Кливленд и железная дорога долины Махонинг - Cleveland and Mahoning Valley Railroad

Кливленд и железная дорога долины Махонинг
Железнодорожные пути Кливленда и Махонинг-Вэлли - Harvard Avenue.jpg
Бывшие железнодорожные пути Кливленда и Махонинг-Вэлли в Кливленде, штат Огайо
Обзор
Штаб-квартираКливленд, Огайо, НАС.
Сроки работы22 февраля 1848 г. (1848-02-22)–22 декабря 1941 г. (1941-12-22)
ПреемникЭри Рейлроуд
Технический
Ширина колеи4 футов8 1⁄2 в (1435 мм) стандартный калибр (после 1880 г.)
Предыдущий калибр4 футов9 3⁄8 в (1457 мм) (1856-1880)
Длина67,81 миль (109,13 км)

В Кливленд и железная дорога долины Махонинг (C&MV) был короткая железная дорога действующий в государственный из Огайо В Соединенных Штатах. Первоначально известный как Cleveland and Mahoning Railroad (СМ), она была зафрахтована в 1848 году. Строительство линии началось в 1853 году и было завершено в 1857 году. После слияния в 1872 году двух небольших железных дорог название компании было изменено на «Железная дорога Кливленда и Махонинг Валли». Железная дорога сдавалась в аренду Атлантическая и Великая Западная железная дорога в 1863 г. C&MV столкнулась с финансовой нестабильностью, и в 1880 г. ее акции были проданы компании, расположенной в г. Лондон в объединенное Королевство. После серии договоров аренды и смены собственника C&MV перешла в руки Эри Рейлроуд в 1896 году. Фирменный стиль CM&V закончился в 1942 году после того, как Erie Railroad завершила покупку акций компании у британских инвесторов.

С 1942 года ряд форм собственности перешел в руки различных компаний. Части трассы теперь являются велосипедными и пешеходными маршрутами.

Основание

Джейкоб Перкинс, видный адвокат города Уоррен в Округ Трамбал, Огайо,[1] был лидером движения за строительство железной дороги между Кливленд (быстрорастущий промышленный центр и порт на берегу Озеро Эри ) и угольные месторождения восточно-центральной части Огайо.[2] Предыдущая дорога в этот район, железная дорога Огайо и Эри, была предложена ранее, но из этого проекта ничего не вышло.[3] Перкинс помог создать компанию Cleveland and Mahoning Railroad, которая была зафрахтована штатом Огайо 22 февраля 1848 года. Ей было разрешено построить железнодорожную линию от Кливленда до неустановленного пункта около Уоррена.[4][5] Первоначально Перкинс пытался заинтересовать Железная дорога Огайо и Пенсильвании (O&P) в строительство линии, но эта компания отказалась. Затем он предложил чартер Питтсбург и Эри Рейлроуд, но это тоже не интересовало.[2]

Государство перевыпустило хартию с небольшими поправками 20 марта 1851 г.[4][6] Одно из этих изменений позволило дороге выстроить свою линию в Пенсильвания, если это разрешено государством.[7] Железная дорога Кливленда и Махонинга была организована 20 сентября 1851 года.[6][8] В состав учредителей вошли[9] Перкинс; Дадли Болдуин, инвестиционный банкир Кливленда;[10] Роберт Каннингем, бизнесмен в Нью-Касл, Пенсильвания; Фредерик Кинсман, судья округа Трамбал и земельный агент;[11] Джеймс Маги, богатый Филадельфия закрепка производитель и один из основателей Пенсильванская железная дорога;[12] Чарльз Смит, бизнесмен и банкир Уоррена;[13] и Дэвид Тод, Округ Махонин поверенный и бывший Посол США в Бразилии.[14] В первоначальный совет директоров входили[3] Перкинс, Болдуин, Родич, Смит, Тод и Рубен Хичкок, судья из Painesville в Лейк Каунти, Огайо.[15] Кливленд был выбран в качестве штаб-квартиры компании.[2]

Маршрут и изменение маршрута

Выбор маршрута

Компания исследовала несколько различных маршрутов.[2] Маршрут, предложенный в 1851 году, имел северную конечную станцию ​​в Кливленде,[8] где это будет связано с Кливленд, Колумбус и железная дорога Цинциннати.[6] Затем маршрут пролегал Chagrin Falls, Garrettsville, Уоррен, Найлз, Жирар, Янгстаун, Польша, и Петербург до завершения в Долина Энон, Пенсильвания.[8] В 1852 году официальные лица компании решили полностью обойти Янгстаун, сместив маршрут на юг (вдоль того, что сейчас Межгосударственный 76 и Межгосударственный 80 ), чтобы добраться до долины Энон. Дэвид Тод, который вернулся в Соединенные Штаты из Бразилии в 1852 году, был недоволен тем, что железная дорога будет обходить самый большой город в его округе. Он убедил представителей компании изменить маршрут обратно.[16]

Затем железная дорога предложила, чтобы после выезда из Янгстауна маршрут следовал по Река Махонинг в Новый Замок.[6] Там он будет связан с Северо-Западная железная дорога[6][17][18][а] и железная дорога Огайо и Пенсильвании.[6][19][b] Первый предоставил ему доступ к Пенсильванской железной дороге, а второй обеспечил доступ к промышленному и сельскохозяйственному региону между Нью-Каслом и Нью-Брайтон.[20]

В конце декабря 1852 г. был избран новый совет директоров.[19][21] Остались Болдуин, Родич, Перкинс, Смит и Тод; вновь избранным был Чарльз Л. Роудс, бывший агент Кливленд и Питтсбургская железная дорога,[22] и Генри Вик, видный банкир из Кливленда.[23] Перкинс был избран президент.[21]

Калибровка и сбор средств

По мере подготовки к строительству необходимо было определиться с шириной колеи («колеей»). Ширина колеи была охарактеризована как узкоколейка[18][24] и стандартный калибр.[25][26][27][28] Ни то, ни другое; калибр был весьма необычным - 4 фута 9,375 дюйма (1 457,32 мм).[29][30][требуется полная цитата ] В то время почти все железные дороги в Огайо были построены с шириной колеи 4 фута 10 дюймов (1470 мм) («колея Огайо»).[17] Директора новой железной дороги выбрали чуть более узкую колею, потому что считали, что она позволит проезжать и вагоны стандартной колеи.[29] Путаница относительно ширины колеи C&M, вероятно, связана с тем, что Атлантическая и Великая Западная железная дорога ( ширококолейная железная дорога ) и его собственные и арендованные дочерние компании (в том числе C&M) переведены на стандартную толщину 22 июня 1880 года.[31]

Железная дорога Кливленда и Махонинга первоначально была продана акции собрать средства на строительство. Инвесторы в Уоррене и Янгстауне купили акции на 275 000 долларов (7 700 000 долларов в долларах 2019 года), а инвесторы в Кливленде приобрели 100 000 долларов (3 100 000 долларов в долларах 2019 года).[19]

Маршрут был обследован к концу 1852 года, и строительство было готово к началу в сторону Уоррена из Кливленда.[19]

Первый этап выставления оценок

Работы на трассе начались в 1853 году.[4] В январе компания заявила, что определила места в Кливленде для строительства грузовых и пассажирских станций и доков на берегу моря. Река Кайахога. Компания также изменила свой маршрут и обошла водопад Чагрин после того, как местные жители не смогли приобрести достаточное количество акций компании.[32][c] Новый маршрут сдвинулся на юг, проходя через Мантуя.[2][d] Представители компании также заявили, что после прохождения Янгстауна железная дорога не пойдет на юг к деревне Польша, опять же из-за отсутствия подписки на акции.[32] Вместо этого железная дорога будет следовать Река Махонинг к юго-востоку до Нью-Касла[35] и может даже пойти на юг до Нью-Брайтона.[36]

В 1853 году в Кливленде начались работы по планированию и отслеживанию пути на Старом корабельном канале реки Кайахога в Ohio City окрестности Кливленда. Маршрут пересек Старый Корабельный канал, приземлился возле Малберри-авеню, взял курс на юго-восток (параллельно проспекту), затем пролегал вдоль Irishtown Bend реки Кайахога. Он прорезал сушу на юго-восток, чтобы избежать Скрэнтон Квартиры и коллизионный изгиб[e] и перешли на восточный берег Кайахоги к северу от Кингсбери Ран. Затем рельсы проходили параллельно Бродвей-авеню и к востоку от нее, смещаясь в направлении восток-юго-восток около 55-й улицы. После пересечения путей железной дороги Кливленд и Питтсбург C&M резко повернул на юг. Не доезжая до Гамильтон-авеню (теперь называемой Гарвард-авеню), пути снова переместились на юго-восток, в основном параллельно Гарвард-авеню, Кейн-авеню и Майлз-авеню, прежде чем покинуть город.[37] Эту работу выполнила компания из г. Ливингстон, Нью-Йорк. «Западный отдел» C&M бежал от Кливленда до Уоррена. Этот раздел был оценен компанией из Буффало, Нью-Йорк.[38] «Восточный дивизион» железной дороги шел от Уоррена до конечной остановки. Градуировку здесь производила строительная фирма Britton & Co. из Уоррена.[39] Работа между Уорреном и Янгстауном началась примерно в августе 1853 года.[40]

Строительство дороги оказалось более дорогостоящим, чем предполагалось. Чтобы получить больше средств, компания продала 850 000 долларов (26 100 000 долларов в долларах 2019 года) в облигации 22 августа 1853 г.[41] Еще 300000 долларов (8 500000 долларов в долларах 2019 года) были проданы в Филадельфии в начале 1854 года.[42] К июлю аттестация была завершена в Кливленде от реки Кайахога до вершины высот в то время. Newburgh Township.[43][f] И снова у железной дороги закончились деньги. На этот раз, по оценкам, потребовалось еще 200000 долларов (5700000 долларов в долларах 2019 года), чтобы завершить оценку дороги в Янгстаун.[48]

Второй этап выставления оценок

Чтобы собрать необходимые средства, железная дорога решила продать больше облигаций. Продажи облигаций сильно замедлились из-за экономических проблем, вызванных 1853–54 рецессия.[3][49] Весной 1854 года Перкинс поехал в Соединенное Королевство, чтобы попытаться продать там облигации инвесторам, но безуспешно.[2] Перкинс вернулся в Соединенные Штаты, где члены совета директоров умоляли его взять на себя пост президента железной дороги, чтобы улучшить ее репутацию среди инвесторов. Перкинс согласился сделать это и даже пообещал вложить 100000 долларов (2800000 долларов в долларах 2019 года) из своих собственных денег в железную дорогу - но только в том случае, если его коллеги-члены правления согласились лично гарантировать долги дороги. Члены правления согласились сделать это,[2][3][9] с их инвестициями в размере 440 000 долларов (12 500 000 долларов в долларах 2019 года).[20] Стратегия сработала: компания смогла продать еще 469 200 долларов (13 400 000 долларов в долларах 2019 года).[20] в облигациях 8 сентября 1854 г.[41]

