Compagnie du chemin de fer Grand-Central de France - Compagnie du chemin de fer Grand-Central de France

0-6-0 паровоз «Бурбонне» J. F. Cail & Cie, 1855-1857 гг.
Портер локомотив тип 120 Compagnie du chemin de fer de Paris à Orléans N ° 1487 (бывший Grand-Central) до преобразования
Портье типа 120 компании Compagnie du chemin de fer de Paris à Orléans N ° 592 (бывшая Grand-Central)

В Compagnie du chemin de fer Grand-Central de France (Центральная железнодорожная компания Франции), широко известный как Compagnie du Grand-Central, или проще Гранд-Сентрал, была железнодорожной компанией, работавшей во Франции с 1853 по 1857 год.

Вспоминая имя англичан Железная дорога Гранд-Джанкшен (1833–1846) или Великая магистральная железнодорожная компания Канады (1852–1919), Гранд-Сентрал просуществовал недолгое время в история французских железных дорог это было отмечено правительством, стремящимся инициировать общественные работы, в частности, расширение железнодорожной сети. Новый Вторая Империя Режим решил предоставить железнодорожным компаниям долгосрочную монополию в конкретном географическом регионе в обмен на более активное участие государства в строительстве сети железнодорожных веток на этих территориях.

Гранд-Сентрал находился в невыгодном положении из-за изолированной сети в труднопроходимой географической зоне, которая имела ограниченные экономические возможности. У него не было конечной остановки в Париже или главной линии, ведущей к столице, которая могла бы питаться от веток того типа, который уже построили существующие компании. Вскоре он пострадал от маневров ключевых игроков (в частности, правительства, конкурирующих компаний и банкиров), а также от финансового кризиса, начавшегося в 1856 году.

История Grand-Central также является следствием делового климата той эпохи и борьбы между Братья Перейр, с их инновационными финансовыми методами, реализованными через Crédit Mobilier банк, и Джеймс де Ротшильд и мощный Banque de France....[1]

Эти недостатки приводят к его быстрому выходу из строя и расчленению.

Фон

Рождение Второй империи привело к возобновлению деловой уверенности и возрождения интереса к железнодорожным ценным бумагам. Несколько фигур в новом режиме имели интересы в Центральной Франции, включая депутата Дордони. Пьер Мань, который был министром общественных работ, а затем министром финансов и был заинтересован в линии от Лимож к Agen, и Шарль де Морни, депутат от Пюи-де-Дом и президент Корпус Législatif, который владел сахарным заводом недалеко от Клермон-Ферран.

Наполеон III решили, что экономический рост можно стимулировать, поощряя частный сектор инвестировать в крупные проекты, и в частности в расширение железнодорожной сети. В Ponts & Chaussées администрации теперь было разрешено предоставлять 99-летние концессии и подписывать купоны по облигациям компаний, стоящих за этими проектами.[2]

Новый режим продвигал схему сетей, сосредоточенных в географическом регионе и обслуживаемых основной линией, от которой ответвления будет расширяться. Эта доктрина была изложена де Морни в 1852 году во время дебатов по закону, касающемуся Lyon-Méditerranée Железнодорожный.[3] Режим будет предоставлять железнодорожные концессии на конкурсной основе, а также будет использовать законодательство для навязывания своей воли. [Примечание 1] Это обеспечит возможность обслуживания регионов, которые не являются сразу привлекательными для крупных инвестиций, при одновременном обеспечении определенного контроля над компаниями.

Ожидалось, что железные дороги станут более эффективными благодаря использованию согласованных маршрутов, избегающих перевалка затраты и задержки между сетями; будут сокращены накладные расходы и компенсированы колебания движения. Более того, благодаря «сетевому» эффекту компании могли снижать тарифы, чтобы стимулировать новый трафик. Наконец, стабильные долгосрочные доходы могут привлечь доверие инвесторов и помочь компаниям в привлечении капитала.[5]

Рациональное развитие сети в пределах исключительного региона считалось полезным для развития экономики региона и страны в целом.

Эта политика отличалась от политики, проводившейся в Июльская монархия, который "опасались, что существование слишком мощных компаний будет опасно для государства и государственной власти. Отсюда его предпочтение фрагментированным линиям и ослаблению их хватки."[6]

Амбиции Париж-Орлеан Железнодорожный

Контекст

С момента возникновения июльской монархии связь между севером и югом лежала в основе всех схем, продвигаемых железнодорожными интересами (государством, компаниями и банкирами). << Революция в скорости, регулярности и пропускной способности транспорта неизбежна. Она опаздывает и оставила свой след за границей раньше, чем во Франции, что привело к попытке перенаправить движение Средиземного моря и Северного моря на Триест и Геную за счет Марселя. Поэтому необходимо как можно быстрее построить крупное сообщение Гавр-Париж-Лион-Марсель ". [7]:29

Линия между Парижем и Лионом могла пройти либо по Бурбонне маршрут (давняя дорога через Луара через Montargis, Невер и Роанн ) или маршрут через Бургундия (разделяя основную линию на восток, как предпочитают Ponts & Chaussées отделение).[Заметка 2] В законе о железных дорогах от 11 июня 1842 г. описан такой маршрут через центр Франции без указания его курса.

