно на 10 дней позже, чем ожидалось.[118] На следующий день началось грузовое и пассажирское обслуживание.[119] Шелби сообщил о связях CC&C с Городская железная дорога Мэнсфилда и Сандаски (который открылся в 1846 году) и Мэнсфилд и Ньюарк Железная дорога.[120][k]

Грузовая и пассажирская станция CC&C в Шелби, построенная в 1850 году.

К концу 1850 года CC&C получила еще 7022 коротких тонны (6370 т) рельсов.[69] по состоянию на начало декабря оставалось проложить только 49 миль (79 км) пути. При меньшем количестве работ, увольнения оставили на линии только 250 человек. Производство подвижного состава было на пике, железная дорога получала два локомотива и 20 вагонов в месяц.[123] Несмотря на то, что зимняя погода затрудняла работу, к концу года на дороге оставалось проложить всего 56 км пути, и рабочие бригады прокладывали от 1,6 до 3,2 км пути каждый день.[124]

Железная дорога получила еще 1100 коротких тонн (1000 т) рельсов в 1851 году.[69] К середине января того же года только 15 миль (24 км) пути оставались незавершенными,[125] и завод по производству паровых печей Кайахога поставил CC&C свой шестой локомотив.[126] Плохая погода задержала дополнительные работы, и к 31 января было проложено всего 2 мили (3,2 км) пути.[127] Дополнительная 1 миля (1,6 км)[128] 2,5 мили (4,0 км) пути были уложены к 12 февраля,[70] этот путь прокладывается от Колумба к северу. Теперь все мосты завершены,[70] Незавершенный путь лежал к югу от города Кардингтон в точку к востоку от Делавэра.[128] Улучшение погоды позволило рабочим бригадам быстрее прокладывать путь в начале февраля, так что к 16 февраля осталось незавершенным всего 3 мили (4,8 км) пути.[129]

Последний шип

Железная дорога Кливленда, Колумба и Цинциннати была завершена 18 февраля 1851 года. В 7 часов утра. 18 февраля Альфред Келли и группа директоров железной дороги, Мэр Колумбуса Лоренцо Инглиш, а также ряд других деловых и общественных деятелей отправились на специальном поезде на север из Колумбуса.[130] Келли и мэр Инглиш положили последнюю рельсу на линию.[131] Келли проехал последний шип в полдень.[130][132] Затем группа снова села на поезд и после спасительного канонада, отправился в Кливленд.[131] Поезд трижды свистнул, входя в город, на что последовал трехпушечный салют.[130]

Праздничный экскурсионный поезд

CC&C начал грузовые и пассажирские перевозки 21 февраля 1851 года.[133] Чтобы отметить событие, Келли пригласил Губернатор Огайо Рубен Вуд, вся Генеральная ассамблея Огайо, мэры и городские советы Цинциннати и Колумбуса, а также многие другие местные политики и бизнес-лидеры[134] проехать за счет железной дороги на четырехдневном экскурсионная поездка из Колумбуса в Кливленд и обратно. Экскурсионный поезд с 425 пассажирами покинул Колумбус 21 февраля.[135] Вскоре после 8 утра о его отбытии объявили одиночным выстрелом из пушки. Поезд остановился на обед в Шелби, где представители железной дороги Мэд-Ривер и озера Эри, а также городской железной дороги Мэнсфилда и Сандаски, а также избранные руководители городов и деревень вдоль этих железных дорог сели в поезд. Поезд прибыл в Кливленд в сумерках, встреченный выстрелом из пушки.[134]

В 10 утра. 22 февраля,[136] три компании Кливлендской милиции и всего городская пожарная охрана маршировали перед экскурсантами, которые сидели на трибуне, воздвигнутой на улице Кливленда. Общественная площадь. Губернатор Вуд, Мэр Кливленда Уильям Кейс, Политик Цинциннати Джордж Э. Пью, Политик Кливленда Сэмюэл Старквезер,[137] Сенатор штата Огайо Генри Б. Пейн и Кливленд и Питтсбургская железная дорога Все выступили президент (C&P) Сайрус Прентисс. Альфреда Келли представили, но он ничего не сказал. После мероприятия экскурсанты сели на поезд C&P и отправились в г. Хадсон, Огайо, где им подали обед.[137] Поезд C&P покинул Гудзон в 9 часов вечера, и пожарные Кливленда приветствовали путешественников обратно в Кливленд с парад факелов.[136]

Экскурсионный поезд отправился из Кливленда в Колумбус в 8 утра. 24 февраля его отъезд был отдан еще одним выстрелом. Поезд остановился в Шелби на обед,[138] после чего официальные лица железных дорог Мэд-Ривер и Лейк-Эри, Мэнсфилда и Сандаски, а также избранные руководители городов и деревень, расположенных вдоль этих линий, покинули поезд.[139] После прибытия поезда в Колумбус экскурсантов угостили очередным ужином.[138]

Завершение строительства железной дороги Кливленда, Колумба и Цинциннати создало первое прямое железнодорожное сообщение между Кливлендом и Цинциннати.[140]

История эксплуатации линии

Ранние операции

Постоянная станция Кливленда CC&C, построенная в 1851 году.

В начале 1851 года CC&C начал строительство постоянного пассажирского депо на своей конечной остановке на Бат-стрит. Здание размером 200 на 80 футов (61 на 24 м) было недостаточно большим, чтобы обслуживать всех пассажиров, поэтому пассажиры использовали станцию ​​Бат-Стрит, а пассажиры, завершившие свое путешествие в Кливленде, продолжали использовать временное депо рядом с Новой Англией. Гостиница.[92] Депо на Бат-стрит открылось 29 мая 1851 года.[141] Хотя изначально оно использовалось только CC&C, депо было построено совместными усилиями CC&C, C&P и Кливленд, Пейнсвилл и железная дорога Аштабула (CP&A).[142]

В марте CC&C начал работу над обслуживанием города Делавэр.[143] и соедините линию со Спрингфилдом, Mt. Вернон и Питтсбургская железная дорога.[144] Этот отрог длиной 5,77 миль (9,29 км),[145] известная как «Кривые Делавэра», была завершена в 1853 году.[146]