Поскольку строительство предварительно намечалось завершить между Кливлендом и Уорреном в 1855 году, Перкинс и Тод провели две недели в декабре 1954 года в Филадельфии, где им удалось лично занять 20000 долларов (600000 долларов в долларах 2019 года), что позволило компании приобрести два локомотивы.[3][50] У дороги теперь было достаточно средств, чтобы купить рельсы для прокладки пути из Кливленда в Янгстаун, и ограниченное количество подвижной состав чтобы начать операции.[50] Рельсы были куплены у Phoenixville Manufacturing Co., а первая партия прибыла в конце мая 1855 года.[51] Первый локомотив железной дороги, Филадельфия, был произведен Cuyahoga Steam Furnace Co. и доставлен в конце июля.[52] Вторая крупная партия рельсов прибыла в середине октября.[53]

Открытие линии между Кливлендом и Уорреном

На станции Планк-Роуд, на южной границе Кливленда, железная дорога построила свою первую железнодорожную станцию. Поселок, выросший вокруг дворов, был переименован в Рэндалл в честь бывшего Генеральный почтмейстер США Александр Рэндалл. (Он был включен как деревня Северный Рэндалл в 1908 году.)[54] Большая часть маршрута в Округ Портедж, Огайо, был списан в 1855 г., частично проложен путь. К 7 ноября линия между Мантуей и Уорреном была завершена, и по ней ходили строительные поезда.[55] 20 ноября компания C&M заключила контракт с компанией Chamberlain Co. на оценку маршрута от Янгстауна до Нью-Касла.[56]

Зима, начавшаяся в конце 1855 года, была чрезвычайно суровой, и строительство не удалось осуществить. Это отодвинуло дату завершения строительства на 1856 год.[57] Чтобы принимать грузы непосредственно с грузовых судов, в марте 1856 года железная дорога объявила, что построит доки по обе стороны от улицы Коламбус на южном берегу реки Кайахога (самая южная часть Ирландского изгиба).[58] Первые 30 миль (48 км) пути к югу от Кливленда открылись в апреле 1856 года.[59] 1 июля дорога открылась до Уоррена.[57][60]

С началом эксплуатации железных дорог C&M нуждался в суперинтенданте для управления повседневными операциями на дороге. ТУАЛЕТ. Клелланд из Pittsburg & Cleveland Railroad был назначен суперинтендантом 15 июня 1856 г.[61] но он ушел в отставку внезапно всего месяц спустя.[62] Затем Чарльз Л. Родс был временно назначен суперинтендантом.[3][63] Его заменил Джордж Робинсон, суперинтендант компании Cleveland & Pittsburgh Railroad. Робинсон, который также был главным инженером C&M, оставался там до 1865 года.[64]

Завершение линии до Янгстауна

C&M достиг Янгстауна осенью 1856 г.[грамм] и был открыт для коммерческого движения в этот город 24 ноября 1856 года.[66] Это оставило C&M на 0,75 мили (1,21 км) от любого соединения с восточной железной дорогой.[67]

Первоначально путь не выходил за пределы Янгстауна в 1856 году. Отчасти у железной дороги не хватало средств, поскольку для завершения этой работы требовалось не менее 50 000 долларов (1,400 000 долларов в долларах 2019 года).[68] C&M также обнаружил, что Северо-Западная железная дорога в Блэрсвилле была готова доставлять грузы на восток, но не на запад, что значительно затрудняло строительство новой дороги (поскольку доставка пустых железнодорожных вагонов обратно в Кливленд обходилась дорого).[69]

Никаких дополнительных работ на главной линии Кливленда и Махонинга после 1857 года не проводилось.[20][4] оставляя основную линию длиной около 67 миль (108 км).[20]

Независимая железная дорога: 1857-1863 гг.

Карта железной дороги Кливленда и долины Махонинг

Ранние операции

Железная дорога Кливленда и Махонинга также не завершила свою северную конечную станцию. Работы на главной линии были прекращены в доках на Скрэнтон-Флэтс (не Ирриштаун-Бенд), в результате чего железная дорога оставалась на расстоянии 0,75 мили (1,21 км) от ее соединения с железной дорогой Кливленда, Колумбуса и Цинциннати.[67]

Ближайшей целью компании стало усиление работы на существующей незавершенной дороге. 27 марта 1857 г. он инициировал новую продажу облигаций.[41] собрав 344 100 долларов (9 400 000 долларов в долларах 2019 года).[20] Часть этих средств была использована для снижения крутизны уклона Tremont район Кливленда. Также компания закупила еще 11 локомотивов. Чтобы разместить свой растущий флот, C&M заключила контракт с Chas. Строительная фирма Weatherhead построит свои первые ремонтные мастерские и развязку в Кливленде, к западу от пересечения Литературной дороги и Махонинг-авеню.[70][час] В 1861 году железная дорога снесла существующий деревянный мост через реку Кайахога возле Кингсбери-Ран в Кливленде и заменила его железным. Хоу фермы мост.[71]

C&M все еще нужно было найти соединение с восточной железной дорогой. В апреле 1853 г. Генеральная Ассамблея Пенсильвании принял закон, разрешающий C&M доставлять автомобили в Нью-Касл, но статут не разрешал строительство железной дороги.[72] Это изменилось в феврале 1854 года, когда законодательный орган Пенсильвании внес поправки в закон, разрешив C&M построить линию «до точки в Нью-Касле или около него». Однако эти права действовали всего десять лет.[72] Северо-Западная железная дорога предложила построить линию до C&M от Нью-Касла, но официальные лица C&M выразили незаинтересованность в этом подходе.[73] потому что они уже вели переговоры с другой железной дорогой.[74] В Паника 1857 года и противодействие со стороны Питтсбург деловые и железнодорожные интересы (чей город будет обходить соединение) положили конец дальнейшим попыткам Северо-Западной железной дороги.[73]

Строительство ветви Хаббарда

Поскольку металлургическая промышленность в Долина Махонинг значительно выросла после 1856 года, гораздо меньше угля было доступно для отправки в Кливленд. Эта потеря грузовых перевозок в значительной степени отрицательно сказалась на рентабельности C&M. Чтобы решить эту проблему, дорога решила проложить ответвление от Янгстауна к угольным месторождениям вокруг Хаббард, Огайо.[71] Чтобы собрать средства на строительство ветки, 15 января 1862 года железная дорога продала новых облигаций на сумму 72 500 долларов (1 900 000 долларов в долларах 2019 года).[41] Филиал Хаббарда строился к февралю 1863 года. Первоначально железнодорожные чиновники предсказывали, что оно будет завершено к маю 1863 года.[71] но острая потребность в железнодорожных шпалах и рельсах, вызванная американская гражданская война задержали это, и отделение Хаббарда не было завершено до 1865 года.[29] Ветвь 12,37 миль (19,91 км)[75] простирался от конечной остановки главной линии C&M в Янгстауне до границы Огайо и Пенсильвании.[76][5]

Завершение C&M до Янгстауна привело к значительному снижению трафика на близлежащих Канал Пенсильвании и Огайо. Открытый в 1840 году канал соединил Новый замок с Акрон, Огайо, следуя по реке Махонинг, а затем по западному рукаву реки Махонинг, прежде чем пересечь страну до города Кент, Огайо. Оттуда он в основном следовал по реке Кайахога до Акрона. В связи с финансовыми трудностями C&M из-за потери угольных перевозок штат Огайо решил в 1863 году продать свои запасы в канале железной дороге за 30 000 долларов (600 000 долларов в долларах 2019 года). Продажа должна была дать железной дороге новый источник дохода, но C&M почти не использовала канал. Ценность канала заключалась в его преимущественное право проезда, а позже C&M продала большую часть канала Питтсбург, Кливленд и Толедская железная дорога, которая заполнила его и использовала как основание для своего трека.[77]

Эксплуатация Атлантической и Большой Западной железной дороги

Участие C&M в создании A&GW

Еще в 1852 году C&M вела переговоры о своем восточном соединении с Атлантической и Великой Западной железной дорогой (A&GW).[74] Толчком к переговорам стало завершение в начале 1851 г. Эри Железнодорожный между Нью-Йорк и Дюнкерк, Нью-Йорк (небольшой городок на берегу озера Эри на полпути между Буффало, Нью-Йорк, а Нью-Йорк -Пенсильвания граница).[78] 30 июня 1851 года штат Нью-Йорк выдал хартию Эри и Нью-Йоркская железная дорога, дав ему право построить железнодорожную ветку от Саламанка, Нью-Йорк, на запад через Рэндольф и Джеймстаун до границы Пенсильвании. Работа началась в 1853 году, но в 1855 году у железной дороги закончились деньги, и она пришла в упадок.[79] Деловые круги в Огайо очень хотели построить железную дорогу между штатами, которая в какой-то момент свяжется с Эри. В марте 1851 года штат Огайо зафрахтовал Франклин и Уоррен Рейлроуд (F&W), разрешив ему построить железную дорогу из Дейтон, Огайо, до Уоррена, а затем на восток до границы Огайо-Пенсильвания.[78] F&W исследовало устав Питтсбург и Эри Рейлроуд,[74] который был зафрахтован в 1846 году,[80] и обнаружил, что его расплывчато сформулированный устав позволял построить железную дорогу из Родственник, Огайо, в любую точку в Округ Уоррен, Нью-Йорк.[74]

Фредерик Кинсман, президент F&W, пригласил президента C&M Джейкоба Перкинса встретиться с представителями компании Pittsburg & Erie, Клинтон Лайн Железная дорога, Эри и Нью-Йорк, Кливленд, Пейнсвилл и железная дорога Аштабула, и группа финансистов из Мидвилл, Пенсильвания, 1 октября 1852 года. C&M и большинство других присутствующих железных дорог согласились объединить силы и искать соединение с железной дорогой Эри. «Эри» согласилась не только на соединение, но и на обследование предлагаемого маршрута через Пенсильванию за свой счет.[74] Franklin & Warren сменил название в 1853 году на Atlantic & Great Western Railroad (A&GW OH).[78] A&GW OH начала работу в августе 1853 года на средства, предоставленные инвесторами Мидвилля, но деньги закончились после того, как были оценены только несколько миль.[74]

В то время как железная дорога Огайо застопорилась, в апреле 1857 г. штат Пенсильвания предоставил компании Meadville Railroad Co. чартер на строительство линии от Эри, Пенсильвания в Мидвилль. Штат также предоставил Мидвиллю право покупать любую ветку, построенную в соответствии с уставом Питтсбург и Эри. Эти права были куплены в июле 1857 года, но паника 1857 года не позволила Мидвиллю продавать строительные облигации. В 1858 году Meadville изменил свое название на Atlantic & Great Western Railroad (A&GW PA). Должностные лица A&GW PA поехали в Соединенное Королевство в поисках инвесторов, где заручились поддержкой иностранного финансиста железных дорог Джеймса МакГенри. Дополнительная поддержка пришла в июле 1858 г., когда Хосе де Саламанка, первый граф лос-Льянос продал 1 миллион долларов (29 600 000 долларов в долларах 2019 года) строительных облигаций A&GW PA в Испания. A&GW PA учредила новую компанию, Atlantic & Great Western Railroad (A&GW NY), в штате Нью-Йорк в 1859 году и приобрела Erie & New York City.[74] В качестве первого публичного свидетельства того, что Кливленд и Махонинг и все три дороги A&GW работают вместе, средства массовой информации сообщили в марте 1859 года, что A&GW (ширококолейная дорога) даже предложила добавить третий рельс к путям C&M на всех участках дороги. путь в Кливленд так что нет перевалка груза или пассажиров.[81]