В октябре 1844 г. Compagnie du chemin de fer du Centre был предоставлен маршруты между Орлеан и Вьерзон а затем к Беку д'Алье, у слияния Allier и Луара, возле Невер, через Бурж, также как и Вьерзон -Шатору ответвляться. На самом деле CF du Centre был прикрытием для Париж-Орлеан железной дороги, и ряд директоров были общими для обеих компаний.[Заметка 3]

В Париж-Орлеан была поддержана промышленными и горнодобывающими предприятиями из центра Франции, в том числе Compagnie des mines de la Loire à Saint-Étienne, шесть из 21 директора которых были из Париж-Орлеан (Де Рейнневиль, Бенуа д’Ази, Бартолония, де Буске, де Муши и Делаханте который принял его управление с 1853 г.).[Примечание 4] Другими сторонниками были Compagnie des Houillères и Fonderies de l'Aveyron в Деказвиль (с 1853 г.), который был поддержан группой крупных протестантских финансовых домов в Париже по инициативе Париж-Орлеан,[Примечание 5] и Compagnie des forges et fonderies de Montluçon, основал Бенуа д'Ази.[Примечание 6] Бенуа д'Ази также был связан с Друйяром, с которым он взял на себя Société des Fonderies et Forges d'Alès в 1836 г. В 1837 г. он принял участие в основании новой компании, Эмиль Мартин и Си, в Фуршамбо.[9]:76 & 113

Кульминация

В начале августа 1849 г. Париж-Орлеан и CF du Centre объединил усилия с Сент-Этьен-Лион бороться с предложением линии Париж-Авиньон со стороны Братья Перейр, который возьмет на себя строительство линии Париж-Лион, проводимой государством.[Примечание 7] За проект Перейров боролись Бартолони и инженер. Полин Талабот, которые боялись, что их отключат от соединения Север-Юг.

В конце августа CF du Centre, желая остановить своих соперников в Лионе и расширить свою линию до Жители через Chemins de fer de Roanne à Saint-Étienne[Примечание 8] и из Сент-Этьена в Лион потребовал, чтобы Бек д'Алье-Роанн линия будет финансироваться за счет кредита под гарантию государства. Этот запрос был проигнорирован, поскольку администрация хотела направить CF du Centre к Клермон и Лимож, но Бартолони предпочел путь к Роанну и Средиземному морю (Марсель ).

В апреле 1850 г. парламент в принципе согласился предоставить две концессии между Парижем и Средиземным морем (Париж-Лион и Лион-Авиньон); «линия была разорвана». Следовательно, вместо того, чтобы стремиться участвовать в совместном предприятии по всему маршруту, Бартолони ограничил свои амбиции Париж-Лион и искал взаимопонимания с Поленом Талаботом, который имел интересы на линии Лион-Авиньон. Однако Бартолони не отказался от разработки CF du Centreсеть. В 1850 году компания попыталась воспользоваться новой концессией, предусмотренной законом 1842 года; сначала из Бека д'Алье в Роан, а затем в сторону Клермона, а также дальше на запад от Шатору к Аргентон-сюр-Крез начиная с линии на Лимож. Перспектива линии Париж-Лион через Бурбонне (Париж-Невер-Роан-Сент-Этьен) уменьшалась. В конце концов, Париж-Орлеан слился с CF du Centre (которые имели одну и ту же управленческую команду), Тур-Нант (который опасался конкуренции со стороны Compagnie de l'Ouest), а Орлеан-Бордо (который опасался, что он будет изолирован из-за конкуренции от линии Лиможа). В марте 1852 года администрация одобрила эти слияния в обмен на строительство линий на Роан, Клермон, Лимож и Ла-Рошель.[10]:21

Таким образом, всего за несколько лет Париж-Орлеан добился эффективного контроля над службами центральной Франции с перспективой обслуживания Центральный массив через Клермон-Ферран и Лимож. Но взамен им пришлось отказаться от любых предполагаемых слияний с Compagnie du chemin de fer de Lyon в Авиньоне и Compagnie du chemin de fer de Marseille в Авиньоне.[10]:23 Более того, его расширение на юг было заблокировано созданием Compagnie du Midi, который находился в руках братьев Перейре.

В Гранд-Сентрал Проект

Контекст

Правительство хотело создать концессию для обслуживания центральной Франции и Средних Пиренеев, освобождая себя от влияния CF Lyon-Méditerranée, в которой доминировал весьма предприимчивый Полин Талабот, а все более могущественные Париж-Орлеан, возглавляемый Франсуа Бартолони.