Амаса Стоун был назначен смотрителем дороги 7 апреля 1851 г.[147] и 16 апреля запустили трижды в день пассажирские экспрессы.[148]

В августе 1851 года железная дорога начала строительство пристани, которая выходила на озеро Эри, и на ней был построен склад.[149] К этому времени на линии CC&C ежедневно находилось 11 грузовых и пассажирских локомотивов.[150]

1 декабря 1852 года CC&C заключила договор с CP&A, согласно которому CC&C будет эксплуатировать обе железные дороги как одну линию. Этот контракт был заменен новым соглашением от 1 апреля 1855 года, которое просто давало каждой железной дороге права на отслеживание на другой линии.[144]

Расширение: с 1853 по 1860 год

Сотрудничество между CC&C и CP&A распространилось не только на депо. Линия CP&A изначально не простиралась к западу от 33-й улицы в Кливленде.[151] Эта железная дорога полагалась на CC&C в ремонте своих локомотивов и вагонов.[152] Летом 1853 года CP&A расширила свои пути в Кливленде до станции Bath Street.[153] В том же году две железные дороги совместно построили и управляли автомастерской к северо-западу от пересечения Лейк-стрит (ныне Лейксайд-авеню) и Альба-стрит (позже известной как Депот-стрит, ныне Е. 26-я улица).[152][154] Строительство пассажирского подвижного состава началось в этих цехах в конце 1853 года.[152] Две железные дороги также начали использовать локомотивы. В сентябре 1853 года обе дороги совместно владели 89 локомотивами, еще девять были заказаны компаниями Cuyahoga Steam Furnace Co. и Компания по производству локомотивов Taunton.[152] Более половины локомотивов, принадлежащих CC&C и CP&A, были построены Cuyahoga Steam Furnace Co.[152] Чтобы удовлетворить потребность в строительстве и обслуживании локомотивов, фирма быстро расширила свои работы на Колумбус-роуд, начиная с августа 1852 года.[155] Бизнес «бурлил»,[156] Здесь компания выпускает два локомотива в месяц.[152]

В 1853 году CC&C внес другие улучшения и изменения. Бизнес на кону был настолько хорош, что CC&C начал двухколейный свою линию. К концу года он прошел все 25 миль (40 км) между Кливлендом и Графтоном.[144] Железная дорога также начала строительство нескольких новых причалов в озере Эри и возведение нового грузового депо на Фронт-стрит (бывшая Бат-стрит).[157] Обширно засыпав часть озера к востоку от своих сооружений, в октябре 1855 года железная дорога начала выравнивать эту территорию, чтобы начать строительство нового машинного отделения и механический цех.[158] 1 июля 1853 г. CC&C подписал соглашение с C&X и Маленькая железная дорога Майами (который соединил Цинциннати со Спрингфилдом), что дало CC&C права на отслеживание на обеих линиях, а также через службу.[144]

Двойной путь железной дороги продолжался в 1854 и 1855 годах. CC&C добавила 4 мили (6,4 км) двухпутного пути между Галионом и Крестлайн в 1854 году и 11 миль (18 км) второго пути, построенного между Крестлайн и Гринвич в 1855 году.[144] Примерно в это же время CC&C также вложила значительные средства в облигации Колумбус, Пика и Индиана железная дорога,[144] линия, соединяющая Колумбус и Юнион-Сити, штат Огайо, через Урбана, Piqua, и Ковингтон.

CC&C вступила в рабочее объединение с Индианаполис, Питтсбург и Кливлендская железная дорога (IP&C) из Индиана 1 апреля 1856 г.[159] Эта железная дорога была зафрахтована в 1848 году и завершена в 1851 году. Она простиралась от Индианаполис, Индиана, к северо-западу от Мэдисон и Манси прежде, чем направиться на восток к границе Огайо. Его конечная остановка находилась в приграничных городах Юнион-Сити, Индиана /Юнион-Сити, Огайо. Сестра железная дорога, Bellefontaine and Indiana Railroad (B&I), была зафрахтована в 1848 году и завершена в июле 1853 года.[l] Эта дорога пролегала на северо-восток от Юнион-Сити через Сидни, Bellefontaine, а Марион - Crestline, где это связано с CC&C. B&I заключила совместное операционное соглашение IP&C 14 марта 1856 г.[160] а рабочая консолидация CC&C дала ему доступ к важному промышленному и сельскохозяйственному центру Индианы.

В июле 1856 года CC&C заключила еще один договор о правах на отслеживание. В соответствии с этим соглашением, Кливленд и Толедская железная дорога согласился платить CC&C 86000 долларов (2400000 долларов в долларах 2019 года) ежегодно в течение 20 лет. Взамен C&T получила права на гусеницу на линии CC&C между Графтоном и Кливлендом.[144] В сентябре следующего года CC&C также сдала в аренду свою машинную рубку в Superior и Vineyard компании C&T.[95]

В 1856 году компания также произвела ряд других операционных изменений. В феврале он отремонтировал поврежденный льдом грузовой мост через реку Кайахога.[161] а в начале ноября железная дорога согласилась заменить мосты с фиксированными пролетами на разводные.[162] Реконструкция грузового моста CC&C была завершена к 15 ноября, и вскоре после этого начались работы на главном линейном мосту.[163]

Слияния: 1860-1868 гг.

В Нашвилл в апреле 1865 года локомотив CC&C, который протащил похоронный поезд Линкольна часть пути через Огайо. Обратите внимание на портрет Линкольна, прикрепленный спереди.