В январе 1860 года дороги A&GW объявили, что у них есть соглашение об использовании C&M для достижения Кливленда, хотя последняя дорога все еще не имела связи с какой-либо другой железной дорогой в городе.[82] A&GW NY открылся между Саламанкой и Джеймстауном в сентябре 1860 года. Корри, Пенсильвания, в мае 1861 г.[74] Начало гражданской войны привело к исчерпанию средств на строительство,[83] поэтому в августе 1861 года чиновники со всех трех дорог A&GW снова разыскали МакГенри. Макгенри и испанская монархия предоставили больше средств A&GW. В Трент Роман, которая угрожала войной между Соединенными Штатами и Соединенным Королевством, немного задержала получение этих средств. Работа возобновилась в середине 1862 года, а в феврале 1863 года английский железнодорожный магнат сэр Мортон Пето сделал дополнительные крупные инвестиции в три A&GW (которые учредили совместный совет директоров для управления всеми тремя компаниями под названием «Atlantic and Great Western Railroad»).[84]

Завершение C&M в Кливленде

Атлантика и Грейт Вестерн, Кливленд и Махонинг соединились в Уоррене незадолго до 28 мая 1863 года.[85] В июле 1863 года A&GW арендовала C&M.[84][я] Часть аренды требовала, чтобы A&GW завершила последние 11,75 миль (18,91 км) трассы C&M в Кливленде к 1 мая 1864 года. Это означало продление трассы до предполагаемого конечного пункта на Остров Виски на Старом Корабельном канале, а также достроены все необходимые боковые пути, стрелочные переводы и доки.[30] В дополнении A&GW также согласился сдать в аренду незавершенный филиал Хаббарда.[87] и завершить к 1 января 1864 года.[30][2]

МакГенри продвинул C&M на 300 000 долларов (6 200 000 долларов в долларах 2019 года), чтобы позволить ему закупить подвижной состав.[88] Поезда A&GW начали курсировать по Кливленду и Махонингу 20 июля 1863 года.[89] Работа над новым пассажирским депо в Скрэнтон-Флэтс началась в августе 1863 года.[90] и железнодорожная станция для нового депо, завершенная 4 ноября.[91]

C&M операции в рамках A&GW

1 января 1864 года компания Cleveland and Mahoning Railroad арендовала две небольшие железные дороги в Огайо. Более крупной дорогой, которая была сдана в аренду, была 35-мильная (56 км) Нил и Новая Лиссабонская железная дорога, доступ к которому C&M получил на 90 лет.[87] Эта железная дорога берет свое начало от хартии 1827 года, разрешающей строительство 95-мильной (153 км) линии, соединяющей Аштабула (на берегу озера Эри) с поселком Новый Лиссабон в Округ Колумбия, Огайо. Железнодорожная компания Аштабула и Нью-Лиссабон начала строительство линии в 1853 году.[16][76] Он был завершен только между Аштабулой и Найлзом (город примерно на полпути между Уорреном и Янгстауном),[76] а в 1864 году незавершенный участок был сдан в аренду New Lisbon Railroad Co. Эта дорога обанкротилась, пытаясь достроить линию.[16][76] Нильская и Новая Лиссабонская железная дорога купила незавершенный участок от Нила до Нового Лиссабона в 1869 году и завершила строительство.[16][76] Меньшей дорогой, которую нужно было арендовать, была 7,75-мильная (12,47 км)[92] Свобода и Венская железная дорога.[87] Эта дорога отходила от железной дороги Church Hill Coal Co. Liberty Township[76] (около 5 миль (8,0 км) к северу от Янгстауна) к северу от некорпоративной деревни Вена. Маршрут был завершен в 1868 году и простирался на запад до Жирара, а затем на юго-восток до Янгстауна в 1870 году.[16] (расстояние 5,5 миль (8,9 км)).[93] Хотя филиал Жирар-энд-Янгстаун был продан в 1871 г. Аштабула, Янгстаун и Питтсбургская железная дорога,[76] остальные стали частью C&M.[94][j]

Сосредоточение Cleveland and Mahoning Railroad на соединении с A&GW привело к тому, что C&M пренебрегла своими обязанностями в соответствии с уставом Пенсильвании. 4 мая 1864 года Генеральная ассамблея Пенсильвании отменила устав C&M и передала полномочия на строительство маршрута между линией штата и Нью-Каслом в Компания Lawrence Railroad and Transportation Co.[95] C&M по-прежнему искала прямую связь с Питтсбургом и начала добиваться расширения своих чартерных полномочий в 1866 году.[2] Генеральная Ассамблея Пенсильвании отказалась одобрить пересмотр устава в апреле 1866 г.[96] после интенсивного лоббирования против него со стороны железных дорог Пенсильвании.[97] Однако, стремясь добраться до Нью-Касла, C&M неохотно согласился подключиться к Лоуренской железной дороге, как только она завершит ветку между Нью-Каслом и филиалом Хаббарда. (Работы на ветке были завершены в марте 1867 года.)[98]

20 июня 1864 года A&GW, наступая с запада, установила еще одну связь с Кливлендом и Махонингом. С западным концом A&GW, соединяющимся с Цинциннати, Гамильтон и Дейтонская железная дорога, что дало C&M Cargo доступ к Сент-Луис, штат Миссури.[84]

Первое банкротство A&GW и расширение отделения Хаббарда

19 августа 1865 года три железные дороги A&GW объединились в новую компанию - Atlantic и Great Western Railway.[99]

A&GW обанкротилась в 1867 году.[100] Теперь A&GW был сдан в аренду железной дороге Эри. С 1867 г. железнодорожник и спекулянт. Джей Гулд вел успешную битву за контроль над железной дорогой Эри.[101] Теперь Гулд начал расширять досягаемость Эри на запад до Чикаго, критически важного рынка, если он собирался конкурировать с Центральная железная дорога Нью-Йорка и Пенсильванская железная дорога.[102] Его первым шагом в этом начинании была аренда A&GW, давнего партнера Эри.[103][k]

В 1869 году Хаббардское отделение C&M наконец получило доступ в Пенсильванию через права проезда на двух небольших железных дорогах. Первой из них была железная дорога Шарон, которая была построена компанией Sharon Iron Co. в 1862 году, чтобы связать ее металлургический завод с угольной шахтой Бриер-Хилл в г. Брукфилд Тауншип, Огайо.[104] Эта промышленная железная дорога протяженностью 2,09 мили (3,36 км) простиралась от границы Пенсильвании и Огайо до Шарон, Пенсильвания,[105] а затем немного севернее к перекрестку Пиматунинг.[106][l] Другой арендованной железной дорогой была Вестерманская железная дорога, завершенная 20 мая 1864 года и построенная компанией Coleman, Westerman & Co., чтобы соединить ее металлургический завод с угольными шахтами в городке Брукфилд.[107] Это 1,5 мили (2,4 км) в длину[108] промышленная железная дорога берет свое начало в Шароне и простирается на 0,75 мили (1,21 км) в Огайо.[109] Вместе Sharon Railway и Westerman Railroad оттеснили филиал Хаббарда на 9,85 миль (15,85 км) в Пенсильванию.[110] C&M получила права на проезд на обеих промышленных дорогах, модернизировала линию для пассажирских и грузовых поездов и 1 апреля 1869 года проехала по ним своим первым пассажирским поездом.[107]

A&GW вышла из банкротства в 1871 году под своим старым названием Atlantic & Great Western Railroad.[111] и аренда «Эри» закончилась.

Кливленд и железная дорога долины Махонинг

1872 - создание железной дороги Кливленда и Махонинг-Вэлли.

Джеймс МакГенри приобрел все, кроме 19 акций, находящихся в обращении C&M в апреле 1872 года. Затем эти акции были переданы компании. инвестиционный фонд, Рентные облигации Атлантической и Грейт-Западной железной дороги («Рентный траст 1872 года»).[112]

Признавая важность коротких линий Niles & New Lisbon и Vienna & Liberty для C&M, МакГенри предпринял шаги, чтобы гарантировать, что ни одна линия не может быть отнята у него. Он продал облигации на сумму около 5,5 млн долларов (117 400 000 долларов в долларах 2019 года) на покупку двух дорог, а затем создал амортизационный фонд за свои доходы для погашения долга.[24] 25 июля 1872 года компании Cleveland & Mahoning, Niles & New Lisbon и Vienna & Liberty были объединены в соответствии с законами Огайо в новую компанию, Cleveland and Mahoning Valley Railroad (C&MV).[87][28][2] В течение следующих нескольких десятилетий C&MV приносила прибыль, но две короткие линии - нет.[87] C&MV теперь стали называть Mahoning Division компании Atlantic & Great Western Railroad.[112]

Второе банкротство A&GW

Гулд потерял контроль над железной дорогой Эри в марте 1872 года.[113] но новые менеджеры железной дороги сохранили стратегию Гулда - попытаться добраться до Чикаго.[114] В договоре аренды от 1 мая 1872 года, но не ратифицированном акционерами до 25 июня, Erie Railway согласилась сдать A&GW в аренду на 99 лет с годовой арендной платой в размере 800000 долларов (18100000 долларов в долларах 2019 года) в год. Однако договор аренды не распространялся на C&MV, который оставался привязанным только к AG&W, а не к Erie.[115] После Хью Дж. Джуэтт став президентом Эри в июле 1874 г., он обнаружил, что по договору аренды A&GW должна была приобрести контрольный пакет акций Железная дорога Кливленда, Колумбуса, Цинциннати и Индианаполиса, и передайте акции Эри. Этого A&GW не сделала. Более того, A&GW имела право потребовать, чтобы Эри внесла неограниченную сумму ценные бумаги в выбранном им банке Огайо, чтобы обеспечить хорошую кредитоспособность и непрерывную работу A&GW.[116] Джеветт заявил, что договор аренды был нарушен из-за невыполнения обязательств A&GW.[117] Его финансы были дестабилизированы из-за потери дохода от аренды и гарантий безопасности, 8 декабря 1874 г.[118]

AG&W провела шесть лет на пути к банкротству.[119] При этом C&MV немного расширил свой маршрут, когда Sharon Railway продлила свою линию до перекрестка Шенанго.[м] в 1876 г.[120] В 1877 году бизнесмен из Чагрин-Фоллс Уильям Хатчингс построил 5-мильную (8,0 км) ветку от Чагрин-Фоллс до главной линии C&MV.[121]