Однако компании не спешили выполнять предложенные работы, для которых требовался значительный капитал. Они не хотели вкладывать средства в строительство линий в малонаселенной и труднодоступной горной местности. До этого момента железные дороги в основном следовали по широким речным долинам или переходили из одной долины в другую по пологим склонам. Сеть через Центральный массив требовались более смелые технические решения.

Правительство поощряло создание новых компаний, конкуренция которых встревожила бы их богатых соперников и заставила бы последних согласиться с политикой государства.[Примечание 9] В то же время, чтобы привлечь необходимый капитал, правительство поддержало создание финансового учреждения нового типа, Crédit Mobilier,[Примечание 10] который был основан братьями Перейре с Бенуа Фульд, Виктор де Персиньи и Морни, среди прочих. Это финансовое предприятие должно было служить планам нового режима по развитию инфраструктуры страны (железные дороги, трансатлантические корабли, доки, финансирование обновления городов в Париже и провинциях и т. Д.).

Группа крупных парижских банков выступила против Crédit Mobilier, опасаясь возникновения финансовой монополии, которая их затмит. Они создали банковский синдикат под руководством Джеймс де Ротшильд, то Réunion Financièr.[Примечание 11]

Реализация

До этого момента Морни поддерживал Бартолони в его надеждах на продление линии Клермон-Ферран до Массивного Централа.[Примечание 12] [Примечание 13] Точно так же в свете угрозы со стороны Crédit Mobilier железнодорожной монополии, он поддержал план Бартолони в конце 1852 года по объединению линий Париж-Орлеон, Лион-Медитеране и Париж-Лион в одну Compagnie des chemins de fer du Sud который будет обслуживать Центральный массив. Это была бы одна из четырех великих сетей (Ouest, Nord, Стандартное восточное время и Sud), на которые Франция будет разделена. В Миди был бы свободен присоединиться к Sud, или оставаться независимым. Но 1 января 1853 г. Le Moniteur Universel выступил против предложения правительства.,[7][14]

Кроме того, депутаты горнорудных районов Центрального массива выступали за создание ответвлений для транспортировки своей продукции, особенно из Аверон шахты, у которых возникли трудности с доставкой продукции по реке Много к Бордо. Бизнесмены утверждали, что месторождения полезных ископаемых, сопоставимые с найденными в Англии, также можно найти в Центральном массиве, но этот транспорт удвоил его стоимость.[Примечание 14]

Имея это в виду, представители Обен шахты на угольных месторождениях Аверона (в частности, Джеймс-Александр де Пурталес | де Пурталес и Серенкур) пытались привлечь инвесторов в Англии, где множество британских железнодорожных схем больше не предлагало привлекательных премий, для инвестиций в линию, связывающую Клермон-Ферран и Тулузу. через Монтобан для обслуживания полей Центрального массива. Они попросили герцога Морни возглавить компанию, которая будет строить линию.[Примечание 15] Морни включил строку из Лимож к Agen, который был безуспешно продвинут Магне (министр общественных работ и заместитель от Дордони) в Бартолони с ноября 1852 года, а прямая линия из Бордо в Лион через юг Центрального массива в сотрудничестве с Crédit Mobilier, где Морни стал членом совета директоров в 1853 году после его создания.[18][19]

Наконец, по инициативе Делаханте Compagnie des mines de la Loire, который хотел улучшить доступ к своей продукции, согласился с Crédit Mobilier объединить три небольшие железнодорожные компании в районе Сент-Этьен в единую компанию с целью реконструкции этих линий, чтобы обеспечить оптимальную работу с использованием современного оборудования.[20] Между тремя небольшими компаниями были заключены соглашения о переводе своей деятельности в новую Compagnie des chemins de fer de jonction du Rhône à la Loire, концессия которого была предоставлена ​​указом 17 мая 1853 г.[Примечание 16] Устав компании был утвержден 30 сентября 1853 г.[Примечание 17] Crédit Mobilier подписался на 10 000 из 60 000 уставного капитала, и оба брата Перейре приобрели 1 000 акций. Париж-Орлеан теперь у них была связь с Лионом по линиям Мулен, Сен-Жермен-де-Фосе и Роан, а братья Перейр занимали более сильное положение благодаря контролю над перекрестками между линией Париж-Лион, линией Лион-Медитеране и линией Париж-Орлеан. Эта ситуация не вызывала недовольства правительства, которое опасалось создания слишком большого Sud сеть (именуемая выше) в руках Бартолония (Париж-Орлеан) и Талабот (Lyon-Méditerranée).

