История железной дороги Кливленда - Cleveland railroad history

Историческая тележка.

Кливленд был и остается глубоко укоренившимся в истории железных дорог.

История

Ранняя история

Железная дорога в Кливленде началась в 19 веке, когда New York Central и Nickel Plate Road (Нью-Йорк, Чикаго и Сент-Луис) построили две основные линии вдоль озера Эри, которые обрабатывали основной трафик в день, и в этот момент на них были большие дворы. . Линия, которая стала частью New York Central, изначально была Кливленд, Пейнсвилл и железная дорога Аштабула. Позже это стало частью Лейк-Шор и южная железная дорога Мичигана (LS&MS). Это источник названия поезда компании Amtrak, "The Lake Shore Limited", который все еще курсирует через Кливленд посреди ночи. Дорога Никель-Плейт (Нью-Йорк и Сент-Лайн) появилась позже как «Эта никелированная воздушная линия» и финансировалась Джеем Гулдом из печально известного Синдиката Гулда, который был одним из быстро и яростно конкурентоспособных железнодорожных предприятий того времени. .

Линия NKP пересекала линию Нью-Йорка в западной части Кливленда, а линия Нью-Йорка проходила в средней части Кливленда. Одним из звеньев звезды были Нью-Йорк Сити, Кливленд, Цинциннати, Чикаго и Сент-Луис (названный Большой Четверкой). Nickel Plate Road была куплена New York Central, чтобы исключить ее из числа конкурентов - именно это и задумал Гулд. Комиссия по торговле между штатами вынудила New York Central продать Никелевую плиту, и один из операторов Central взял ее на себя после заверений, что Central «предоставит ему свободу действий» в ее управлении, и после этого перехода положение значительно улучшилось. произошел. C.C.C. & St.L, известная как «Большая четверка», была полностью независимой и позже стала частью Центральной системы Нью-Йорка. Линия начиналась на Фронт-стрит, недалеко от озера Эри, и в разное время имела дорогу, ведущую к центру Нью-Йорка, чуть западнее нынешнего здания вокзала Амтрак. Пассажирские поезда Эри также использовали эту линию, чтобы добраться до станции Эри, которая находилась более или менее под виадуком Cleveland Union Terminal, который направляется на запад параллельно Columbus Road, а затем пересекает реку Кайахога по балластированной палубе моста Warren Truss. Линия легкорельсового транспорта на 9-й улице RTA теперь проходит через часть этой линии, чтобы добраться до ее соединения с "Терминальной башней" с западного подхода.

«Большая четверка» шла на юго-запад мимо нынешнего аэропорта Кливленда в Галион, где она разделилась: одна ветвь шла на Колумбус и Цинциннати, а другая - на Индианаполис и Сент-Луис. Эти маршруты курсировали два основных пассажирских поезда New York Central, хотя было и много других. Southwestern Limited присоединилась к двум участкам из Бостона и Манхэттена в Олбани и следовала через Кливленд в Сент-Луис, а компания Ohio State Limited бежала от Центрального вокзала (GCT) на Манхэттене через Кливленд в Колумбус и Цинциннати. В западном направлении он не останавливался в Кливленде из-за ночного расписания, но в восточном направлении он остановился.

CCC и StL и Нью-Йорк приблизились друг к другу и параллельны друг другу на одну милю (1,6 км) к западу от Кливленда в Berea. После этого CCC и StL продолжили движение на юго-запад до Цинциннати, а Нью-Йорк - на запад до Толедо. В этом месте были высокоскоростные кроссоверы, где пассажирские поезда, идущие на запад от терминала Кливленд Юнион (CUT / Terminal Tower), могли пересечь линию, параллельную Большой четверке, в Центральный Нью-Йорк, если бы они продолжали движение на запад в Толедо, Детройт. и / или Чикаго, и то же самое для поездов, следующих на восток.