Аренда Nypano C&MV

A&GW наконец вышла из банкротства в 1880 году. Компания была должна более 60 миллионов долларов (1 355 800 000 долларов в долларах 2019 года), и большая часть ее подвижного состава была возвращенный за неуплату. В железнодорожной отрасли было широко распространено мнение, что A&GW можно сделать рентабельным с затратами около 5 миллионов долларов (120 000 000 долларов в долларах 2019 года), что позволит перевести его на стандартную колею и закупить достаточно подвижного состава, чтобы снова запустить его. . Железная дорога Эри (теперь официально известная как Нью-Йорк, озеро Эри и Западная железная дорога), все еще ищущая западную магистраль, согласилась собрать деньги. A&GW будет разрешено удерживать две трети своих доходов, а оставшаяся треть будет отдана компании Erie. В Англии МакГенри и другие владельцы «инвестиционного фонда 1872 года» были возмущены: они купили более 50 миллионов долларов (1 129 900 000 долларов в долларах 2019 года) и 70 миллионов долларов (1 581 800 000 долларов в долларах 2019 года) в облигациях AG&W и увидели без возврата. Они инициировали несколько судебных процессов, которые задержали выход A&GW из банкротства на три года.[116] Наконец, 16 марта 1880 года пять попечителей A&GW организовали новую компанию, Железная дорога Нью-Йорка, Пенсильвании и Огайо (NYP & O, произносится как «Нип-а-но») от имени держателей облигаций.[122] Atlantic & Great Western был продан NYP&O 20 марта 1880 года.[123]

22 июня 1880 года C&MV был преобразован в стандартную колею за один день.[31]

Чтобы сохранить контроль над C&MV, NYP&O заключило дополнительные договоры аренды с дорогой 4 мая 1880 г. и снова 24 апреля 1883 г.[28] 1 января 1886 года NYP&O преобразовало права C& MV на железнодорожную ветку Вестерманской железной дороги в формальную аренду.[109]

Весной 1886 года NYP&O завершило маршрут C&MV в Кливленде, наконец соединившись с другой железной дорогой.[55] Чтобы пересечь полуостров между проливом Олд Шип и излучиной Айриштаун, полотно рельсового пути было помещено в канал, при этом проспекты Хемлок, Мэн, Вашингтон и Уинслоу проходили по путям через каменные мосты.[124][n] Поезда начали ходить 4 июля.[55] Железнодорожные станции C & MV увеличены почти на 2 мили (3,2 км).[125] вдоль юго-западного берега пролива Олд-Шип, вокруг Ирриштаун-Бенд и в Тремонте.[124] NYP&O заменило мост C&M через реку Кайахога в районе Кингсбери-Ран на складной нож, и перестроил мост через сам Кингсбери-Ран.[125] NYP&O также построило новый док C&MV к северу от того места, где следы C&MV изгибались на запад и проходили под Детройт-авеню.[126]

Четвертая аренда Эри

6 марта 1883 года компания Erie Railroad сдала в аренду NYP&O.[127]

К 1886 году C&MV была самой важной линией NYP&O, генерируя 55 процентов всех 6 045 000 коротких тонн (5 484 000 т) ежегодных грузовых перевозок NYP&O. На C&MV было так много грузовых перевозок, что линия была перегружена. Его доки в Кливленде все еще не были автоматизированы, а использование ручного труда оставляло столько грузов, что в 1886 году доки перевезли меньше грузов, чем в 1885 году.[128]

Совместное исследование ситуации Эри и C&MV, опубликованное в феврале 1888 года, рекомендовало, чтобы линия между Кливлендом и Янгстауном наконец была двухгусеничный по цене 1,25 миллиона долларов (35 600 000 долларов в долларах 2019 года). В исследовании также рекомендовалось, среди прочего, построить новые паровые разгрузчики в доках Кливленда по цене 250 000 долларов (7 100 000 долларов в долларах 2019 года).[128]

Двухколейная работа началась в мае 1888 года с успешной продажи новых облигаций.[129][130] Работы начались ранней осенью 1888 года.[131] Чтобы сократить расходы, компания C&MV произвела сборные конструкции для каждого короткого моста и доставила его на строительную площадку. en toto на бортовых вагонах. Там мосты поставили на салазки перед установкой на место с помощью ручного привода вышки. Более крупные мосты были изготовлены из частей и установлены таким же образом. Только в одном случае, когда был самый длинный мост на линии, железной дороге потребовалось построить временный мост. эстакада чтобы нести рельсы, пока возводят новый мост.[132] Однако компания C&MV обнаружила, что у нее было слишком мало средств, чтобы завершить двойной путь и построить все необходимые железнодорожные станции. Чиновники решили переоборудовать всю дорогу в двухколейную, но проложить только 56 миль (90 км) железной дороги.[131] Двойная гусеница закончилась в 1890 году, и для удвоения оставалось всего 16 км пути.[133]

Эри, владение Nypano

NYP&O еще раз столкнулось с финансовыми трудностями в 1895 году. Железная дорога Эри согласилась выкупить все долги и акции дороги 1 января 1896 года. NYP&O была реорганизована 16 марта 1896 года в компанию Nypano Railroad Company.[134] Erie продолжала сдавать в аренду C&MV. Эта последняя аренда давала Эри контроль над дорогой до 1 марта 1962 года в обмен на годовую арендную плату в размере 514 180 долларов (15 800 000 долларов в долларах 2019 года).[129]

В течение следующих 35 лет в C&MV был внесен ряд изменений. Была проведена перестройка железной дороги между Хаббардом и Честнат-Риджем (шоссе 12 округа на северо-восток), и несколько крутых поворотов улучшились.[135] Железная дорога Шарона приобрела Новый замок и железная дорога долины Шенанго в ноябре 1900 года, наконец, давая связь C&MV с Нью-Каслом. 1 января 1901 года (задним числом с 1 декабря 1900 года) Нипано арендовал Шаронскую железную дорогу на 900 лет.[120] Новый договор аренды позволил C&MV отказаться от малоприбыльной железной дороги Вена и Либерти, что и было сделано в 1901 году.[136] В 1903 году Nypano потратил 3 миллиона долларов (88 700 000 долларов в долларах 2019 года) на улучшение пути, депо и верфи C&MV.[137] В 1905 году было заменено 15 мостов, в том числе двухпролетный мост через р. Река Шенанго в Шарон.[138] В 1941 году компания Nypano арендовала часть железнодорожной линии Cleveland & Pittsburgh Railroad в г. Равенна, Огайо. Этот участок пути длиной 2,5 мили (4,0 км) стал главной линией дивизии Махонинг (давая дивизии лучший маршрут через город, чем существующие двухпутные и однопутные линии). Эри приобрела этот трек в 1945 году.[139] В 1912 году Нипано заменил поврежденный поворотный мост через реку Кайахога к северу от Кингсбери-Ран новым 180-футовым (55 м) двухпутным одностворчатым мостом Штрауса.[140]

Nypano построили новый паровой уголь и пристань для C&MV в 1912 году, недалеко от того, что сейчас является западным упором моста Детройт-Супериор. Он был разработан известной фирмой Wellman Engineering из Кливленда.[141] Движение C&MV вдоль реки Кайахога в Кливленде было настолько обширным, что C&MV расширила свою железнодорожную станцию ​​в Irishtown Bend до восьми путей, чтобы вместить его.[142] Строительство моста Детройт-Супериор началось в 1914 году. В 1917 году угольный отвал переместили на 200 футов (61 м) вверх по течению, чтобы разместить мост.[141]

9 марта 1917 года Nypano подписала новый, измененный договор аренды с C&MV. Эта аренда дала Nypano контроль над дорогой на 999 лет в обмен на годовую арендную плату в размере 558 967 долларов (11 200 000 долларов в долларах 2019 года) (плюс налоги).[28]

В середине 1920-х годов железная дорога Эри попала под контроль Nickel Plate Securities Corporation. Эта компания была основана в 1915 г. О. П. Ван Сверинген и М. Дж. Ван Серинген («Фургоны»), два брата из Кливленда. Фургоны были застройщиками, которые потерпели неудачу в своих попытках выиграть строительство трамвай линия от их Шейкер-Хайтс, Огайо, развитие в центре Кливленда. В апреле 1916 года Vans приобрели контрольный пакет акций компании. Железная дорога Нью-Йорка, Чикаго и Сент-Луиса (известная как «Железная дорога из никелевых пластин»), чей устав разрешал проложить железнодорожную линию в центр Кливленда. Чтобы защитить свои инвестиции в никелевый лист, Vans начали приобретать и другие железные дороги. В рамках этой стратегии с ноября 1924 года по январь 1925 года фургоны приобрели достаточно акций на железной дороге Эри, чтобы взять эту собственность под свой контроль.[143]

Покупка Erie Railroad Кливленда и долины Махонинг

Сложная система холдинговые компании и ссуды, которые Фургоны использовали для строительства своей железнодорожной империи, рухнули в 1933 году с наступлением Великая депрессия.[144]

Пока компания Van Sweringen боролась с банкротством, компания Erie Railroad искала способы сократить расходы. Компания по-прежнему платила 558 967 долларов британским акционерам C&MV, хотя доход от линии упал намного ниже этого уровня. Должностные лица Эри узнали, что акционеры, многим из которых нужны деньги, чтобы помочь им пережить депрессию, будут готовы продать.[145] Эри нужна была ссуда для оплаты сделок. Он приблизился к Реконструкция Финансовая Корпорация, который в середине октября 1939 г. одобрил заем.[146][147] В Межгосударственная торговая комиссия (ICC) 16 ноября одобрила покупку на сумму 7,9 миллиона долларов (145 200 000 долларов в долларах 2019 года).[148]

Это оставило только Nypano (арендатор C& MV) и держателей облигаций C& MV в качестве единственного препятствия на пути к полному владению Erie железной дорогой Кливленда и Махонинг-Вэлли. В 1941 году Эри запросил одобрение ICC на продажу облигаций на 18 миллионов долларов (312 900 000 долларов в долларах 2019 года). Это позволило бы Erie купить Nypano и погасить существующие облигации C& MV. ICC одобрила продажу облигаций 15 сентября 1941 г.[149] и покупка облигаций Nypano и C&MV 28 октября.[150] Суд по делам о банкротстве дал свое одобрение 19 декабря 1941 года, когда он позволил Эри выйти из банкротства.[151]

Кливлендская железная дорога долины Махонинг как независимая корпорация подошла к концу 7 мая 1942 года.[152]

Пост-Эри статус

C&MV теперь стало называться Mahoning Division компании Erie Railroad.[153][o] Примерно в 1,5 мили (2,4 км) к югу от Трансфер, Пенсильвания, двойная дорожка стала двумя параллельными дорожками. Южная группа путей (бывшая ветвь Хаббарда) велась в долины и проходила через Шарон, чтобы добраться до Янгстауна, а затем двинулась на северо-запад в Уоррен. Эти следы Эри назвала «Первым подразделением». Вторая группа гусениц прилипала к возвышенности и поворачивала на запад, чтобы добраться до северной стороны Уоррена по более прямому маршруту. Эти следы Эри назвала «Вторым подразделением».[155] Когда оба подразделения покинули пределы города Уоррена, они снова стали параллельными.[156] Два пути пересекались к западу от Левиттсбурга (место, известное как «перекресток SN»), и все пассажирские поезда шли в Первое подразделение (которое снова стало двухколейным).[157]