Создание компании

В Compagnie du chemin de fer Grand-Central de France был зарегистрирован в июле 1853 г.[Примечание 18] Это стало результатом соглашения между Магне и компанией Морни о слиянии трех железных дорог:[23]

  • Клермон-Ферран - Монтобан, рассматриваемый как продолжение линии Париж-Клермон до Aurillac, Монтобан, Тулуза и Фуа. Он обслуживал угольные месторождения Брассак и Аверон (Фирми, Деказвиль, Обен) через ответвления. Эта линия делит общий 120-километровый участок с линией Лион-Бордо;
  • Лимож-Ажен, рассматриваемый как продолжение линии Париж-Лимож до Периге и Аген, а затем в конечном итоге Пиренеи. Он прошел через Лимузен и Дордонь где было много кузницы и доменные печи;
  • Лион -Бордо, соединяющий главный порт Атлантики с важнейшими производственными центрами страны, а затем и Швейцарией, северной Италией и центральной Германией.[Примечание 19][24] Он использовал 110-километровый участок линии Бордо-Котра,[Примечание 20] сегмент Сент-Этьен - Лион, который он уже разделял, и 120 км отрезка Орийак-Лемпдес на линии Клермон - Монтобан.

Права на сообщение от Клермона до Лемпдеса (59 км), от Монтобана до реки Лот и, в конечном итоге, до Фижака (155 км) и от Котра до Периге (74 км), в общей сложности 288 км, были предоставлены 99- годовой период. Компания обязалась построить эти участки в течение четырех лет без субсидий и гарантии купонов по облигациям. Эти строки не были предметом подробных предварительных исследований, что объясняет неточность их хода.

Участки от Лемпдеса до реки Лот (156 км), от Лиможа до Ажена (223 км) и два промежутка (Перигё-Брив и Брив до Лота, завершающие маршрут Лион-Бордо (248 км), были переданы временно: государство подтвердит эти уступки в течение пяти лет.

В общей сложности 627 км пути будет построено в соответствии с положениями закона об установлении основных железнодорожных линий через Францию ​​с ориентировочной стоимостью 70 миллионов франков для государства (инфраструктура) и 50 миллионов франков для компании (надстройка: путь и оборудование).

Соглашение от 30 марта 1853 г. об этих постоянных и временных назначениях было одобрено императорским указом от 21 апреля 1853 г.[25]

Устав компании был зарегистрирован 28 июля 1853 года и утвержден императорским указом.[26]

Капитал F90m (180 000 акций F500; 80 000 размещены в Великобритании и 100 000 размещены Crédit Mobilier, зарезервировав 24 000 для себя)[7]:128был успешно подписан в Париже и Лондоне как бизнесом, так и обществом[27]В состав первоначального совета директоров (статья 31 устава компании) входили Морни в качестве чирмена, граф Пурталес-Горжье, граф Шарль де Серенкур, Гюстав Делаханте, Кальве-Рогья, Сезар де Фа де ла Тур-Мобур. , EC Gibiat и, среди британских директоров, Laing (член парламента), Masterman and Uzielli (банкиры) и Hutchinson (председатель правления Лондонская фондовая биржа ).

редактировать  

Список подписчиков на акции[Примечание 21]