Линия НКП продолжалась на запад до Бельвью, где была большая горка. сортировочная площадка, затем продолжил движение на запад через Фосторию в Форт-Уэйн, Индиана. Никель-Плейт-роуд также принадлежала две другие линии к западу от Кливленда - Cloverleaf, Lake Erie и Western. Клеверный лист был маршрутом из Толедо в Сент-Луис, а L.E. & W. по прозвищу «Уходи пораньше и уходи» - отправился из Сандаски в Пеорию. На практике пассажирские поезда из Кливленда в Сент-Луис ходили по NKP до Аркадии, а затем на юго-запад по L.E. & W. в Франкфорт, штат Индиана, а оттуда через Кловерлиф в Сент-Луис. На восток NKP бежал в Буффало, штат Нью-Йорк, где было установлено соединение с Lackawanna Railroad (Делавэр, Lackawanna и Western) - позже частью Erie-Lackawanna, и, таким образом, движение NKP могло продолжаться до Хобокена, Нью-Джерси.

Железная дорога Нью-Йорка и Эри, или "ERIE", была первоначально зафрахтована для проезда и соединения только с железными дорогами в штате Нью-Йорк, что ограничивало ее амбиции, и первоначально она достигла Буффало, штат Нью-Йорк. Позже она перешла под контроль Синдиката Гулда и какое-то время была известна как «Алая женщина с Уолл-стрит». Это даже было упомянуто как шутливая ссылка в книге Горацио Алджера «Рваный член». Связь с Кливлендом была зарегистрирована в 1848 году как Кливленд и железная дорога долины Махонинг. Основная линия Эри проходила от крупного разделительного пункта в Мидвилле, штат Пенсильвания, до Янгстауна, штат Огайо, а затем на запад через Акрон в Чикаго. Позже между Шенанго, штат Пенсильвания, и Ливиттсбургом, штат Огайо, была проложена светосила, и там ее пересекла линия Кливленд - Янгстаун. Маршрут через Янгстаун назывался поездными бригадами «черным ходом».

Транспортное сообщение Эри перемещалось из Янгстауна в Питтсбург через Питтсбург и озеро Эри, которое было частью Центральной системы Нью-Йорка, и эта линия заканчивалась в Коннелсвилле, штат Пенсильвания. Вначале движение продолжалось через Западный Мэриленд в Балтимор, но позже оно переместилось через Балтимор и Огайо, открыв доступ к Вашингтону, округ Колумбия.

После того, как эти три подразделения были построены через Кливленд, вокруг центральной части Кливленда была построена пригородная линия (что-то вроде трамвая / трамвая), названная «Железной дорогой Кливленд-Юнион Терминал» (CUT). Через три года после образования Нью-Йорк владел этой железной дорогой.

Проект терминала Кливленд-Юнион был разработан братьями Ван Сверинген, которые разработали Shaker Heights и построили то, что стало Shaker Heights Rapid Transit. В то время они владели никелевой пластиной, Pere Marquette и железными дорогами Чесапика и Огайо. Срез. был предназначен для того, чтобы подвести железные дороги к Публичной площади Кливленда, и это пошло на пользу Никелевой плите, поскольку она оставалась на возвышенности и не спускалась к берегу озера. Только Пенсильванская железная дорога (Кливленд и Питтсбург) осталась вне этой договоренности, сохранив свою станцию в центре города на E.55th Street и Euclid Avenue. Срез. проходила под воздушной электрификацией или электрификацией «троллейбус» с тяжелыми двухсторонними «двигателями» P-1a 4-C + C-4, оснащенными пантографами - такая же колесная формула, которая позже использовалась на знаменитом P.R.R. GG-1's. Линия начиналась в Коллинвуде на восточном конце, где были убраны паровозы, и тянулась примерно в 17 милях до Линдейла на западной стороне. На этом электрификация закончилась, и в этот момент поезда, идущие на запад, снова заняли паровозы. Фактическая линия продолжалась до Верии, где она могла присоединиться либо к Большой четверке, либо к Центральному Нью-Йорку, в зависимости от пункта назначения. Никелевая пластина получила доступ к C.U.T. железнодорожные пути на 34-й улице на восточном подходе и на 30-й улице на западном подходе. B&O и Erie в конечном итоге вошли в состав C.U.T. с восточного подхода после дизелизации, когда электрификация была снята, и «двигатели» были отправлены для работы на Центральном вокзале Нью-Йорка, после того как были переведены на работу третьей железной дороги и обозначены как P-2b. Ответвление соединения Уилинга и озера Эри оставалось под виадуком Игл-авеню до тех пор, пока в эпоху Пенн-Сентрал не началось удаление пути, но он никогда не использовался. Пригородный поезд Эри-Лакаванна до Янгстауна, штат Огайо, был последним поездом, который использовал C.U.T., прибывая и отправляясь в будние дни с маршрута 14. Последний рейс в восточном направлении был 14 января 1977 года, и удаление путей было начато сразу после последнего отправления.