31 мая 1946 года компания Erie Railroad закрыла бывшие грузовые доки C&MV на Columbus Road на Irishtown Bend.[158] В какой-то момент либо C&MV, либо Erie переместили главную пассажирскую и грузовую станцию ​​подальше от Скрэнтон-Флэтс в новое депо, расположенное к западу от 93-й улицы и Гарвард-авеню в районе Кливленда. Юнион-Майлз Парк район. В январе 1948 года Erie объявила, что построит новую пассажирскую станцию ​​на 131-й улице и Майлз-авеню. примерно 0,5 мили (0,80 км) к востоку.[159] К июлю эти планы изменились: теперь «Эри» намеревался построить депо только для пассажиров размером 50 на 19 футов (15,2 на 5,8 м) на пересечении Ли-роуд и Майлз-авеню, в целой миле к юго-востоку от существующего места. Это также больше не будет главным депо, а просто станцией, облегчающей доступ пригородных пассажиров.[160] Главная станция Эри перешла на Станция Кливленд Юнион, массивный вокзал, построенный в 1927 году у реки Ван Свирингенс под Терминальная башня.[161]

Erie-Lackawanna Railroad и владение Conrail

17 октября 1960 г. Делавэр, Лакаванна и Западная железная дорога слилась с железной дорогой Эри и стала Железная дорога Эри-Лакаванна.[162] Erie-Lackawanna произвела капитальный ремонт бывшего трека C&MV возле моста Detroit-Superior в конце 1960 года после того, как было обнаружено, что полотно рельсового пути значительно просело. Более позднее расследование пришло к выводу, что причиной этого была насыщенная почва, вызванная прорывом водопровода поблизости или неизвестным природным источником.[163] В 1964 году Erie-Lackawanna отменил все междугородные пассажирские поезда на старых C&MV, оставив пригородный поезд из Кливленда в Янгстаун в качестве единственного регулярного пассажирского поезда на линии.[164]

Erie-Lackawanna подала заявление о банкротстве 26 июня 1972 года после Ураган Агнес опустошила большую часть своего пути.[165]

Компания Erie-Lackawanna оставалась банкротом до 1976 года. Ряд других северо-восточных железных дорог также обанкротились, и в 1975 году Конгресс принял закон о создании Конрейл, квазигосударственная корпорация с полномочиями захватить обанкротившиеся дороги, улучшить их, покидать убыточные ветки и магистрали, и грузоперевозки снова станут прибыльными. Конрейл взял на себя Эри-Лакаванна и другие железные дороги 1 апреля 1976 года.[166]

Конрейл переименовал трек C&MV, назвав старый First Subdivision «Randall Secondary».[167] и старое Второе Подразделение «Вторичная свобода».[168]

Изменения под Conrail

Conrail покинул 31-мильную (50 км) Лиссабонскую ветвь сразу после захвата Erie-Lackawanna.[169] Конрейл затем закончил пригородное сообщение Кливленда-Янгстауна 14 января 1977 года.[170][п]

Conrail начала сокращать свои грузовые перевозки на старом C&MV в 1980-х годах. Железная дорога начала переводить грузовые перевозки на свою Кливленд Лайн (старая железная дорога Кливленда и Питтсбурга) в конце 1970-х - начале 1980-х годов, в результате чего на вторичных участках Рэндалла и Фридом почти не было движения.[172] Он покинул линию C&MV к востоку от Мантуи в 1981 году.[173] и линия между Хаббардом и Шароном в 1982 году.[174] Он удалил 22 мили (35 км) пути между Мантуей и Ливиттсбургом в 1982 году.[175] а в 1982 и 1983 годах он удалил части своего пути в городах Уоррен (1,6 мили (2,6 км))[176] и Янгстаун (1,39 мили (2,24 км)).[177]

В 1982 году Конрейл удалил 3,3 мили (5,3 км) трассы в Кливленде, от конечной остановки на острове Виски до его Верфи Фон Виллера (на 93-й улице и Гарвард-авеню).[178] Около 1993 г.[нужна цитата ] Конрейл покинул оставшуюся часть вторичного округа Рэндалла к востоку от Чемберлен-роуд.[179][q]

Некоторые из бывших магистралей C&MV в Кливленде были потеряны из-за дорожного строительства в 1980-х годах. Ривербед-стрит в течение многих десятилетий была однополосной дорогой, которая проходила параллельно самой внутренней дороге в Ирриштаун-Бенд. В 1985 году дорогу расширили до двух полос, и эту колею перекрыла новая восточная полоса.[142]

В июле 1993 года Conrail продал 35 акров (140 000 кв.2) бывших железнодорожных станций C&MV на острове Виски до Whiskey Island Partners, корпорации по развитию недвижимости, за 1,6 миллиона долларов (2 800 000 долларов в долларах 2019 года).[180] Частная компания потратила 300 000 долларов на перемещение следа Конрейла с острова Виски.[181] В декабре 2004 г. Cuyahoga County приобрела землю у Whisky Island Partners, а также остальную часть Whisky Island за 6,25 миллиона долларов (8 500 000 долларов в долларах 2019 года).[182] Округ использовал большую часть полуострова для создания Венди Парк.[183]

В июне 1994 года Conrail продал, среди прочих активов, участок Freedom Secondary протяженностью 7,2 мили (11,6 км) между Кентом и Равенной недавно сформированной Акрон Барбертон Кластерная железная дорога.[184] Эта часть пути была позже продана Совету частной промышленности Portage, а в 2004 г. - портовому управлению округа Portage (которое продолжало сдавать ее в аренду кластерной железной дороге Akron Barberton).[185]

В 1996 г. Уоррен и Трумбал железная дорога получил доступ к двум участкам бывшего трека C&MV. В мае Conrail продал 5-мильный (8,0-километровый) сегмент Freedom Secondary между North Warren и Leavittsburg недавно созданной корпорации Economic Development Rail II Corporation, некоммерческой организации, созданной Корпорацией экономического развития Махонинг-Вэлли. Эта часть пути была сдана в аренду железной дороге Уоррена и Трамбулла.[186] В августе следующего года компания Warren and Trumbull Railroad Company приобрела 12,9 миль (20,8 км) магистральных линий Randall Secondary и Freedom Secondary, отрогов и разъездов («линии кластера Lordstown»).[187]

В январе 1997 г. Янгстаунская железная дорога приобрел около 3 миль (4,8 км) главной магистрали Randall Secondary, отрогов и разъездов между Западным перекрестком в Янгстауне и Weathersfield Township.[188]

Норфолк южное владение

В 1998 году большая часть Conrail была приобретена CSX Транспорт и Норфолк Южная железная дорога, который разделил компанию между ними. Norfolk Southern (NS) закончил школу Randall Secondary.[179]

В июне 2009 г. Кливлендская коммерческая железная дорога (CCR) подписала соглашение, по которому она арендовала 25 миль (40 км) вторичного завода Randall (между верфью Von Willer Yard и концом действующего пути к востоку от Aurora).[189] В июне 2017 года NS и CCR предложили отказаться от линии к западу от Чемберлен-роуд на участке длиной 5,5 миль (8,9 км) и удалить путь.[190]

О линии C&MV

Основная линия и ответвления

Основная линия железной дороги Кливленда и Махонинг-Вэлли проходила из Кливленда в Янгстаун и была первоначально длиной 67,81 мили (109,13 км).[75][р] Сайдинг и другие пути вдоль главной линии в 1867 г. составляли 10 миль (16 км),[86] но после завершения строительства линии и значительного расширения верфей в 1922 году она составила 209,76 миль (337,58 км).[28] Завершение главной линии железной дорогой Атлантики и Грейт-Вестерн оставило главную линию длиной 80,81 мили (130,05 км).[129] Двойная (или «второстепенная») колея вдоль маршрута первоначально составляла 105,77 км (65,72 мили) в 1898 году,[129] но к 1922 году он достиг 77,29 миль (124,39 км).[28]

Филиал Хаббарда начинался в Янгстауне и пролегал через Хаббард до границы между Огайо и Пенсильванией на расстоянии 12,37 миль (19,91 км).[75]

Железная дорога Нил и Новая Лиссабонская железная дорога (позже известная как Лиссабонская ветка) проходила от Нила до точки примерно в 3 милях (4,8 км) к югу от Нового Лиссабона, на общем расстоянии 36,25 мили (58,34 км).[129][105]

Либерти и Венская железная дорога (позже известная как Либерти Бранч) пролегала от Либерти Тауншип до деревни Вена на расстоянии около 7,75 миль (12,47 км).[92]

Вестерманская железная дорога и Шаронская железная дорога протянули ветку Хаббарда на 9,85 миль (15,85 км) до перекрестка Пиматунинг в Пенсильвании.[110]

Описание линии

После завершения строительства двухпутной железной дороги Кливленд и Махонинг-Вэлли железная дорога имела уклон 0,398 на запад и 0,49 на восток. Уклон был намного круче 1,1 от берега озера Эри до высот Кливленда.[6] Крутой уклон от высот до берега означал, что поезда проехали всего 130 автомобилей мимо двора North Randall.[125]

Около 41-й мили, недалеко от Гарретсвилля, огромный сайдинг Махонинг имел отрогы к многочисленным песчаным и гравийным карьерам в этом районе и предоставлял обширные площади для хранения рудных вагонов, ожидающих стыковки с грузовым поездом.[192] Два пути на главной линии пересекали друг друга к западу от Ливитсбурга (место, известное как «перекресток SN»).[157] В черте города Уоррен двойной путь стал перчатка.[193]

К концу 1950-х годов ярд Брайер-Хилл в Янгстауне насчитывал 25 гусениц в ширину и 2,4 км в длину. На самом деле здесь главная линия была трехпутной, так что спальный вагон поезда не будет задерживаться. К юго-востоку от Краб-Крик находился перекресток Химрод, где поезда, направлявшиеся в Питтсбург, могли повернуть на юго-восток и соединиться с другим подразделением Эри. Поезда направлялись в Хобокен, Нью-Джерси, остался на C&MV.[194]

Между Хаббардом и Шароном линия была однопутной на 5,6 км. Поезда также курсируют по однопутной дороге через реку Шенанго и болото Пиматунинг. На перекрестке Пиматунинг снова началось двойное слежение.[195]

Тропа Истоков

Примерно с 1993 года округ Портедж начал приобретать 7 миль (11 км) заброшенной дороги Randall Secondary между Мантуей и Гарретсвиллем. К 1997 году на нем был собран весь участок от различных землевладельцев, и участки были переименованы в «Тропу Хедуотерс». Завещание в размере 50 000 долларов (100 000 долларов в долларах 2019 года) позволило недавно созданному районному парку округа Портидж начать сортировку полосы отвода и превратить ее в пешеходную и велосипедную тропу. Восточная часть тропы была завершена примерно в октябре 1997 года.[196] Западная часть, оплаченная грантом в размере 99000 долларов (100000 долларов в долларах 2019 года) от Департамент природных ресурсов Огайо (ODNR), открылся в следующем году.[197] Район парка смог получить недостающий участок заброшенной дороги длиной 1,5 мили (2,4 км).[198] в 2003 г. за 46 000 долларов, что позволило соединить восточный и западный сегменты тропы.[199]

В ноябре 2017 года парковый район приобрел еще 1,35 мили (2,17 км) заброшенной трассы на западном конце тропы. Грант ODNR в размере 60 000 долларов (100 000 долларов в долларах 2019 года) позволил району парка восстановить поверхность по всей длине тропы. в 2018 году.[200] В том же месяце район парка подписал соглашение о покупке 0,8 мили (1,3 км) заброшенной дороги на восточной оконечности тропы Хэдуотерс.[201][s]

Кливлендский фонд Centennial Lake Link Trail

Глядя на север со стороны Вашингтон-авеню, на северный отрезок тропы Кливлендского фонда Centennial Lake Link Trail.