К 1861 году CC&C добавила к своей основной линии 80 миль (130 км) двойных колей, оставив всего 55 миль (89 км) однопутных. Железная дорога также добавила 20 миль (32 км) сайдинг, в собственности 22 локомотива, 74 платформы, 297 грузовых вагонов, 93 вагоны для скота, и 31 легковой автомобиль.[144]

1 января 1862 года CC&C приобрела часть банкрот Спрингфилд, Mt. Vernon и Pittsburgh Railroad от кредиторов.[160][164] Это добавило еще 50 миль (80 км) пути между городами Делавэр и Спрингфилд, Огайо.[165]

В январе 1863 года CC&C открыла новую грузовую базу на Мервин-стрит в Кливленде.[166] Два месяца спустя он открыл новый машинный цех и механический цех на Мервин-стрит. Эти последние улучшения стоят 80 000 долларов (1700 000 долларов в долларах 2019 года).[167]

29 апреля 1865 года локомотив CC&C Нашвилл потянул Похоронный поезд Авраама Линкольна от Кливленда до Колумбуса.[168][169][170] CC&C также предоставила один из девяти вагонов, из которых состоял поезд.[171] Поезд ушел Эри, Пенсильвания, запряженный локомотивом Уильям Кейс, принадлежащей компании Cleveland, Painesville and Ashtabula Railroad. Локомотив CP&A Айдахо ехал на 10 минут вперед, действуя как «пилот поезда», чтобы убедиться, что на трассе нет проблем.[172] В Уильям Кейс прибыл в Кливленд 28 апреля ровно в 7 часов утра. CC&C Нашвилл отправился в Колумбус сразу после полуночи 29 апреля.[171] Локомотив CC&C Луисвилл выступил в роли лётчика поезда перед траурным кортежем,[173] также едем на 10 минут вперед.[174] В Нашвилл прибыл в Колумбус в 7:30 утра.[175] Траурный поезд отправился из Колумбуса в 8 часов вечера. 29 апреля, запряженный локомотивом из Центральная железная дорога Колумбуса и Индианаполиса.[169]

В результате слияния в 1864 году компания CC&C была связана с железными дорогами Беллефонтена. CC&C вложила значительные средства в Bellefontaine and Indiana Railroad (B&I) облигации.[144] Затем, 27 сентября 1864 года, компания B&I из Огайо и компания IP&C из Индианы объединились и образовали Bellefontaine Railway.[160]

16 мая 1868 года CC&C объединилась с Bellefontaine Railway, чтобы сформировать Железная дорога Кливленда, Колумбуса, Цинциннати и Индианаполиса.[160] Железная дорога Беллефонтен добавила к объединенной железной дороге 202,6 мили (326,1 км) основных путей (118,4 мили (190,5 км) в Огайо).[176] В результате слияния для новой железной дороги также было проложено 9,5 миль (15,3 км) подъездного пути.[177]

На момент слияния CC&C была одной из немногих финансово успешных железных дорог Огайо.[178]

Дела Верховного суда США и Огайо

Время от времени между 1848 и 1900 годами железная дорога Кливленда, Колумба и Цинциннати и ее преемники складывали щебень и землю на берегу озера Эри. Со временем железная дорога восстановленный 51 акр (210,000 м2) земли между W. 9th Street и рекой Cuyahoga. На этой мелиорированной земле железная дорога построила угольные доки, железнодорожную станцию ​​и склады.[103] Другие железные дороги с участками на берегу озера сделали то же самое.

В 1893 году город Кливленд подал в суд на Cleveland & Pittsburgh Railroad, CC&C и другие железные дороги в суд штата, утверждая, что эта мелиорированная земля принадлежит городу. Он также попытался разорвать договор аренды с CC&C на первоначальную собственность на Фронт-стрит и изъять землю для своего собственного использования.[м] Дело рассматривало Окружной суд округа Кайахога,[179] но был удаленный к Окружной суд США в Северном округе Огайо. Федеральный суд вынес решение в пользу города.[103] В июле 1906 г. Апелляционный суд США шестого округа обнаружил, что дело было удалено по ошибке, и вернул дело в суды штата.[180] Окружной суд округа Кайахога снова рассмотрел дело и вынес решение против города в 1909 году.[103] Дело, теперь известное как Железнодорожная компания Кливленда и Питтсбурга против города Кливленд, ушел к Верховный суд Огайо, который 22 октября 1912 года разделили 3 к 3 и не отменил решение окружного суда.[103][181] Железная дорога обратилась к Верховный суд США, который в Железнодорожная компания Кливленда и Питтсбурга и др. v. Город Кливленд, 235 США 50 (США, 1914 г.). не нашел оснований для федеральной юрисдикции.

Город Кливленд, владеющий землей, теперь стремился помешать CC&C и другим железным дорогам продолжать возвращать землю в озере Эри. Штат Огайо успешно вмешался, взяв на себя инициативу по делу, чтобы защитить свои права. Однако окружной суд округа Куяхога вынес решение в пользу железных дорог. Город обратился к Апелляционный суд округа Кайахога, который подтвердил решение окружного суда. Город подал апелляцию в Верховный суд Огайо. В феврале 1916 г. Штат Огайо против Железнодорожной компании Кливленда и Питтсбурга, 113 н. Э. 677 (Огайо, 1916). в законе этого штата ничего не говорилось о том, что арендатор улучшает свою прибрежную собственность путем возврата земли, и поэтому оставил в силе решение окружного суда.[182][183]

В ответ на постановление Штат Огайо против Железнодорожной компании Кливленда и ПиттсбургаГенеральная Ассамблея Огайо приняла Закон Флеминга в 1917 году.[183] Этот закон сделал общее право доктрина общественного доверия часть статутного права Огайо. Он также пояснил, что государство владеет титулом на рекультивированную землю в соответствии с доктриной общественного доверия.[184]

Описание линии

Совместное владение CC&C и C&X "Union Station" в Колумбусе (с куполами), завершена в 1851 г.