ИмяНет. АкцииНациональностьПримечания
Мэтью Узелли12,000БританскийЛондонский банкир
(Юрист Crédit Mobilier)
Джеймс Хатчинсон12,000Британскийфинансист, председатель Биржи
Джон Мастерманн10,000БританскийЛондонский банкир
Харман Гризвуд10,000БританскийБританский инвестор
Сэмюэл Лэйнг10,000БританскийЧлен парламента
Теодос Узелли5,000Британскийфинансист связан с Мэтью Узиэлей
(Юрист Crédit Mobilier)
Чарльз Дево11,000ФранцузскийЛондонский банкир
(Юрист Crédit Mobilier)
Александр Дево12,000ФранцузскийЛондонский банкир
Шарль де Морни8,000ФранцузскийПолитик
(Юрист Crédit Mobilier)
Граф де Серенкур7,700ФранцузскийШарль Шоппен де Серенкур
Calvet-Rogniat5,000ФранцузскийПьер-Фердинанд-Эркюль Кальве-Рогна (1812–1875),
Депутат Л'Аверон (1852–1870),
президент дю CG (1852–1858 и 1860) де л'Аверон,
Политик
Джеймс-Александр де Пурталес5,000Швейцарский
Сезар де Фа де ла Тур-Мобур5,000ФранцузскийСезар де Фа де ла Тур-Мобур,
Политик
Гюстав Делаханте3,000ФранцузскийПарижский банкир
(Юрист Crédit Mobilier)
Vicomte de Rainneville2,000ФранцузскийАльфонс Вайсс де Рейнневиль
Политик
Альбер Лакруа2,000Французский
Де Лапейриер2,000Французский
Crédit Mobilier24,000Французскийбанк
Ж.-Ж. Урибаррен800ФранцузскийХосе Хавьер де Урибаррен, парижский банкир
(Юрист Crédit Mobilier)
Биеста800ФранцузскийИпполит-Гийом Биеста,
ДиректорComptoir National d'Escompte de Paris,
финансист
(Юрист Crédit mobilier)
Э. Андре1,227ФранцузскийПарижский банкир
(Юрист Crédit Mobilier)
Lecointe-des-Arts1,000Французский[точное написание: Lecointe-Desarts]
Парижский банкир
(Юрист Crédit Mobilier)
Адольф д'Эйхталь800ФранцузскийПарижский банкир
(Юрист Crédit Mobilier)
Пиво Леон Фульд и Фульд-Оппенгейм4,500ФранцузскийПарижский банкир
(Юрист Crédit Mobilier)
Рафаэле де Феррари800ФранцузскийПарижский бизнесмен
(Юрист Crédit Mobilier)
Жан-Пьер Пескаторе1,000ФранцузскийПарижский банкир
(Юрист Crédit Mobilier)
Banque Mallet1,000ФранцузскийПарижский банкир
(Юрист Crédit Mobilier)
Шарль Филипп Анри де Ноай560ФранцузскийШарль Филипп Анри де Ноай,
Четвертый герцог де Муси,
Политик
(Юрист Crédit Mobilier)
FEmile et Isaac Pereire1,600ФранцузскийПарижские бизнесмены
(Юрист Crédit Mobilier)
Барон Сейер800ФранцузскийПарижский банкир
Донон, Обри и др.т.е.7,000ФранцузскийПарижский банкир
(Banquier du duc de Morny)
Place et Cт.е.5,000ФранцузскийАнри Плейс, парижский банкир
Жюль Мирес2,000franFrenchçaiseБизнесмен
(Юрист Crédit Mobilier)
Граф де Бурмон1,000Французский
Ул.é des mines de Brassac1,000Французский
Адриен Делаханте2,000ФранцузскийПарижский банкир
(Юрист Crédit Mobilier)
Наполеон Дару500Французский(Неактивный политик времен Второй Империи)
(Юрист Crédit Mobilier)
Граф Деламар500ФранцузскийТеодор-Казимир Деламар,
Парижский банкир
(Юрист Crédit Mobilier)
Граф де Монгийон500Французский
(Юрист Crédit Mobilier)
Мануэль300Французский
Сальвадор300Французский
Гибиат300Французский
Курпон300Французский(Секретарь компании)
Леруа де Шаброль200Французский
Guynemer200Французский
де Сен-Поль200Французский
Хубе де ла Перель113Французский
Распределение акционеров Société anonyme Cie du CDF Grand-Central de France

  • По национальности.

  • По качеству.

  • Crédit Mobilier и его единомышленники.

Вскоре после этого, 26 декабря 1853 г., под эгидой Crédit Mobilier, то Гранд-Сентрал купил CF du Rhone-Loire (150 км);[28] "дать толчок" Гранд-Сентрал.[Примечание 22]