В 1987 г.[203] серия археологических раскопок в Ирриштаун-Бенд привела к отчету, в котором рекомендовалось защитить это место.[204] Следуя этой рекомендации, Комиссия по планированию округа Кайахога опубликовал отчет в апреле 1992 г., в котором езда на велосипеде и пеший туризм тропа вдоль старой трассы C&MV в Ирриштаун-Бенд и Скрэнтон-Флэтс, чтобы связать остров Виски на севере с Тропа канала Огайо и Эри на юге.[205] В январе 2009 года группа, возглавляемая городом Кливленд, опубликовала отчет, в котором еще раз призвала превратить заброшенное полотно между островом Виски и тропой буксира в велосипедно-пешеходная тропа. План также включал строительство нового пешеходного моста через Старый Корабельный канал на реке Кайахога, чтобы соединить пути со старой железнодорожной станцией C&MV (ныне часть Венди Парк).[206]

Переговоры по получению права собственности на путевое полотно C&MV начались в 2008 году. Доверие к общественной земле (TPL), национальная некоммерческая организация, которая координирует и обслуживает создание парковой зоны, вела переговоры от имени группы с Westbank Development Corp.[206] 28 декабря 2009 г. компания TPL приобрела за 3,2 миллиона долларов (3 800 000 долларов в долларах 2019 года) титул и сервитут покрывая 1,3 мили (2,1 км) бывшего железнодорожного полотна C&MV между каналом Old Ship и рекой Cuyahoga около Kingsbury Run.[207]

Cleveland Metroparks курировал первоначальные работы по проектированию предлагаемой тропы, которые начались в 2009 году.[207] В 2014 году агентство начало работы по проектированию мостов.[208] Повторное исследование геологической нестабильности Irishtown Bend, проведенное в феврале 2015 г. Администрация порта округа Кливленд-Кайахога, привело к задержке в прокладке тропы вдоль Ириштаун-Бенд, пока склон холма не стабилизировался окончательно.[209]

Южный участок протяженностью 0,25 мили (0,40 км) Кливлендский фонд Centennial Lake Link Trail открылся 13 августа 2015 года. Этот участок начинался на северной конечной точке маршрута «Towpath Trail» канала Огайо и Эри и пересекал основание полуострова Скрэнтон, а затем завершился на Columbus Road на восточной стороне Irishtown Bend.[210] 9 июня 2017 года открылся северный участок маршрута Centennial Lake Link Trail от Cleveland Foundation (0,80 км). Этот участок пролегал от моста Детройт-Супериор на северо-запад и запад до пролива Олд Шип.[211][212]

Cleveland Metroparks заявила, что будет подавать заявки на строительство пешеходного моста на острове Виски до конца 2017 года.[211] В агентстве заявили, что надеются начать строительство моста летом 2018 года и завершить работы в конце 2019 года.[213]