Штаб-квартира CC&C находилась в Кливленде, штат Огайо.[144]

В момент постройки у железной дороги Кливленда, Колумбуса и Цинциннати было 137,8 миль (221,8 км) главного пути.[176] На линии было 20 станций, в том числе главная (грузовая и пассажирская) станция в Кливленде. Начиная с Колумбуса, 19 станций на линии включали Worthington, Делавэр, Эшли, Кардингтон, станция Галаад (около Эдисон ), Галион, Крестлайн, Шелби, Мэнсфилд, Салем (в Шайло ), Гринвич, Нью-Лондон, Рочестер, Вокзал Веллингтона (где сейчас Веллингтон ), Станция Ла-Гранж (на том, что сейчас Лагранж ), Графтон, Олмстед (сейчас Olmsted Falls ), Береа, Рокпорт (затем в городке Рокпорт, Bellaire – Puritas окрестности Кливленда).[185] Станция в Колумбусе находилась в совместном владении CC&C и C&X.[186][187] На главной линии было всего девять мостов. Семь из них изначально были построены из дерева, а два других - из железа.[188]

Общая стоимость первоначального строительства магистрали составила около 3 миллионов долларов (92,4 миллиона долларов в долларах 2019 года).[144]

Покупка в 1862 г. части Springfield, Mt. Вернон и Питтсбургская железная дорога добавили однопутную ветку длиной 50 миль (80 км) к CC&C. Этот путь пролегал на юго-запад от города Делавэр до Спрингфилда, города, расположенного тогда примерно в 10 милях (16 км) к северо-западу от Дейтона.[165]