Терминал Cleveland Union имел в общей сложности 37 путей одновременно, организованных как два тупиковых пути (1 и 2) для Shaker Rapid Transit, используемых в качестве хранилища, 3 и 4 для отправления Shaker Rapid в восточном направлении, 5 которые иногда использовались таким же образом во время час пик или общественные мероприятия, такие как футбольные матчи Cleveland Browns, 6 из которых использовались для хранения вещей, а 7 - это трасса прибытия Shaker Rapid. Это шло на запад под отелем Cleveland Sheraton и парковочной структурой к поворотной петле, которая вела обратно к путям 3 и 4. Трассы 8, 9 и 10 использовались линией CTS от Уиндемира в Восточном Кливленде до расширения аэропорта Кливленда. Сложная путевая структура под метро Ontario Street позволила поездам CTS, идущим на восток, пересекать депрессивную колею CTS и Shaker, чтобы двигаться на восток, поскольку они шли налево, пока не достигли перекрестка Northern Ohio Traction, где были магазины Shaker Rapid, и две линии расходились и продолжались отдельно.

Железнодорожные пассажирские пути были расположены попарно с 11 и 12 по 21 и 22. Между путями 15 и 16 на восточном подходе, видном между Гуронами, находился тупиковый двигатель стрелочного перевода, или «мотор депо». и проспект дороги выше. На западном конце были две более длинные гусеницы, каждая из которых могла удерживать по одному стрелочному двигателю, но также использовались для почтовых вагонов под зданием Почты США. Путь 23 был «беговой дорожкой» и имел платформу с каждой стороны и классную доску для «Линии Пуллмана», поэтому экипажи знали, какие вагоны к каким поездам идут, когда спальные вагоны переходят на проходящие поезда. Оставшееся пространство заполнял дополнительный набор путей от вагонных дворов, названных от 1 до 9 (но на самом деле от 24 до 32), с узкими площадками для обслуживания между ними. Автоматическая мойка машин стояла на пятом пути вагонного двора. На крайнем западном подходе, прямо от виадука, были еще два тупиковых пути, которые вели в автомастерскую и цех колесотокарного станка. Все это было заменено стоянкой, за исключением трех путей скоростного транспорта или "легкорельсового транспорта", которые были перемещены на юг с их первоначальных позиций в зону путей 11-13. Склад и служба скоростного транспорта были перенесены во двор бывшего фруктового терминала Orange Avenue, где находился оригинальный C.U.T. вагонный двор был бы перемещен, если бы Уилинг, озеро Эри и Пенсильванская железная дорога потребовали своего собственного места в терминале.

Другой короткая линия система конгломерата, построенная в форме петли недалеко от центра города, называемая Ньюбургской и Южно-береговой железной дорогой (N&SS). В те времена то, что сейчас «Гарвард», называлось «Ньюбург».

Имея в настоящее время почти 310 км пути в центре Кливленда и вокруг него, Эри Рейлроуд подумали, что им следует вмешаться, что они и сделали, купив 300 миль (480 км) собственности и построив 300-мильную (480 км) линию от Кливленда до Коннеллсвилля, штат Пенсильвания (к югу от Питтсбурга).

Уилинг и Озеро Эри прибыли в город примерно через год со своей линией, которая шла на юг, в Кантон. В это время промышленная среда Кливленда претерпела значительные изменения, и в этом районе было много железных дорог.

Уилинг и озеро Эри (W. & L.E.) находились в 99-летней аренде железной дороги Nickel Plate и, таким образом, перешли под контроль Норфолкской и Западной, а затем и новой южной системы Норфолка. Первоначальная линия была по-разному Кливленд, Кантон и Южный, среди других названий, и присоединилась к фактическим W. & L.E. в Брюстере, штат Огайо, к югу от Кантона, где W. & L.E. Магистраль пересекает из Толедо на северо-западе и ведет к Мартинс-Ферри, штат Огайо, через реку Огайо из Уилинга. Пассажирские поезда ходили до 1930-х годов из Кливленда в Зейнсвилл, штат Огайо, и на паром Мартинс. Части железной дороги были реформированы независимо от Norfolk Southern и до сих пор работают как W. & L.E. В рекламе самой железной дороги говорится, что пластмассы в настоящее время являются основным источником грузовых перевозок в Интернете.