Примечания

  1. ^ Например, Compagnie du chemin de fer de Lyon à la Méditerranée, когда она была учреждена в июле 1852 года, было запрещено заключать какие-либо соглашения о слиянии или союзе с Compagnie du chemin de fer de fer de Paris à Orléans и ее партнерами.[4]
  2. ^ Видеть CF de Montereau à Troyes.
  3. ^ Это было одним из порочных последствий политики июльской монархии Ponts & Chaussées: признанному оператору было отказано в предоставлении новой концессии.
  4. ^ Важность Париж-Орлеан в горнодобывающей компании уменьшилось с 1848 года до ее ухода.[8]
  5. ^ Для Деказевиля: Коттье, Хуман, Андре Филс, католик, но имеющий тесные деловые связи с женевскими банками, вист для CFPO: Ф. Коттье, Э. Андре, Хагерман, Колин, Матье, де Вару, Л. Дюфур, Ж. Одье, Бартолони, Джеймс Одиер, Pillet-Will.
  6. ^ Бенуа д'Ази присоединился к CF CA от Париж-Орлеан в 1840 г. Орлеан-Бордо в 1844 г. Тур-Нант в 1845 г. и был вице-президентом Париж-Орлеан в 1852 г. после слияния. Он был заместителем Шато-Шинон в 1841, 1842 и 1846 гг.[9]:76
  7. ^ Секвестрированный Вторая республика, работы на линии Париж-Лион были продолжены государством.
  8. ^ fr: Compagnie du chemin de fer de Saint-Étienne à la Loire и fr: Compagnie du chemin de fer la Loire.
  9. ^ В добавок к Гранд-Сентралпоявились другие, в том числе CF de Lyon à Geneva (Апрель 1852 г.) Санкт-Рамберт-Гренобль (Май 1853 г.), а Cт.е. Des Ardennes (Июль 1853 г.).
  10. ^ Здесь мы снова находим Гюстава Делаханте, финансистов, связанных с протестантскими банками в Париже (Бенуа Фульд, Маллет, Хоттингер, Андре) и другие, которые обычно работали с домом Ротшильдов (например, Рафаэле де Феррари ).
  11. ^ Среди них были Анри Давилье, Верн, Полин Талабо, Франсуа Бартолони, ряд парижских протестантских банков (Паккар-Дюфур, Эдуард Хентш), Дасье, преемник Маркуара Андре и Коттье), Эдвард Шарль Блаунт и Джозеф-Майер Каен из Антверпена. .[11]
  12. ^ Морни был вице-президентом Париж-Орлеан с момента слияния 1852 г.,[7]:125 и, как уже отмечалось, был вице-президентом Париж-Орлеан наблюдательный совет.[12]
  13. ^ В парламентских дебатах 1846 года о Центральной железной дороге Морни поддержал поправку, предложенную Дюпеном (старшим), Мануэлем и Бенуа д'Ази, всеми депутатами от Ньевра, последний из которых был тесно связан с Париж-Орлеан в качестве менеджера различных компаний до слияния для продления железной дороги в сторону Клермона через долину Луары (до достижения Роанна) и Аброна, а не по маршруту через долину Алье, поддерживаемому правительством.[13]
  14. ^ С 1847 по 1852 год уголь стоил потребителям 2 фунта стерлингов за метр. центнер (100 кг), тогда как на момент извлечения он был оценен всего в 0,933 фунта стерлингов.[15]
  15. ^ В Гранд-Сентрал Эта схема возникла в результате шагов, предпринятых владельцами рудников и кузниц Обен для улучшения распределения своей продукции, которую было трудно транспортировать через Лот. Кроме того, эти шаги не лишены скрытых спекулятивных мотивов. История этих подходов и предположений представлена ​​в споре в июне 1853 года между владельцами Обена и Франсуа Граккусом Кабролом, директором Decazeville, о рекламе, которую они разместили, чтобы собрать необходимые средства для создания Compagnie des houillères et forges д'Обин ".[16] В 1845 году де Серенкур приобрел несколько рудников вокруг Обена за 0,6 млн фунтов стерлингов. Впоследствии, в мае 1846 года, он решил создать «Société des mines d'Aubin» с капиталом в 6 миллионов фунтов стерлингов, включая 1,4 миллиона фунтов стерлингов за свой вклад (всего 0,6 миллиона фунтов стерлингов в предыдущем году).[16]:651 Основателями компании были Александр Агуадо, Пеллапрат, де Галлиера.[16]:688 Несмотря на начало строительства, в 1851 году компания была распущена и выставлена ​​на аукцион с начальной ценой в 6 миллионов фунтов стерлингов. Ввиду отсутствия покупателей по этой цене в ноябре была проведена распродажа всего за 0,5 млн фунтов стерлингов.[16]:651, 688 Кузницы Обена были куплены Pourtales за 1,75 млн фунтов стерлингов,[16]:648,689 и в 1852 году стали основными активами в схеме создания компании, зарегистрированной как в Париже, так и в Лондоне. Compagnie des Houillères et Forges d'Aubin с капиталом в 4 млн. фунтов (3,2 млн. фунтов стерлингов плюс 0,8 млн. фунтов стерлингов в оборотном капитале против предыдущей выкупной стоимости 1,75 млн. фунтов стерлингов).