Рекомендации

Примечания
  1. ^ 8 февраля 1847 года штат внес дополнительные поправки в устав дороги, разрешив строительство ответвления.[3]
  2. ^ Келли также ранее работал в тесном сотрудничестве с тремя членами совета директоров. Уильям Деннисон младший[29] и Сэмюэл Медари[30] оба были учредителями Columbus и Xenia Railroad, а также избрали Келли президентом этой железной дороги. Трумэн П. Хэнди и Келли были директорами Коммерческого банка озера Эри.[31]
  3. ^ Геодезисты рассмотрели возможность начала линии в Элирии, штат Огайо, но определили, что у этой конечной остановки есть серьезные затраты и другие недостатки.[47]
  4. ^ Уклон определяется как фут на милю. Таким образом, подъем на 53 фута (16 м) на 1 милю (1,6 км) соответствует уклону в 1 процент. Уклон в 1 процент обычно считается максимальным для самых тяжелых и длинных поездов. Уклон магистрали 2,1% может быть разрешен в очень горных районах, но для этого потребуются более короткие поезда, использование нескольких дополнительных локомотивов и, возможно, отцепление некоторых вагонов. Ответвления, фидерные линии и промышленные линии могут иметь уклон до 4 процентов, но только для коротких участков дороги.[48]
  5. ^ Стоимость только строительства без локомотивов и подвижного состава составила 1,201 доллара (35,5 миллиона долларов в долларах 2019 года).[50]
  6. ^ В 1848 году штат Огайо потребовал, чтобы все железные дороги в штате приняли ширину колеи. 4 фута 10 дюймов (1473 мм).[54] Разница в 0,5 дюйма (13 мм) между шириной колеи, установленной государством, и шириной колеи, принятой железной дорогой, была в некоторой степени несущественной, поскольку подвижной состав мог вместить до 0,75 дюйма (19 мм) разницы между шириной колеи без увеличения крушение, хотя другие проблемы остались. Автомобиль стандартной колеи, движущийся по узкой колее, создавал большее трение, что увеличивало расходы на топливо. Вагон с более узкой колеей, движущийся по рельсам стандартной колеи, не обладал тяговым усилием, что потребовало увеличения мощности локомотива. В обоих случаях разница в колее увеличивала повреждение рельсов и лягушки, увеличивая затраты на обслуживание.[55] В 1852 году штат Огайо отменил закон 1848 года, разрешив железным дорогам использовать любую ширину колеи по своему выбору, при условии, что колея была одинаковой по всей длине дороги.[56] Железная дорога сменила колею на стандартную. 4 футов8 1⁄2 в (1435 мм) с 1 июля 1976 г. по 30 июня 1877 г.[57][58]
  7. ^ Когда линия была завершена, стоимость акций резко возросла, и все трое стали чрезвычайно богатыми.[65][66]
  8. ^ Все рельсы были произведены в Соединенном Королевстве.[69]
  9. ^ Эта структура является первой из того, что также называют железнодорожным мостом Картер-роуд.[78] Неясно, сколько раз мост через реку Кайахога заменялся с 1849 по 1900 год.[78] Однако хорошо известно, что железная дорога заменила мост в 1874 году двухпутным. поворотный мост 210 футов (64 м) в длину. Построенный местной мостовой фирмой McNairy, Claflen & Co. за 5000 долларов (100000 долларов в долларах 2019 года), это был только второй двухпутный поворотный мост в стране.[79] В 1890 году Инженерный корпус армии США назвал этот мост одним из 26 самых важных мостов в районе Кливленда.[80] Позже мост получил в качестве идентификатора название «Мост Большой Четверки № 9».[81] По настоянию города железная дорога перестроила надстройку этого моста в 1898 году.[82] Разводной мост снесли в конце февраля 1898 г., а временный деревянный мост с приставной диапазон рисования над западной частью реки возведен.[83] В Испано-американская война задержали доставку железа, и мост не был завершен до 1900 года. Железная дорога снесла двухлетний поворотный мост в 1902 году, заменив его на гораздо более быстрый прокатный подъемный мост по проекту Scherzer Rolling Lift Bridge Co. Новый мост, построенный 15 октября 1901 г.,[84] компанией King Bridge Co. (надстройка, оборудование и монтаж) и I.D. Tuttle (основание) было 218 футов (66 м) в длину, включая 120-футовый (37 м) лист и 70-футовый (21 м) пролет над восточным каналом.[81]
  10. ^ Неизвестно, сколько раз мост / грузовой мост через реку Кайахога заменялся между 1849 и 1900 годами.[78] Хотя документация неточна, этот мост, вероятно, был перестроен примерно в 1857 году.[85] В 1890 году Инженерный корпус армии США назвал этот мост одним из 26 самых важных мостов в районе Кливленда.[80] Позже в качестве идентификатора мост получил название «Мост Большой Четверки № 8».[81] По настоянию города железная дорога согласилась заменить этот мост в 1898 году.[82] Строительство нового здания началось только в 1899 году. Новое сооружение было двухпутным.[86] прокатный подъемный мост спроектирован и построен компанией Scherzer Rolling Lift Bridge Co.[87] Мост имел длину 125 футов (38 м) от опора к упору[88] это создало судоходный канал шириной 110 футов (34 м) в реке.[86][87] Его общая длина составляла 150 футов (46 м).[88] Построенный по цене около 40 000 долларов (1 200 000 долларов в долларах 2019 года),[87] он открылся в начале августа 1900 года.[88] Центральная опора старого моста, затруднявшая движение судов по реке, была удалена.[89]
  11. ^ Городская железная дорога Мэнсфилда и Сандаски не только соединила Шелби с портовым городом на озере Эри. Сандаски, Огайо, примерно в 53 милях (85 км) к северу, но также Мэнсфилд, Огайо, примерно в 6 милях (9,7 км) к юго-востоку.[120] Железная дорога Мэнсфилд и Ньюарк должна была открыть свою линию между Мэнсфилдом и Маунт-Вернон, Огайо, 1 ноября.[121] Линия между Mt. Вернон и Ньюарк, Огайо, был уже завершен, но неисправный локомотив задерживал работу на линии[122] до 1 декабря.[119] Когда Mansfield и Mt. Вернон был связан, что завершило строительство в Мэнсфилде и Ньюарке.[120]