Железные дороги построили ответвления и промышленные линии от основных линий, и вскоре у Кливленда было 960 миль (1540 км) путей.

К этому времени Пенсильвания построила свою линию из Питтсбурга в город, а Балтимор и Огайо построили линию на север от центра Акрона в город. Создана короткоструйная стрелочная компания - железная дорога «Речной вокзал».

1950 по 1990

В начале 1950-х годов НКП начал разваливаться, и в 1964 году НКП купила НКП. Теперь линия NKP Lake была записана на имя N&W, и N&W отменили многие из своих остановок в Кливленде, из-за чего другим железным дорогам пришлось делать рейсы вместо N&W.

W&LE приобрела один из участков, а B&O - пять других. В то время у B&O было около 190 км пути в пределах Кливлендской корпорации.

В 1967 году Нью-Йорк стал PC, а затем предполагаемый успех Penn Central отменил все свои остановки в Кливленде, в результате чего два завода оказались в дыре. И один отключился полностью.

Одна отрасль отказалась от предложения River Terminal и Newburgh & South Shore. Они предложили немедленное дело. Завод по-прежнему отказывался от них, и в конце концов свет в этой отрасли угас.

К этому времени оставалась лишь горстка производств, когда внезапно завод с «Острова виски» назвал B&O up (который в то время подавал заявление о банкротстве, чтобы Шахматная система ) делать пробежки.

В 1971 году B&O совершили свой первый рейс на остров Виски, и остров казался действительно успешным, пока Чесси не взяла на себя руководство в 1972 году. Chessie отменила свою остановку там в 1975 году после приобретения Западный Мэриленд и получение более «важных» прогонов.

Год спустя, в 1976 году, PC обанкротилась Conrail, и Conrail был светлым будущим для Кливленда. Они вновь открыли многие трассы в Кливленде и приобрели поезд до острова Виски.

Вскоре все, что вы могли найти в Кливленде, был Конрейл. Конрейл купил CCC & StL, Нью-Йорк, Пенсильванию и Эри.

Вскоре Чесси вступила в конкуренцию с этим и связалась со многими заводами в Кливленде в поисках поездов, но казалось, что Конрейл приобрел их все, единственное, что осталось от Чесси, - это путь к док-станции недалеко от центра города, который давал сбой.

Неупомянутая северо-западная линия, обслуживающая док, также использовалась, но сильно вышла из строя. Вскоре доки вышли из строя, а у N&W и Chessie не осталось ни одного пробега в Кливленде.

В 1979 году компания Big Blue получила N&SS и RT, а затем вновь открыла все компании, работающие на короткой линии, как единое целое, известное как «Кливлендская железнодорожная организация» (CWRO). CWRO состоял из «Промышленной железной дороги долины Кайахога», района Ньюбург и Южный берег, речного вокзала и терминала Кливленд Юнион.

В 1980 году Chessie была поглощена CSX, и CSX открыла одну линию для двух крошечных компаний, расположенных недалеко от Река Кайахога в Кливленде. CSX начали зарабатывать здесь деньги, поэтому они продолжили эти попытки.

В 1982 году в результате слияния NS была приобретена старая линия N&W. NS также удалось найти пару нуждающихся предприятий рядом с центр Кливленда. Этот пробег остался открытым.

NS в это время проехал 16 миль (26 км), и Class III купил его сразу, без каких-либо двигателей или подвижной состав, известная как железнодорожная корпорация "Flats Industrial".

FI пришли к соглашению и подписали контракт с Conrail, согласно которому они будут находиться в совместной собственности с Conrail и CWRO. В то время FI получил один-единственный SW1001, который у них есть до сих пор.

В конце 1982 года CWRO и Конрейлу позвонили из местного Кливлендского сварочного центра. железная руда компаний и один причал. Они спросили, могут ли компании CWRO обслуживать их промышленность, которая протянулась на 8 миль (13 км) вдоль реки Кайахога.