[16]:690 В англо-французский совет директоров вошли Пурталес, Серенкур, Джеймс Эшвел, Кайл, Маргерит, Дж. Уайт, Дж. Мастерман и Морни (председатель).[16]:648, 652 & 685 Еще до того, как эта открытая акционерная компания была санкционирована правительством, в Times появилась реклама, восхваляющая богатство минных полей, большие перспективы развития и привлекательную прибыль, а также железную дорогу от Обена до Монтобана.[16]:691–699 что удвоит производительность.[16]:692–693 Планы строительства железной дороги от Клермона до Монтобана через Обен были поручены Пурталесом и Серенкуром инженерам Петерсу и Барранду. Их отчет, представленный в начале июня 1852 года, принес им 12 000 фунтов стерлингов. Когда Гранд-Сентрал была основана в 1853 году, эти исследования были проданы новой компании Pourtalès и Seraincourt за 15 000 фунтов стерлингов. Они также получили другие преимущества; "MM de Pourtalès et C"т.е. имеют право подписаться по номинальной стоимости на шесть тысяч акций новой компании, которые будут зарезервированы за ними в равных долях двумя сторонами, английской и французской "." ... де Серенкур оговорил, что Обен будет поставлять эти рельсы и отливки в который заинтересован во всех проектируемых линиях. "" ... право подписаться на 12 000 акций Grand-Central по номинальной стоимости (500 фунтов стерлингов), из которых 6000 специально применимы для внесения и передачи трека Clermont. "" .. они продали эти акции с премией от 70 до 80 фунтов ... " Они также получили по 15 000 фунтов стерлингов в качестве менеджеров компании.[17]
  16. ^ Это были CF de Saint-Étienne à la Loire, то CF de la Loire и CF de Saint-Étienne à Lyon, а договоры датированы 22 и 27 декабря 1852 г. и 6 апреля 1853 г.
  17. ^ Герцог де Мучи, Бенуа Фульд, гл. Сеген, Дж. Дезарт (опечатка "des Arts") и Г. Делаханте были назначены в совет директоров.[21]
  18. ^ Когда его статьи были рассмотрены Государственным советом, название "Гранд-Сентрал де Франс"был отклонен; Морни утверждал, что сертификаты акций уже были напечатаны с этим именем, и в конечном итоге он был принят.[22] В письме Дюбуа от 18 января 1853 г. секретарь компании Курпон заявил: «Компания Grand-Central была основана в Лондоне, а впоследствии искала подписку во Франции."[7]:128, примечание 77 В споре между Пурталесом и Серенкуром и инженерами Петерсом и Баррандом, которым они поручили провести первое исследование линии от Клермона до Монтобана (переданной в июне 1852 года), зафиксировано, что де Серенкур основал англо-французскую компанию называется Гранд-Сентрал в Лондоне в марте 1853 г.[17]
  19. ^ Резюме отчета общему собранию Гранд-Сентрал 15 октября 1853 г.
  20. ^ Бордо-Котра - участок линии Ангулем-Бордо, открытый Париж-Орлеон в сентябре 1852 г.
  21. ^ Быть подписчиком не обязательно означало быть владельцем акции; акции были размещены только после полной оплаты. До этого у подписчиков были опционы на свои акции, которые они могли продать. Спекулянты с меньшей вероятностью сразу откликнулись на призывы о предоставлении средств. Если у бизнеса возникнут проблемы, они могут решить не отвечать полностью на денежный запрос, и компания откажется от своих опционов. Если бы бизнес процветал, они могли бы перепродавать свои опционы с премией, предпочитая покупать облигации компании, которые были зарезервированы в основном для подписчиков (при полной оплате) и которые, в свою очередь, вырастали бы, когда компания выпустит свои продукты и, следовательно разрешена перепродажа с прибылью.
  22. ^ «Очень мощное влияние», которым располагала компания, не было необязательным, чтобы преодолеть нежелание Государственного совета одобрить это слияние с Роной и Луарой, которое Гранд Сентрал рассчитывал «дать толчок» своей деятельности. имя.".[7]:129 Это приобретение потребовало выпуска дополнительных облигаций в размере F30m (предназначенных для исправления, улучшения и эксплуатации приобретенных железных дорог) и изменения устава компании. Гранд-Сентрал[29]