  12. ^ Обе линии были построены фирмой Stone, Harbach и Witt.
  13. ^ Город хотел расширить устье реки Кайахога, что также потребовало бы реконструкции железнодорожных мостов в этом районе. Город надеялся получить землю бесплатно и заставить железные дороги оплачивать работы по мосту.[179]
Цитаты
  1. ^ Ли 1892 С. 249-250.
  2. ^ а б c d е Ли 1892, п. 250.
  3. ^ а б Комиссар железных дорог и телеграфов Огайо 1901, п. 55.
  4. ^ а б Комиссар железных дорог и телеграфов штата Огайо 1874 г., п. 68.
  5. ^ а б Вернон 1873, п. 419.
  6. ^ а б c d е ж "Прибытие". Ежедневный истинный демократ. 22 февраля 1851 г. с. 2.
  7. ^ "Законодательный". Наблюдатель Огайо. 17 февраля 1847 г. с. 3. Получено 31 мая, 2018.
  8. ^ а б c «Железная дорога Кливленда, Колумбуса и Цинциннати». Американский железнодорожный журнал. 29 мая 1845 г. с. 345. Получено 31 мая, 2018.
  9. ^ "Кливленд, Колумбус и железная дорога Цинциннати". Milwaukie Daily Sentinel. 11 июля 1845 г. с. 2.
  10. ^ "Кливленд, Колумбус и железная дорога Цинциннати". Кливленд Геральд. 2 октября 1845 г. с. 2.
  11. ^ "Железнодорожная компания Кливленда, Колумбуса и Цинциннати". Кливленд Геральд. 16 октября 1845 г. с. 2.
  12. ^ "От рекламодателя Детройта". Кливленд Геральд. 1 ноября 1845 г. с. 1.
  13. ^ "Кливленд, Колумбус и железная дорога Цинциннати". Кливленд Геральд. 15 ноября 1845 г. с. 2.
  14. ^ «Кливлендская железная дорога». Американский железнодорожный журнал. 22 августа 1846 г. с. 536. HDL:2027 / chi.42519259.
  15. ^ «Офис Кливлендской железной дороги Колумбуса и Цинциннати». Американский железнодорожный журнал. 29 августа 1846 г. С. 551–552. HDL:2027 / chi.42519259.
  16. ^ «Уведомление подрядчикам». Американский железнодорожный журнал. 7 ноября 1846 г. с. 716. HDL:2027 / chi.42519259.
  17. ^ "Кливленд, Колумбус и Цинциннати Rail Road Company". Кливленд Геральд. 15 апреля 1847 г. с. 3. Получено 31 мая, 2018.
  18. ^ а б «Железные дороги». Cleveland Weekly Herald. 21 апреля 1847 г. с. 4.
  19. ^ "Кризис". Кливленд Геральд. 22 мая 1847 г. с. 2. Получено 31 мая, 2018.
  20. ^ Хэгер 1981, п. 39.
  21. ^ Хантингтон 1915, п. 362.
  22. ^ Шайбер 1978, п. 382.
  23. ^ а б c Томас 1920, п. 107.
  24. ^ а б "Сборник железнодорожных новостей". Ежемесячный журнал инженеров локомотивов. Март 1907 г. с. 255. Получено 31 мая, 2018.
  25. ^ "Альфред Келли". Кливленд Геральд. 14 августа 1847 г. с. 3. Получено 31 мая, 2018.
  26. ^ Майерс и Цетина 2015, п. 15.
  27. ^ Хэвигхерст 1977, п. 79.
  28. ^ Шайбер 1978, п. 387.
  29. ^ Хупер 1920, п. 225.
  30. ^ Коул 2001, п. 53.
  31. ^ Шайбер 1978, п. 390.
  32. ^ "Округ Делавэр". Кливленд Геральд. 9 сентября 1847 г. с. 3. Получено 31 мая, 2018.
  33. ^ "Выдержка из протокола правления C.C. & R.R. Кливленда, 7 сентября 1847 г.". Кливленд Геральд. 15 сентября 1847 г. с. 2. Получено 31 мая, 2018.
  34. ^ а б Роза 1990, п. 145.
  35. ^ Эйвери 1918, п. 217.
  36. ^ «Коммерческий». Cleveland Weekly Herald. 24 ноября 1847 г. с. 1.
  37. ^ "Уведомление". Cleveland Weekly Herald. 8 декабря 1847 г. с. 2.
  38. ^ «Железная дорога Кливленда, Колумбуса и Цинциннати». Кливленд Геральд. 15 сентября 1847 г. с. 2. Получено 31 мая, 2018.
  39. ^ Джонсон 1879, п. 76.
  40. ^ «Железнодорожное дело». Американский железнодорожный журнал. 15 апреля 1848 г. с. 241. HDL:2027 / uva.x002211471.
  41. ^ «Встреча железных дорог Кливленда, Колумбуса и Цинциннати». Кливленд Геральд. 3 августа 1848 г. с. 2. Получено 31 мая, 2018.
  42. ^ Шайбер 1978 С. 370, 379, 387.
  43. ^ Бейтс 1888, п. 60.
  44. ^ "С. К. и К. Рэйл Роуд". Обычный дилер. 15 января 1848 г. с. 2.
  45. ^ Харбах и Чайлд 1848, п. 3.
  46. ^ Харбах и Чайлд 1848, п. 19.
  47. ^ а б Харбах и Чайльд 1848, п. 7.
  48. ^ Войт 2017, п. 4–47.
  49. ^ Харбах и Чайлд 1848, п. 10.
  50. ^ а б Харбах и Чайлд 1848, п. 15.
  51. ^ Харбах и Чайлд 1848, п. 46.
  52. ^ Харбах и Чайлд 1848, п. 25.
  53. ^ Комиссар железных дорог и телеграфов штата Огайо, 1873 г., п. 125.
  54. ^ Комиссар железных дорог и телеграфов штата Огайо, 1868b С. 325, 329.
  55. ^ "Второй межгосударственный отчет о торговле". Новости машиностроения. 23 августа 1890 г. с. 169. Получено 22 июня, 2018; Лейк, Джордж Б. (25 августа 1882 г.). «Колесные манометры и фланцы». Железнодорожный вестник. п. 519. Получено 22 июня, 2018.
  56. ^ Комиссар железных дорог и телеграфов штата Огайо, 1868b С. 285-286.
  57. ^ Комиссар железных дорог и телеграфов штата Огайо 1876 г., п. 330.
  58. ^ Комиссар железных дорог и телеграфов штата Огайо 1878 г., п. 246.
  59. ^ Брайант 2007, п. 41.
  60. ^ "Кливленд, Колумбус и железная дорога Цинциннати". Американский железнодорожный журнал. 7 октября 1848 г. с. 641. HDL:2027 / uva.x002211471.
  61. ^ а б c d е ж грамм час Томас 1920, п. 108.
  62. ^ Хаддад, Глэдис (2007). Флора Стоун Мазер: дочь Евклид-авеню в Кливленде и Западный заповедник Огайо. Кент, Огайо: Kent State University Press. п. 6. ISBN  978-0-87338-899-3.
  63. ^ а б Хэтчер 1988, п. 171.
  64. ^ а б Кеннеди 1896, п. 323.
  65. ^ Джонсон 1879, п. 384.
  66. ^ "Камень Амаса". Журнал западной истории: 109. Декабрь 1885.
  67. ^ а б «Кливленд, Колумбус и железная дорога Цинциннати». Кливленд Геральд. 1 июня 1849 г. с. 2. Получено 31 мая, 2018.
  68. ^ а б "Получение железной дороги в Кливленде за девять лет". Журнал и коммерческое обозрение The Merchants '. Май 1858 г. с. 631. Получено 29 мая, 2018.
  69. ^ а б c d «Железная дорога железной дороги в Кливленде». Ежедневный истинный демократ. 31 декабря 1852 г. с. 2.
  70. ^ а б c "Кливленд, Колумбус и железная дорога Цинциннати". Обычный дилер. 10 февраля 1851 г. с. 3.