Они заплатили CWRO 1,5 миллиона долларов авансом. Конечно, Conrail получил процент от этих денег. CWRO в то время была очень успешной и купила 19 стрелочных локомотивов, которые они держат в южной части сварочной компании.

Вскоре Конрейл заплатил сварочной компании за открытый склад размером с сарай. После того, как все было сделано, Конрейл передал это здание CWRO, конечно же, за определенную плату и сделал его собственными ремонтными мастерскими CWRO.

В 1984 году пути Терминала Кливленд Юнион были проданы Региональному транзитному управлению (RTA) в качестве пригородного предприятия.

1990 по настоящее время

В 1999 году 1 июня Conrail был разделен между NS и CSX. CSX получил бывшую гусеницу CCC & StL и бывшую гусеницу B&O. NS получил прежнее отслеживание NYC и PRR. бывшие гусеницы N&W и гусеницы N&SS, купленные у CWRO в 2000 году за 2,2 миллиона долларов.

Конрейл

Система Conrail в Кливленде включала ряд маршрутов и второстепенных линий. Бывшая линия Нью-Йорка Центральная Чикаго была основным маршрутом с востока на запад через Кливленд, с добавлением линии Кливленда бывшей Пенсильванской железной дороги, позволяющей трафику в регион Питтсбурга и из него проходить до точек около Буффало или Чикаго и Детройта. Система Conrail также включала в себя бывшую магистраль Большой Четверки, а также Центральную Кливлендскую короткую ветку Нью-Йорка, которая была объездной вокруг перегруженной дороги в центре города. Система Conrail также включала Рэндалл вторичный, бывшая магистраль Эри в Кливленд. Вторичная школа Randall постоянно снижалась при Conrail из-за отсутствия онлайн-бизнеса. Последний поезд до конца линии в Мантуе был в начале 1990-х годов. До раскола Conrail, Randall Secondary иногда обслуживала завод по производству замороженных продуктов в Солоне, штат Огайо.

В конце 1990-х Conrail начал несколько крупных проектов в своей системе в ожидании разделения NS / CSX. Эти проекты включали добавление второго трека к 100-летнему мосту Марси над рекой Кайахога, реструктуризацию развязки и ромба между Большой четверкой и Кливлендской шорт-лайн, а также добавление второй главной линии на главной линии Большой четверки от Berea к югу от соединения с CSX (бывшая B&O) Chicago Line в Гринвиче, штат Огайо.

Кливленд Воркс Железная дорога

Железная дорога ISG Cleveland Works (CWRO) была создана в 2002 году в качестве конечной и промежуточной железной дороги для сталелитейных заводов Cleveland Works International Steel Group. Эта железная дорога была создана, когда ISG приобрела и объединила активы Речного терминала (RT) и железных дорог долины Кайахога (CUVA) (не путать с живописной железной дорогой долины Кайахога). Обе эти железнодорожные линии обеспечивали переключение между сталелитейными заводами Кливленда и распределительным центром Sun Oil и вокруг них. Хотя RT и CUVA Railways перестали заниматься железнодорожным бизнесом, они продолжали распределять льготы среди бывших железнодорожных служащих в течение многих лет после этого.

Норфолк Южный

Южная система Норфолка через Кливленд была довольно скудной и состояла только из бывшей магистрали Никелевой плиты с некоторой промышленностью вдоль маршрута. Компания NS не управляла поездами на бывшей линии Уилинга и в 1990 году продала ее до новой Уилинг и озера Эри. Магистраль NS через Лейквуд, штат Огайо, была местом ожесточенной битвы между железной дорогой и городом из-за жалоб на шум. В Лейквуде очень близко расположено большое количество железнодорожных переездов, каждый из которых требует звукового сигнала. В течение 1990-х уровень трафика снизился, а затем восстановился. Возникновение пробок вызвало тревогу у горожан, проживающих рядом с путями. Представители Конгресса вмешались, и было высказано множество идей, чтобы облегчить жалобы сообщества. Идеи включали повышение безопасности переездов, чтобы разрешить переходы без рожков, и даже составление расписания движения поездов, чтобы избежать чрезмерного количества поездов в ночное время. Обсуждения продолжались и в конце 1990-х, когда началась дискуссия о разрыве Conrail. В качестве условия распада Norfolk Southern получила бывшую линию New York Central Chicago Line от подъемного моста в центре Кливленда до точек на запад. Используя модернизированную развязку между магистралью Никелевой плиты и бывшей Большой Четверкой в месте, известном как Клоггсвилл, NS смогла направить большинство своих поездов за пределы Никелевой плиты и, таким образом, избежать города Лейквуд, к большому облегчению. местные жители.