Смотрите также

Рекомендации

Примечания
  1. ^ Северо-Западная железная дорога завершила свою линию от Нью-Касла до Блэрсвилл, Пенсильвания, в 1854 году.[18]
  2. ^ С октября 1853 г. железная дорога Огайо и Пенсильвания строилась вдоль долины Бобровая река от Нью-Брайтона до Нью-Касла.[6]
  3. ^ Бизнесмены Чагрин-Фоллз были крайне недовольны этим решением. Они указали, что деревня приобрела 30 000 долларов (900 000 долларов в долларах 2019 года) на складе, и они должны были быть в пути.[33]
  4. ^ Решение оказалось случайным; деревня Мантуя была основана вокруг депо C&M.[34]
  5. ^ Collision Bend - это старица в реке Кайахога, которая определяет полуостров, где находится Скрэнтон-Флэтс.
  6. ^ В Откос Portage действует как умеренно высокий обрыв или гребень[44] пересекает Кливленд примерно с северо-востока на юго-запад. Он проходит параллельно берегу озера Эри на расстоянии около 3 миль (4,8 км), пока не достигает Пейнсвилля, где начинает все более круто изгибаться на юго-запад и юг. В городке Ньюбург он простирается от уголков Доана (расположен примерно на современном пересечении улиц Евклид авеню и E. 105-я улица) к юго-западу, югу и снова юго-западу до старой деревни Ньюбург.[45] К северо-западу и западу от хребта местность относительно плоская. Он постепенно повышается в серии песчаных древних пляжных хребтов, оставленных озером Эри в то время, когда озеро было намного больше, чем сегодня. К востоку и юго-востоку от хребта, ледниковая морена охватывает Плато Аллегейни поскольку он постепенно поднимается к Аппалачскому плато.[46] Местность холмистая, изрезана многочисленными сухими оврагами.[47]
  7. ^ Тропа шла примерно параллельно восточному берегу реки Махонинг. Он достиг Краб-Крик в Янгстауне, а затем остановился.[65]
  8. ^ Эти работы включали механический цех и ремонтную мастерскую размером 120 на 75 футов (37 на 23 м), котельную размером 15 на 20 футов (4,6 на 6,1 м) и 200 футов (61 м) шириной, 20000 долларов (500000 долларов в долларах 2019 года) с 20 локомотивными стойлами и поворотной платформой. Работа началась в августе 1857 года и была завершена через три месяца.[70]
  9. ^ Большинство источников сообщают, что срок аренды - 1 октября.[86] или 7 октября.[2][87] Историк Erie Railroad Эдвард Х. Мотт говорит, что срок аренды датируется июлем 1863 года.[84] Заявление Мотта, вероятно, более надежно, учитывая работу, которую, по сообщениям средств массовой информации, A&GW проделала на рельсах C&M до октября 1863 года.
  10. ^ Это потребовало от компании C&M построить соединение длиной 1,65 мили (2,66 км) от Янгстауна до Либерти Тауншип.[28]
  11. ^ Фактически было две аренды. Назначенный судом приемник сдал A&GW в аренду железной дороге Эри в 1868 году. Первый приемник был удален и назначен новый. Второй приемник снова сдал A&GW в аренду Эри в 1869 году.[100]
  12. ^ Pymatuning Junction был соединением с железной дорогой Эри, расположенной примерно в 1500 футов (460 м) к востоку от пересечения того, что сейчас является Carrier Road (Township Road 428) и W. Lake Road (Township Road 587) в Округ Мерсер.
  13. ^ Это некорпоративная деревня, расположенная в 1,6 км к югу от Гринвилл, Пенсильвания, о том, что сейчас Пенсильвания Маршрут 18.
  14. ^ Самый ранний из этих мостов, построенный в 1853 году, позволил Детройт-авеню проходить по рельсам. По состоянию на 1981 год это был самый старый мост, который все еще используется в Кливленде.[124]
  15. ^ Железная дорога Эри считала, что дивизия Махонинг простирается на северо-восток мимо Шенанго на 1 милю (1,6 км) мимо Мидвилля, штат Пенсильвания.[154]
  16. ^ Междугородние пассажирские поезда дальнего следования остановились на Терминальной башне в 1972 году.[171]
  17. ^ Расположение к востоку от Аврора, Огайо, в нескольких сотнях футов к северу от пересечения улиц Чемберлен-роуд и E. Pioneer Trail.
  18. ^ Источники отмечают, что южная конечная остановка первоначально была Жираром, и что позже линия была продлена на 6 миль (9,7 км) до Краб-Крик в Янгстауне.[129][28][105] Этот сегмент также был известен как «ответвление канала».[191]
  19. ^ Тропа Headwaters Trail не включает бывшее депо C&MV в Мантуе. Тем не менее, эта станция является архитектурной и исторической достопримечательностью, охраняемой деревней Мантуя.[202]
Цитаты
  1. ^ Орт 1910c, п. 1067.
  2. ^ а б c d е ж грамм час я j k Кеннеди 1885, п. 602.
  3. ^ а б c d е ж История графств Трамбал и Махонинг 1892, п. 104.
  4. ^ а б c d Комиссар железных дорог и телеграфов штата Огайо 1868a, п. 41.
  5. ^ а б Браун и Норрис 1885, п. 291.
  6. ^ а б c d е ж грамм час "Выставка условий и перспектив железнодорожной компании Кливленда и Махонинга". Американский железнодорожный журнал. 29 октября 1853 г. с. 692. Получено 11 ноября, 2017.
  7. ^ Рейнольдс, Гиффорд и Илисевич 2002, п. 26.
  8. ^ а б c «Кливленд и Махонинг Рейлроуд». Обычный дилер. 12 сентября 1851 г. с. 2.
  9. ^ а б Роза 1990, п. 250.
  10. ^ Кеннеди 1896, п. 305.
  11. ^ Аптон 1910 С. 32-33.
  12. ^ Иордания 1911, стр. 578-579.
  13. ^ Аптон 1910, п. 11.
  14. ^ Комли и Д'Эггвилл 1875, п. 136.
  15. ^ Миллер 2015, п. 348.
  16. ^ а б c d е Батлер 1921, п. 761.
  17. ^ а б Альберт 1882, п. 403.
  18. ^ а б c Уилсон 1899, п. 212.
  19. ^ а б c d «Железная дорога Кливленда и Махонинга - Судьба Кливленда как производственного города». Обычный дилер. 6 января 1853 г. с. 2.
  20. ^ а б c d е ж «Годовой отчет компании Cleveland and Mahoning Railroad». Обычный дилер. 25 января 1861 г. с. 3.
  21. ^ а б «Кливленд и Махонинг Рейлроуд». Обычный дилер. 27 декабря 1852 г. с. 2.
  22. ^ «В очках и без». Обычный дилер. 8 апреля 1894 г. с. 9.
  23. ^ Эйвери 1918, п. 560.
  24. ^ а б "Атлантик и Грейт Вестерн". Железнодорожные Таймс. 10 апреля 1875 г. с. 362. Получено 8 ноября, 2017.
  25. ^ Сандерс 2007, п. 33.
  26. ^ Римлянам 1899 г., п. 67.
  27. ^ Пафферт 2009, п. 117.
  28. ^ а б c d е ж грамм час Муди 1922, п. 97.
  29. ^ а б c Журнал Эри 1958, п. 12.
  30. ^ а б c Управление прогресса завода 1939 г. С. 139-140.
  31. ^ а б Лагерь 2007, п. 33.
  32. ^ а б «Кливленд энд Махонинг Рэйлроуд - президент и отчет инженера». Обычный дилер. 24 января 1853 г. с. 3.
  33. ^ "Филиал Чагрин-Фоллз Кливленда и Махонинга Р. Р.". Обычный дилер. 30 апреля 1853 г. с. 3.
  34. ^ Браун и Норрис 1885, п. 483.
  35. ^ «Проект новой железной дороги». Обычный дилер. 24 марта 1853 г. с. 2.
  36. ^ «Кливленд энд Махонинг Рэйлроуд - президент и отчет инженера». Обычный дилер. 25 января 1853 г. с. 3.
  37. ^ МакКейган 2011, п. 28.
  38. ^ "Махонинг Рейл Роуд". Обычный дилер. 5 марта 1853 г. с. 3.
  39. ^ «Кливленд, Махонинг, Бриттон, Уоррен, Янгстаун». Обычный дилер. 31 мая 1853 г. с. 3.
  40. ^ «Кливленд и Махонинг Рейлроуд». Обычный дилер. 27 августа 1853 г. с. 2.
  41. ^ а б c d Комиссия по торговле между штатами 1931, п. 461.
  42. ^ «Северо-Западная железная дорога, Кливленд и Махонинг». Обычный дилер. 27 февраля 1854 г. с. 2.
  43. ^ "Mahoning Construction Progressing". Обычный дилер. 10 июля 1854 г. с. 3.
  44. ^ Ведущие производители и продавцы города Кливленд и его окрестности 1886, п. 23.
  45. ^ Орт 1910a, п. 101.
  46. ^ Уинслоу, Уайт и Уэббер, 1953 г., п. 5.
  47. ^ МакКейган 2011, п. 50.
  48. ^ "Кливленд энд Махонинг Рэйл Роуд". Обычный дилер. 24 июля 1854 г. с. 3.
  49. ^ Кеннеди 1885, стр. 602-603.
  50. ^ а б «Новая железная дорога - уступи место шахтам Махонинга». Обычный дилер. 20 апреля 1855 г. с. 2.
  51. ^ «Кливленд и Махонинг Рейлроуд». Обычный дилер. 28 мая 1855 г. с. 3.
  52. ^ «Кливленд и Махонинг Рейлроуд». Обычный дилер. 26 июля 1855 г. с. 3.
  53. ^ «Прибытие Р. Р. Айрона». Обычный дилер. 19 октября 1855 г. с. 3.
  54. ^ «В Северном Рэндалле это почти все дело». Обычный дилер. 6 апреля 1996 г. с. E3.
  55. ^ а б c Браун и Норрис 1885, п. 292.
  56. ^ "Железная дорога долины Махонинг". Обычный дилер. 30 ноября 1855 г. с. 2.
  57. ^ а б "Железная дорога Махонинг". Обычный дилер. 30 июня 1856 г. с. 3.
  58. ^ «Муниципальные дела». Обычный дилер. 19 марта 1856 г. с. 3.
  59. ^ «Огайо Рейлроудс». Обычный дилер. 11 апреля 1856 г. с. 3.
  60. ^ «Кливленд и Махонинг Рейлроуд». Обычный дилер. 27 июня 1856 г. с. 4.
  61. ^ «Несекретный». Обычный дилер. 16 июня 1856 г. с. 3.
  62. ^ "Изменять". Обычный дилер. 17 июля 1856 г. с. 3.
  63. ^ «Результаты выборов». Обычный дилер. 30 января 1857 г. с. 3.
  64. ^ Браун и Норрис 1885, п. 846.
  65. ^ "Си-энд-Эм. Железная дорога". Обычный дилер. 16 апреля 1858 г. с. 3.
  66. ^ "Кливленд и Махонинг Р.Р. Расписание № 3". Обычный дилер. 25 ноября 1856 г. с. 2.
  67. ^ а б «Кливленд и Махонинг Рейлроуд». Обычный дилер. 6 июля 1857 г. с. 1.
  68. ^ «Кливленд и Махонинг Рейлроуд». Обычный дилер. 28 января 1857 г. с. 2.
  69. ^ «Кливленд и ее железные дороги». Обычный дилер. 30 мая 1857 г. с. 1.
  70. ^ а б «Магазины железной дороги Кливленда и Махонинга». Обычный дилер. 6 августа 1857 г. с. 3.
  71. ^ а б c "Кливленд энд Махонинг Рейлроуд". Американский железнодорожный журнал. 7 февраля 1863 г. С. 118–119.. Получено 16 ноября, 2017.
  72. ^ а б Комиссар железных дорог и телеграфов штата Огайо, 1871 г., п. 547.
  73. ^ а б Чурелла 2013, стр.306, 633.
  74. ^ а б c d е ж грамм час Мотт 1901, п. 364.
  75. ^ а б c Комиссар железных дорог и телеграфов штата Огайо 1868a, п. 44.
  76. ^ а б c d е ж грамм История графств Трамбал и Махонинг 1892, п. 105.
  77. ^ Браун и Норрис 1885, п. 290.
  78. ^ а б c Мотт 1901, п. 363.
  79. ^ Мотт 1901 С. 363-364.
  80. ^ Комиссар железных дорог и телеграфов штата Огайо, 1871 г., п. 556.
  81. ^ «Война на железных дорогах и слухи о войне». Обычный дилер. 14 марта 1859 г. с. 2.
  82. ^ "Атлантика и Грейт Вестерн Р. Р.". Обычный дилер. 30 января 1860 г. с. 3.
  83. ^ Мотт 1901 С. 364-365.
  84. ^ а б c d Мотт 1901, п. 365.
  85. ^ «Атлантическая и Великая Западная железная дорога». Обычный дилер. 28 мая 1863 г. с. 3.
  86. ^ а б Комиссар железных дорог и телеграфов штата Огайо 1868a, п. 53.
  87. ^ а б c d е ж Суинберн, Джон (3 июля 1875 г.). "Атлантик и Грейт Вестерн". Железнодорожные Таймс. стр. 649–651. Получено 8 ноября, 2017.
  88. ^ Вебер 1999, п. 17.
  89. ^ «Новый маршрут из Кливленда в Нью-Йорк». Обычный дилер. 17 июля 1863 г. с. 3.
  90. ^ «Атлантическая и Великая Западная железная дорога». Обычный дилер. 12 августа 1863 г. с. 3.
  91. ^ «Завершение строительства железной дороги Атлантик и Грейт Вестерн до Кливленда». Обычный дилер. 5 ноября 1863 г. с. 3.
  92. ^ а б Комиссар железных дорог и телеграфов штата Огайо 1884 г., п. 710.
  93. ^ Комиссар железных дорог и телеграфов штата Огайо 1874 г., п. 71.
  94. ^ Батлер 1921, п. 762.
  95. ^ Комиссар железных дорог и телеграфов штата Огайо, 1871 г., стр. 547-548.
  96. ^ "Питтсбургская пресса о поражении Кливленда и законопроекта о железной дороге Махонинга". Обычный дилер. 10 апреля 1866 г. с. 2.
  97. ^ Сандерс 2014, п. 21.
  98. ^ «Железнодорожное дело». Обычный дилер. 25 марта 1867 г. с. 4.
  99. ^ Комиссар железных дорог и телеграфов штата Огайо, 1881 г., п. 1026.
  100. ^ а б Финкельман 2001, п. 55.
  101. ^ Моррис 2006 С. 62-66.
  102. ^ Моррис 2006, п. 67.
  103. ^ Моррис 2006 С. 67-68.
  104. ^ История округа Мерсер, штат Пенсильвания, 1888 г., стр.195–196.