  71. ^ «Железная дорога Кливленда, Колумбуса и Цинциннати». Кливленд Геральд. 7 апреля 1849 г. с. 2. Получено 31 мая, 2018.
  72. ^ а б "Кливленд, Колумбус и железная дорога Цинциннати". Американский железнодорожный журнал. 12 мая 1849 г. с. 295. HDL:2027 / uva.x002211472.
  73. ^ а б "Предметы: Кливленд, Колумбус и железная дорога Цинциннати". Американский железнодорожный журнал. 31 марта 1849 г. с. 195. HDL:2027 / uva.x002211472.
  74. ^ «Новый порт для озерной торговли». Кливленд Геральд. 21 мая 1849 г. с. 2. Получено 31 мая, 2018.
  75. ^ «Баня уличного сорта». Обычный дилер. 15 августа 1850 г. с. 2.
  76. ^ а б c «Скоро железные дороги». Обычный дилер. 23 июня 1849 г. с. 2.
  77. ^ а б c d е «Поездка по рельсам». Обычный дилер. 3 ноября 1849 г. с. 2.
  78. ^ а б c Служба национальных парков (6 декабря 2013 г.). Исторический район центра Кливленда. Регистрационная форма Национального реестра исторических мест. Форма 10-900 НПС. ОМБ № 1024-0018 (PDF) (Отчет). Вашингтон, округ Колумбия: Служба национальных парков, Министерство внутренних дел США. стр. 36–37. Получено 16 июня, 2018.
  79. ^ «Новая идея». Обычный дилер. 20 апреля 1874 г. с. 3.
  80. ^ а б «Город мостов». Обычный дилер. 9 сентября 1890 г. с. 8.
  81. ^ а б c «Новый мост с подъемным механизмом Scherzer в Кливленде». Железнодорожный вестник. 17 января 1902 г. С. 36–37.. Получено 22 июня, 2018.
  82. ^ а б «Улучшить мосты». Обычный дилер. 2 февраля 1898 г. с. 10.
  83. ^ «Железнодорожные новости: Большая четверка заменила мост на Уотер-стрит». Обычный дилер. 21 февраля 1898 г. с. 8.
  84. ^ «Восхваляйте лифт-мосты». Обычный дилер. 28 октября 1901 г. с. 8.
  85. ^ Комиссар железных дорог и телеграфов штата Огайо 1868a, п. 119.
  86. ^ а б Подъемные мосты Scherzer 1908 С. 50-51.
  87. ^ а б c «Железнодорожные новости». Обычный дилер. 16 ноября 1899 г. с. 3.
  88. ^ а б c «Новинка в мостостроении на замену второй розыгрыше большой четверки». Обычный дилер. 29 апреля 1900 г. с. 2.
  89. ^ «Река не должна быть перекрыта». Обычный дилер. 6 мая 1900 г. с. 12.
  90. ^ «Железнодорожный локомотивный дом». Обычный дилер. 13 июня 1849 г. с. 2.
  91. ^ Белый 1968, п. 62.
  92. ^ а б «Городские товары». Обычный дилер. 18 февраля 1851 г. с. 2.
  93. ^ Стивенсон 1848, п. 27.
  94. ^ МакТиг 1994 С. 59-60.
  95. ^ а б "Хорошо информированный". Кливленд Лидер. 17 сентября 1856 г. с. 1.
  96. ^ «Церковь идет паром». Обычный дилер. 23 ноября 1849 г. с. 2.
  97. ^ а б "Субботняя трибуна Н.Ю.". Милуоки Sentinel and Gazette. 24 июля 1849 г. с. 2. Получено 31 мая, 2018.
  98. ^ "Кливленд, Колумбус и железная дорога Цинциннати". Наблюдатель Огайо. 25 июля 1849 г. с. 3. Получено 31 мая, 2018.
  99. ^ «Наши железнодорожные депо». Обычный дилер. 18 сентября 1849 г. с. 2.
  100. ^ Грегор 2010, п. 11.
  101. ^ Белый 1968, п. 76.
  102. ^ Железнодорожная компания Кливленда и Питтсбурга и др. v. Город Кливленд, 235 США 50, 51 (США, 1914 г.).
  103. ^ а б c d е ж "Решение Кливлендского Уотер-Фронта Верховным Судом Огайо". Коммерческая и финансовая хроника. 26 октября 1912 г. с. 1123. Получено 2 июня, 2018.
  104. ^ Джонсон 1879, п. 224.
  105. ^ «Новый Локомотив». Ежедневный истинный демократ. 7 марта 1850 г. с. 2.
  106. ^ «Мы будем городом». Ежедневный истинный демократ. 20 сентября 1849 г. с. 2.
  107. ^ Уикхэм 1914, п. 298.
  108. ^ «Огайо: Кливленд, Колумбус и железная дорога Цинциннати». Американский железнодорожный журнал. 9 февраля 1850 г. с. 89. HDL:2027 / umn.31951000877135t.
  109. ^ "Поездка". Ежедневный истинный демократ. 18 марта 1850 г. с. 2.
  110. ^ «Вперед». Ежедневный истинный демократ. 23 апреля 1850 г. с. 2.
  111. ^ «Железнодорожное железо». Ежедневный истинный демократ. 30 апреля 1850 г. с. 2; «Больше железа». Ежедневный истинный демократ. 7 мая 1850 г. с. 2.
  112. ^ а б "С. К. и К. Рэйл Роуд". Обычный дилер. 3 июня 1850 г. с. 2.
  113. ^ а б "Куда мы идем". Bangor Daily Whig и курьер. 20 мая 1850 г. с. 1. Получено 26 июня, 2018.
  114. ^ «Наша железная дорога». Ежедневный истинный демократ. 12 июня 1850 г. с. 2.
  115. ^ а б «Железная дорога Кливленда, Колумбуса и Цинциннати». Cleveland Herald. 12 июня 1850 г. с. 2. Получено 26 июня, 2018.
  116. ^ «Обзор железной дороги Кливленда, Норуолка и Толедо, от Веллингтона до Толедо». Американский железнодорожный журнал. 17 августа 1850 г. с. 516. HDL:2027 / umn.31951000877135t; «Кливленд, Колумбус и Цинциннати». Milwaukee Daily Sentinel and Gazette. 24 августа 1850 г. с. 1. Получено 26 июня, 2018.
  117. ^ "С. К. и К. Рэйл Роуд". Обычный дилер. 24 августа 1850 г. с. 2.
  118. ^ «Железная дорога к Шелби будет завершена сегодня». Ежедневный истинный демократ. 2 ноября 1850 г. с. 2; «Шелби». Обычный дилер. 2 ноября 1850 г. с. 2.
  119. ^ а б «Домашние дела». Ежедневный истинный демократ. 13 ноября 1850 г. с. 2.
  120. ^ а б c "Огайо Рейлроудс". Американский железнодорожный журнал. 29 ноября 1851 г. с. 753. Получено 26 июня, 2018.
  121. ^ «Поездка за город - Путешествие». Ежедневный истинный демократ. 16 октября 1850 г. с. 2.
  122. ^ "Машины". Ежедневный истинный демократ. 28 октября 1850 г. с. 2.
  123. ^ "Си Си энд Си Рейлроуд". Ежедневный истинный демократ. 4 декабря 1850 г. с. 2.
  124. ^ «Огайо: железные дороги, ведущие из Кливленда». Американский железнодорожный журнал. 28 декабря 1850 г. с. 820. HDL:2027 / umn.31951000877135t.
  125. ^ «Местные товары». Обычный дилер. 14 января 1851 г. с. 2.
  126. ^ «Городские товары». Обычный дилер. 15 января 1851 г. с. 2.
  127. ^ "Си Си энд Си Рейлроуд". Ежедневный истинный демократ. 31 января 1851 г. с. 2.
  128. ^ а б «Деньги и бизнес». The Boston Daily Atlas. 12 февраля 1851 г. с. 2. Получено 26 июня, 2018.