Во время распада Conrail Norfolk Southern получила бывшую магистраль Пенсильванской железной дороги от Кливленда до Питтсбурга, бывшую магистраль Центрального Нью-Йорка от подъемного моста через реку Кайахога на запад до Чикаго, магистраль Большой четверки от башни DK Tower на южной стороне центра Кливленда до соединения с короткой линией Кливленда к востоку от Рокпорт-Ярда, которая также была передана NS, и бывшей магистралью Эри, известной Конрейлу как вторичная линия Рэндалла. NS также получила права на проезд по Кливлендской шорт-лайне от западного соединения Гарвардского вокзала до Рокпорт-Ярд.

В 2009 году вторичное здание Randall было сдано в аренду Кливлендская коммерческая железная дорога. Перестановка грузов для клиентов осуществляется через NS на пересечении и развязке с линией NS Cleveland Line. Команды Cleveland Commercial базируются в Гленвиллоу на Уилинге и озере Эри, но используют связь через торговца металлоломом, чтобы перейти на бывшую сторону Эри.

Ньюбург и Саут-Шор

Отель Newburgh & South Shore принадлежит OmniTrax с 1990-х годов. Большая часть операций N&SS сосредоточена вокруг их двора Marcelline Yard в Ньюбург-Хайтс, с переключением обязанностей в Charter Steel, ранее American Steel and Wire.

Уилинг и железная дорога озера Эри

17 мая 1990 г. Железная дорога Уилинга и озера Эри (1990) начал работу над несколькими сотнями миль второстепенных маршрутов через Огайо, ранее принадлежавших Норфолк Южный. Это включало оригинальную линию Уилинга и озера Эри Кливленд в Кантон. Основные отгруженные товары - кокс и металлолом. Уилинг обычно ездил по два поворота в Кливленд каждый будний день. В 2001 году, сославшись на экономический спад, LTV Steel решила приостановить работу своих сталелитейных заводов в Кливленде, что нанесло ущерб бизнесу компании Wheeling, основным клиентом которой в самом Кливленде была сталелитейная промышленность. В начале 2002 года из-за введения Уилинга было наложено эмбарго на линию Cleveland Line от CP Harvard до конечной остановки Campbell Yard. Эта линия была закрыта из-за небольшого движения транспорта, увеличенного времени ожидания на пересечении CP Harvard с линией NS (бывшая Conrail) Cleveland Line и последующего вандализма остановившихся поездов на пересечении Harvard. Оставшаяся ветка Уилинга была усечена до развязки с NS Randall Secondary.

В начале 2002 года Independent Steel Group вновь открыла заводы в Кливленде и снова запросила коксовые линии у Уилинга. Уилинг решил использовать права на гусеницу, которые были унаследованы от оригинального Уилинга и озера Эри на бывшей линии Большой четверки от Веллингтона до Кливленда. Уилинг продолжает управлять коксовыми поездами в Кливленд через права на гусеницы Большой Четверки.

Аренда W&LE Cleveland Line

В конце 2002 года Wheeling начала сдавать в аренду оставшуюся часть линии Кливленда от Гленвиллоу до развязки возле КП Гарвард и до железной дороги Конноттон-Вэлли. По этой линии в основном возили металлолом и рулоны стали. Долина Конноттон работала в течение нескольких лет, а также курсировала экскурсионный поезд по выходным от исторического депо Бедфорд до депо Гленвиллоу и обратно.

В 2004 году железная дорога Конноттон-Вэлли прекратила работу, и Уилинг сдал ее в аренду другому новому оператору - Кливлендской коммерческой железной дороге. Кливлендская коммерческая железная дорога имела гораздо больший успех, чем предыдущий оператор Connotton Valley, включая успешную аренду и эксплуатацию вторичного предприятия Norfolk Southern Randall Secondary в 2009 году.