  105. ^ а б c Бюро железных дорог Пенсильвании 1903, п. 97.
  106. ^ Железнодорожная компания Эри 1888, п. 35.
  107. ^ а б История округа Мерсер, штат Пенсильвания, 1888 г., п. 176.
  108. ^ Комиссар железных дорог и телеграфов штата Огайо, 1873 г., п. 50.
  109. ^ а б Сандерсон 1907, п. 233.
  110. ^ а б Плохо 1889, п. 213.
  111. ^ "Еще одна глава Эри". Железнодорожный век. 29 сентября 1905 г. с. 384. Получено 11 ноября, 2017.
  112. ^ а б "Кливленд и железная дорога Махонинг Вэлли". Коммерческая и финансовая хроника. 18 октября 1873 г. с. 512. Получено 8 ноября, 2017.
  113. ^ Моррис 2006, п. 77.
  114. ^ Schafer 2000 С. 47-48.
  115. ^ «Старые и новые дороги». Железнодорожный вестник. 4 июля 1875 г. с. 257. Получено 18 ноября, 2017.
  116. ^ а б Мотт 1901, п. 237.
  117. ^ Мотт 1901 С. 237, 240.
  118. ^ "Атлантик и Грейт Вестерн". Железнодорожные Таймс. 2 января 1875. С. 22–23.. Получено 8 ноября, 2017.
  119. ^ Мотт 1901, п. 262.
  120. ^ а б Муди 1922, п. 98.
  121. ^ Фаркас, Карен (16 августа 1992 г.). «Шумный городок, затерянный во времени». Обычный дилер. п. B1.
  122. ^ Государственный секретарь Огайо, 1881 г., п. 1029.
  123. ^ Государственный секретарь Огайо, 1881 г., п. 162.
  124. ^ а б c Watson & Wolfs 1981, п. 58.
  125. ^ а б c Журнал Эри 1958, п. 13.
  126. ^ Watson & Wolfs 1981, п. 59.
  127. ^ Весна 2010, п. 75.
  128. ^ а б "Железнодорожные новости". Железнодорожный мир. 18 февраля 1888 г. с. 155. Получено 15 ноября, 2017.
  129. ^ а б c d е ж Плохо 1899, п. 121.
  130. ^ «Двойной путь по дороге в долину Махонинг». Обычный дилер. 19 мая 1888 г. с. 8.
  131. ^ а б Железнодорожная компания Эри 1888, п. 13.
  132. ^ Бьянкулли 2003, п. 92.
  133. ^ "Нью-Йоркская железная дорога Пенсильвании и Огайо". Коммерческая и финансовая хроника. 18 ноября 1891 г. с. 796. Получено 14 ноября, 2017.
  134. ^ Совет железнодорожных комиссаров Нью-Йорка 1897, п. 700.
  135. ^ Железнодорожная компания Эри 1899, п. 17.
  136. ^ Муди 1922 С. 97-98.
  137. ^ "Новости американских и канадских железных дорог". Железнодорожные новости. 5 июля 1902 г. с. 12. Получено 16 ноября, 2017.
  138. ^ «Улучшения железной дороги Эри». Трастовые компании. Июль 1905 г. с. 567. Получено 15 ноября, 2017.
  139. ^ Журнал Эри 1958b, п. 29.
  140. ^ «Замена разводного моста через реку Кайахога». Инженерная запись. 4 января 1913 г. С. 20–21.. Получено 11 ноября, 2017.
  141. ^ а б Дин, Джуэлл Р. (2 июня 1946 г.). «Шесть месяцев занятости указаны для перевозчиков Великих озер». Обычный дилер. п. C13.
  142. ^ а б Барр и Прево 2015, п. 4.
  143. ^ Элленбергер и Махар 1973, п. 368.
  144. ^ Харвуд 2003, стр. 260-270.
  145. ^ Грант 2001, п. 28.
  146. ^ Грант 2001 С. 28-29.
  147. ^ "Строительство". Железнодорожный век. 14 октября 1939 г. с. 606. Получено 11 ноября, 2017.
  148. ^ «Сделка Эри по выделенной линии одобрена». Нью-Йорк Таймс. 17 ноября 1939 г. с. 33.
  149. ^ «Эри-роуд планирует продажу ценных бумаг». Нью-Йорк Таймс. 16 сентября 1941 г. с. 31.
  150. ^ «Эри купит 2 дороги». Нью-Йорк Таймс. 29 октября 1941 г. с. 33.
  151. ^ «Суд, чтобы освободить Эри-роуд сегодня». Нью-Йорк Таймс. 20 декабря 1941 г. С. 29–30.
  152. ^ Холм и Дадли 1957, п. 164.
  153. ^ Роза 1990, п. 322.
  154. ^ Журнал Эри 1958b, п. 12.
  155. ^ Журнал Эри 1958b С. 14, 26.
  156. ^ Журнал Эри 1958b, п. 27.
  157. ^ а б Журнал Эри 1958b, п. 28.
  158. ^ Дин, Джуэлл Р. (1 июня 1946 г.). «Морские новости». Обычный дилер. п. 10.
  159. ^ «Планы новой станции Эри почти готовы». Обычный дилер. 16 января 1948 г. с. 11.
  160. ^ «Железная дорога Эри построит новую станцию ​​в Ли и Майлсе». Обычный дилер. 1 июля 1948 г. с. 4.
  161. ^ «Эри перейдет на терминал в 1949 году». Обычный дилер. 30 июля 1948 г. С. 1, 7.
  162. ^ «Новая железнодорожная система выбирает офицеров». Нью-Йорк Таймс. 18 октября 1960 г. С. 55, 64.
  163. ^ Барр и Прево 2015, стр. 2, 9-10.
  164. ^ «Слух установлен на Эри, чтобы сократить обслуживание». Обычный дилер. 10 сентября 1964 г. с. 23.
  165. ^ Бедингфилд, Роберт Э. (27 июня 1972 г.). «Эри-роуд, цитируя наводнение, файлы для реорганизации». Нью-Йорк Таймс. С. 1, 81.
  166. ^ Бедингфилд, Роберт Э. (1 апреля 1976 г.). "Конрейл берет на себя систему Северо-востока". Нью-Йорк Таймс. С. 43, 47.
  167. ^ Совет по наземному транспорту 1998 г., п. Р-90.
  168. ^ Транспортная экономика и системы управления и HNTB 2007, п. 2-19.
  169. ^ «Железнодорожные линии Огайо будут постепенно сокращены, поскольку система ConRail станет реальностью». Пресс-вестник. 31 марта 1976 г. с. 8. Получено 19 ноября, 2017.
  170. ^ Долл, Билл (15 января 1977 г.). «Все было на борту - последнее время». Обычный дилер. п. 19.
  171. ^ Нуссбаум, Джон (14 января 1977 г.). «Все на борту сегодня вечером». Обычный дилер. п. 7.
  172. ^ Сандерс 2016, п. 58.
  173. ^ Сандерс 2014, п. 30.
  174. ^ "Консолидейтед рэйл корпорейшн. AB 167, Sub 32". Межгосударственная торговая комиссия. 15 сентября 1981 г.. Получено 19 ноября, 2017.
  175. ^ «Консолидейтед рэйл корпорейшн. AB 167, Sub 302». Межгосударственная торговая комиссия. 30 ноября 1981 г.. Получено 19 ноября, 2017.
  176. ^ "Консолидейтед рэйл корпорейшн. AB 167, Sub 174N". Межгосударственная торговая комиссия. 30 ноября 1981 г.. Получено 19 ноября, 2017.
  177. ^ "Консолидейтед рэйл корпорейшн. AB 167, Sub 456N". Межгосударственная торговая комиссия. 18 января 1983 г.. Получено 19 ноября, 2017.
  178. ^ «Консолидейтед рэйл корпорейшн. AB 167, Sub 220N». Межгосударственная торговая комиссия. 23 ноября 1981 г.. Получено 19 ноября, 2017; «Консолидейтед рэйл корпорейшн. AB 167, Sub 175N». Межгосударственная торговая комиссия. 30 ноября 1981 г.. Получено 19 ноября, 2017.
  179. ^ а б Парсонс Бринкерхофф 2001, п. 3.47.
  180. ^ Филлипс, Стивен (16 июля 1993 г.). «Конрейл продает землю под пристань для яхт на берегу озера». Обычный дилер. п. E1.
  181. ^ Любинджер, Билл (5 марта 1999 г.). "Продажа земли на острове Виски". Обычный дилер. п. C1.
  182. ^ Маццолини, Жанна (15 декабря 2004 г.). «Округ, чтобы купить Остров Виски». Обычный дилер. п. B1.
  183. ^ Холландер, Сара; Маццолини, Жанна (21 июля 2005 г.). «Округ, город договариваются о будущем острова». Обычный дилер. п. B1.
  184. ^ Льюис 1996, п. 16.
  185. ^ «Округ Огайо запрашивает у STB разрешение на приобретение частной линии». Прогрессивная железная дорога. 22 марта 2004 г.. Получено 20 ноября, 2017.
  186. ^ Правительственный совет Истгейтского региона (апрель 2013 г.). План городского транспорта на 2040 год (PDF) (Отчет). Колумбус, Огайо. п. 239. Получено 20 ноября, 2017; Управление наземного транспорта, Департамент транспорта. Квитанция STB по финансам № 32798. «Корпорация экономического развития Rail II - Освобождение от приобретения - линии консолидированной железнодорожной корпорации». 61 FR 16528. 15 апреля 1996 г.
  187. ^ Управление наземного транспорта, Департамент транспорта. Финансовый документ STB № 33012. «Компания Warren & Trumbull Railroad Company - Освобождение от приобретения - Линии консолидированной железнодорожной корпорации». 61 FR 42084. 13 августа 1996 г.
  188. ^ Управление наземного транспорта, Департамент транспорта. Финансовый документ STB № 33332. «Саммит Вью Инкорпорейтед - Продолжение освобождения от контроля - Железнодорожная компания Янгстаун Белт». 62 FR 3735. 24 января 1997 г.
  189. ^ Миллер, Джей (7 февраля 2011 г.). «Кливлендская железная дорога тихо, быстро переходит к проектам расширения». Кливлендский бизнес Крейна. Получено 5 сентября, 2017[постоянная мертвая ссылка ]; Шенбергер, Роберт (24 января 2011 г.). «Железнодорожный оператор нашел полмили пути, планирует обслуживать металлургические компании». Кливлендский бизнес Крейна. Получено 5 сентября, 2017; "Кливлендская коммерческая железная дорога" (PDF). Обзор железнодорожной недели. 12 июня 2009 г. с. 2. Получено 5 сентября, 2017.
  190. ^ "AB-290 (суб-№ 394X). Норфолкская южная железнодорожная компания предложила отказ. AB-1257. Cleveland Commercial Railroad Company, LLC Прекращение права аренды и эксплуатации между Milepost RH 22.0 и Milepost RH 27.5 в Авроре, Огайо" (PDF). Доска наземного транспорта. Министерство транспорта США. 23 июня 2017. с. 2. Получено 19 ноября, 2017.
  191. ^ Железнодорожная компания Эри, 1918 г., п. 20.
  192. ^ Журнал Эри 1958, п. 14.
  193. ^ Журнал Эри 1958, п. 15-16.
  194. ^ Журнал Эри 1958, п. 16.
  195. ^ Журнал Эри 1958, п. 17.
  196. ^ Кава, Барри (25 августа 1997 г.). «Дар жизни: семья дает для пеших прогулок». Обычный дилер. п. B1.
  197. ^ Обландер, Терри (4 июня 1998 г.). «Государственные гранты на благоустройство парков в шести общинах саммита». Обычный дилер. п. B1.
  198. ^ "Где природа одевается для своего большого осеннего шоу". Обычный дилер. 1 сентября 2000 г. с. E1.
  199. ^ Север, Майк (7 февраля 2003 г.). «Парковый район покупает старую железную дорогу». Рекорд-Курьер. Получено 20 ноября, 2017.
  200. ^ "Расширение Headwaters Trail, чтобы получить от штата 60 000 долларов". Рекорд-Курьер. 6 ноября 2017 г.. Получено 20 ноября, 2017.
  201. ^ «AB-290 (суб-№ 394X). Норфолкская южная железнодорожная компания предложила отказ. AB-1257. Cleveland Commercial Railroad Company, LLC Прекращение аренды и эксплуатации полномочий между Milepost RH 22.0 и Milepost RH 27.5 в Авроре, Огайо» (PDF). Доска наземного транспорта. Министерство транспорта США. 23 июня 2017. с. 23. Получено 19 ноября, 2017.
  202. ^ Тернер, Стейси (13 января 2017 г.). "Новости из деревни Мантуя". Еженедельный сельский житель. Получено 20 ноября, 2017.
  203. ^ Мухс, Энджи (31 июля 1989 г.). «РиверФест катится, несмотря на серое небо». Обычный дилер. п. БИ 2.
  204. ^ Лези, Мишель (17 марта 1989 г.). «Похоронение плохого изображения». Обычный дилер. п. B16.
  205. ^ Томас, Полина (21 апреля 1992 г.). «Исследование рекомендует продление железнодорожных путей долины, маршруты». Обычный дилер. п. БИ 2.
  206. ^ а б Литт, Стивен (10 января 2009 г.). «План, призванный связать серые квартиры с зеленым будущим». Обычный дилер. п. A1. Получено 22 ноября, 2017.
  207. ^ а б Литт, Стивен (29 декабря 2009 г.). «Покупка земли приближает план маршрута к берегу озера Эри». Обычный дилер. п. A1. Получено 22 ноября, 2017.
  208. ^ Эвингер, Джеймс (20 августа 2014 г.). «Подарок поможет сократить последний разрыв следа». Обычный дилер. С. A1, A3.
  209. ^ Литт, Стивен (9 июня 2016 г.). «NOACA готово утвердить жизненно важный грант для планирования будущего Irishtown Bend». Обычный дилер. Получено 26 ноября, 2017.
  210. ^ Маккарти, Джеймс Ф. (14 августа 2015 г.). «Министр внутренних дел присоединился к церемонии открытия первого отрезка Столетней тропы». Обычный дилер. п. A12.
  211. ^ а б Литт, Стивен (7 июня 2017 г.). «Новейший участок трассы озера Линк откроется в пятницу». Обычный дилер. п. A1. Получено 24 ноября, 2017.
  212. ^ Райс, Карен Коннелли (20 июня 2017 г.). «Новый участок трассы Lake Link Trail открывает дорогу в страну чудес на равнинах». Пресноводный Кливленд. Получено 24 ноября, 2017.
  213. ^ Литт, Стивен (28 октября 2017 г.). «Зеленая тропа Вестсайда получает последние средства». Обычный дилер. п. А1.

Библиография

внешняя ссылка