  129. ^ "Си-Си энд Си Рэйлроуд". Ежедневный истинный демократ. 17 февраля 1851 г. с. 2.
  130. ^ а б c «Движущиеся события - C. C. и C. Железная дорога завершена». Обычный дилер. 18 февраля 1851 г. с. 2.
  131. ^ а б «Паровой свисток и грохот пушки». Ежедневный истинный демократ. 19 февраля 1851 г. с. 2.
  132. ^ «Дела в Колумбе». Обычный дилер. 21 февраля 1851 г. с. 2.
  133. ^ "Законодательное собрание Огайо собирается в Кливленд". Ежедневный государственный деятель Огайо. 19 февраля 1851 г. с. 3. Получено 27 июня, 2018.
  134. ^ а б «Первая поездка в Кливленд». Ежедневный государственный деятель Огайо. 25 февраля 1851 г. с. 3. Получено 27 июня, 2018.
  135. ^ Лагерь 2007, п. 53.
  136. ^ а б «Двадцать вторая». Ежедневный государственный деятель Огайо. 25 февраля 1851 г. с. 3. Получено 27 июня, 2018.
  137. ^ а б «22-е в Кливленде». Ежедневный государственный деятель Огайо. 25 февраля 1851 г. с. 3. Получено 27 июня, 2018.
  138. ^ а б "Снова назад". Ежедневный государственный деятель Огайо. 25 февраля 1851 г. с. 3. Получено 27 июня, 2018.
  139. ^ "Песня, исполненная на праздновании железной дороги в Кливленде". Ежедневный государственный деятель Огайо. 25 февраля 1851 г. с. 3. Получено 27 июня, 2018.
  140. ^ Комиссар железных дорог и телеграфов штата Огайо 1868a, п. 117.
  141. ^ Роза 1990, п. 241.
  142. ^ Альбурн и Альбурн 1933, п. 421.
  143. ^ «Директора ЦК и Ц.». Ежедневный истинный демократ. 13 марта 1851 г. с. 2.
  144. ^ а б c d е ж грамм час я j k "Кливленд, Колумбус и Цинциннати Р.Р." Железнодорожные локомотивы и вагоны. 7 сентября 1861 г. С. 633–635.. Получено 1 июля, 2018.
  145. ^ «Железная дорога Кливленда, Колумбуса и Цинциннати». Журнал и коммерческое обозрение The Merchants '. Июль 1867 г. с. 135. Получено 1 июля, 2018.
  146. ^ Плохо 1888, п. 424.
  147. ^ "Си Си энд Си Рэйл Роуд". Кливленд Геральд. 8 апреля 1851 г. с. 2. Получено 27 июня, 2018.
  148. ^ "Си-Си энд Си Рэйл Роуд - Изменение времени". Кливленд Геральд. 14 апреля 1851 г. с. 2. Получено 27 июня, 2018; "С. К. и К. Рэйл Роуд". Обычный дилер. 15 апреля 1851 г. с. 2; "Кливленд, Колумбус и железная дорога Цинциннати". Ежедневный истинный демократ. 17 апреля 1851 г. с. 2.
  149. ^ «Товары для дома». Ежедневный истинный демократ. 30 августа 1851 г. с. 2.
  150. ^ «Товары для дома». Ежедневный истинный демократ. 22 сентября 1851 г. с. 2.
  151. ^ Харбах 1850, п. 4.
  152. ^ а б c d е ж «Производство железа и оборудования в Кливленде». Обычный дилер. 27 сентября 1853 г. с. 2.
  153. ^ «Местное, литературное и разное». Cleveland Daily True Democrat. 24 марта 1853 г. с. 3.
  154. ^ "Железнодорожные машиностроительные и вагонные мастерские". Кливленд Утренний лидер. 12 марта 1857 г. с. 1.
  155. ^ «Печь Кайахога». Обычный дилер. 4 августа 1851 г. с. 3.
  156. ^ "Машиностроение - что происходит на квартирах"'". Обычный дилер. 1 января 1854 г. с. 3.
  157. ^ «Новые пирсы». Ежедневный истинный демократ. 19 апреля 1853 г. с. 3.
  158. ^ «Множественные новости». Кливленд Лидер. 31 октября 1855 г. с. 3.
  159. ^ Комиссар железных дорог и телеграфов штата Огайо, 1870 г., п. 56.
  160. ^ а б c d Комиссар железных дорог и телеграфов Огайо 1901, п. 56.
  161. ^ «Городские товары». Кливленд Лидер. 1 февраля 1856 г. с. 1.
  162. ^ «Железнодорожные мосты через реку Кайахога». Кливленд Лидер. 10 ноября 1856 г. с. 1.
  163. ^ «Начато». Кливленд Лидер. 15 ноября 1856 г. с. 3.
  164. ^ Церковь 1899 г., п. 621.
  165. ^ а б Комиссар железных дорог и телеграфов штата Огайо, 1868b, п. 9.
  166. ^ «Улучшения». Кливленд Лидер. 14 января 1863 г. с. 3.
  167. ^ «Местные вопросы». Кливленд Лидер. 10 марта 1863 г. с. 1.
  168. ^ Белый 1968, п. 68.
  169. ^ а б Хэтч 2011, п. 140.
  170. ^ Уолш, Дж. Ф. (февраль 1908 г.). «Знаменитый процесс». Железнодорожная и локомотивная техника: 57–58. Получено 30 июня, 2018.
  171. ^ а б «Похороны». Обычный дилер. 29 апреля 1865 г. с. 3.
  172. ^ «Пилотирование похоронного поезда Линкольна». Линкольн Лор: 1. 3 июня 1946 г.
  173. ^ Томас, Уильям Б. (осень 1920 г.). «Воспоминания о пчелиной линии». Братство локомотивных пожарников и машиностроительный журнал: 649–652. Получено 30 июня, 2018.
  174. ^ "Кливленд, Колумбус и Цинциннати Р. Р.". Обычный дилер. 27 апреля 1865 г. с. 3.
  175. ^ «Похороны Авраама Линкольна». Энциклопедия Кливленда. 2018. Получено 30 июня, 2018.
  176. ^ а б Комиссар железных дорог и телеграфов штата Огайо, 1868b С. 93-94.
  177. ^ Комиссар железных дорог и телеграфов штата Огайо, 1868b, п. 94.
  178. ^ Комиссар железных дорог и телеграфов штата Огайо, 1868b, п. 10.
  179. ^ а б «Ожесточенная борьба может быть урегулирована». Обычный дилер. 13 января 1901 г. с. 7.
  180. ^ Город Кливленд против Кливленда, C., C. и St. L. Ry Co., 147 Федеральное правительство 171 (6-й округ 1906 г.).
  181. ^ Железнодорожная компания Кливленда и Питтсбурга и др. v. Город Кливленд и др., 87 Огайо 469 (Огайо, 1912).
  182. ^ Церковь 1918 г., п. 874.
  183. ^ а б Килберт, Кеннет К. (2010). «Доктрина общественного доверия и берега Великих озер». Обзор законодательства штата Кливленд. 58 (1): 46–47. SSRN  1604025.
  184. ^ Джерин, Майя Э. (2013). «Потерянный рай? Призыв прояснить требование общественной цели в Доктрине общественного доверия Огайо». Обзор законодательства штата Кливленд. 61 (4): 1087. Получено 28 июня, 2018.
  185. ^ Путеводитель по Цинциннати, Колумбусу, Кливленду и Эри по железной дороге, иллюстрированный 1854 С. 63-83.
  186. ^ Ли 1892, п. 245.
  187. ^ «Бизнесмен Оранж Джонсон». Историческое общество Уортингтона. Архивировано из оригинал 2 июля 2018 г.. Получено 29 июня, 2018.
  188. ^ Комиссар железных дорог и телеграфов штата Огайо, 1868b, п. 92.

Библиография