Рекомендации

  1. ^ Стоскопф, Николас (2009), Qu'est-ce que la haute basque parisienne au XIX siècle? (На французском)
  2. ^ Карон, Франсуа (1997). Histoire des chemins de fer en France [История железных дорог во Франции] (На французском). Том 1: 1740-1883. Париж: Файярд. С. 201–210.
  3. ^ Пикард, Альфред (1885). Дж. Ротшильд (ред.). Les chemins de fer français. Étude Historique sur la конституция и режим réseau. 2. Париж. С. 36–37.
  4. ^ "Loi du 8 juillet 1852, родственник в Chemin de fer de Lyon à la Méditerranée". Bulletin des Lois de la République française [Бюллетень законов Французской Республики] (На французском). Том 10. Париж: Imprimerie Impériale. Апрель 1853 г.
  5. ^ Леклерк, Ив (1990). "L'État, les entreprises ferroviaires et leurs profits en France (1830–1860)" [Государство, железнодорожные предприятия и их прибыль во Франции (1830–1860)]. Histoire, Économie & Société (На французском). 9 - №1.
  6. ^ Бланшар, Марсель (1934). La Politique Ferroviaire du Second Empire [Железнодорожная политика Второй империи] (На французском). Пэрис: Колин. п. 242.
  7. ^ а б c d е ж Жирар, Луи (1952). La Politique des Travaux Publics du Second Empire [Политика общественных работ Второй империи] (На французском). Париж: Арман Колин.
  8. ^ Гийом, Пьер (1966). La compagnie des mines de la Loire (1846–1854) - essai sur l'apparition de la grande industrial capitaliste en France [The Loire Mining Co. (1846–1854) Очерк возникновения крупных капиталистических предприятий во Франции.] (На французском). Париж: PUF. С. 232–234.
  9. ^ а б Баржо, Доминик (1991). Патроны Второй Империи: Бургундия [Промышленники Второй Империи: Бургундия] (На французском). Париж: Пикар / Издания Cenomane. ISBN  2-905596-41-4.
  10. ^ а б Пикард, Альфред (1885). Дж. Ротшильд (ред.). Les chemins de fer français. Étude Historique sur la конституция и режим réseau (На французском). Том 2. Париж.
  11. ^ Гилле, Бернар (1967). Histoire de la maison Rothschild [История Дома Ротшильдов] (На французском). Том II (1848–1871). Женева: Librairie Droz. стр. 187 и след. ISBN  2600040382.
  12. ^ Rouart, JM (1995). Morny, un voluptueux au pouvoir [Морни, ищущий удовольствия во власти] (На французском). Париж: Галлимар. п. 173.
  13. ^ Annales du parlement français. Том 8. Париж: Фирмин Дидо. 1847. с. 767.
  14. ^ Карон (1997). Histoire des chemins de fer en France [История железных дорог во Франции] (На французском). Том 1: 1740-1883. Париж: Файярд. п. 208.
  15. ^ Блок, Морис (1860). Statistique de la France compare avec les autres états de l'Europe [Статистика Франции по сравнению с другими государствами Европы] (На французском). Том 2. Париж: Librairie d’Amyot. С. 165–166.
  16. ^ а б c d е ж грамм час я Ле Беркье, Жюль (1881). "Affaire Cabrol". Пайетки, пледы и диски (На французском). Парти. Пэрис: Маршал, Бильярд. С. 647–719.
  17. ^ а б "Civile Justice: Études et avant-projet du chemin du fer de Clermont-Ferrand a Montauban ..." (PDF). Gazette des Tribunaux (на французском языке) (8896). 24 января 1856 г.
  18. ^ Карон, Франсуа (1997). Histoire des chemins de fer en France [История железных дорог во Франции] (На французском). Том 1раньше: 1740–1883. Париж: Файярд. п. 220.
  19. ^ Анон. (1978). Compagnie des chemins de fer du Midi et du canal latéral à la Garonne - 125 ans d'histoire d'une entreprise française, 1852–1977 (На французском). 1повторно партия: Des origines à 1913. Париж: Imprimerie Maulde and Renou. п. 26.
  20. ^ Л.-Дж. ГРАС (1924). Histoire des premiers chemins de fer français (Saint-Étienne à Andrézieux - Saint-Étienne à Lyon - Andrézieux à Roanne) et du premier tramway de France (Montbrison à Montrond) (На французском). Сент-Этьен: Теолье.
  21. ^ Франция (1853 г.). «Арт. 800». Recueil général des sénatus-consultes, lois, décrets et arrêtés ... (На французском). Том 1раньше, 1852–1853. Париж.
  22. ^ Хармель, Клод; Элиас, Габриель (1982). "Les piqués de l'aigle. Saint-Antonin et sa région (1850–1940) - революции транспорта и социальные перемены". Revue Recherche (На французском). Париж (47/48).
  23. ^ Пикард, Альфред (1885). Дж. Ротшильд (ред.). Les chemins de fer français. Étude Historique sur la конституция и режим réseau (На французском). Том 2. Париж. п. 5.
  24. ^ Каральп-Ландон, Раймонда (1959). Les chemins de fer dans le Massif Central. Études des voies ferrées régionales (На французском). Пэрис: Колин. п. 27.
  25. ^ «Decret impérial, 21 апреля 1853 года, важная концессия Chemins de fer de Clermont-Ferrand à Lempdes, de Montauban à la rivière du Lot, et de Coutras à Périgueux ...» Bulletin des lois de l'Empire français (На французском). Париж: Imprimerie Impériale. 1 (400). Июль 1853 г. См. Также запись представления Императору в "Chemin du fer Grqnd-Central. Rapport a l'Empereur". Journal des chemins de fer (на французском языке) (624): 323. 23 апреля 1853 г.
  26. ^ "Décret impérial du 30 juillet 1853 portant autorisation de la Compagnie du Chemin de fer grand central de France". Bulletin des Lois de l'Empire français, XIе Сери (На французском). Париж: Imprimerie Impérial. Partie Supplémentaire, Том 2. 1854 г.
  27. ^ О Морни было сказано: «Достаточно услышать намек, что знаменитое« Морни в деле », что упомянутый бизнес привлекает капитал и получает необходимые разрешения» (ср. Jean AUTIN, Les Frères Pereire, le bonheur d’entprendre, Париж, Перрен, 1984, стр. 135). См. Письма мирских адвокатов в Г. ГОЙ, «Hommes et choses du PLM», Париж, Девамбез, 1911 г., страницы 69–72.
  28. ^ "Decret impérial du 26 декабря 1853 г., относительный à la réunion des deux concessions des Chemins de fer Grand-Central et du Rhône à la Loire, полностью на Конвенцию 24 декабря 1853 г., вход в Государство и компанию du chemin de fer Grand-Central ". Annales des ponts et chaussées, 3е серия (На французском). Париж: Кариллиан Гёри: 98. 1854.
  29. ^ "Décret impérial du 15 mai 1854 qui approuve des modifications aux statuts de la compagnie du Chemin de fer Grand-Central de France". Bulletin des lois de la République Française (На французском). 11: 1852–1854. 1793. а также Journal des chemins de fer, douzième année 1853. Париж. 1853. с. 455.