Делавэр и Хадсон Гравитационная железная дорога - Delaware and Hudson Gravity Railroad

Delaware and Hudson Canal Company Gravity Railroad
DnH-gravity.pa.track.jpg
Обзор
LocaleПенсильвания
Сроки работы1829–1899
Технический
Ширина колеи4 фута 3 дюйма (1295 мм)

Предшественник класса I Делавэр и Гудзон железная дорога, 1820-х гг. постройки Delaware and Hudson Canal Company Gravity Railroad ("D&H Gravity Railroad") был историческим гравитационная железная дорога зарегистрированы и зафрахтованы 1826 с земельный грант права в НАС. состояние Пенсильвания[а] как скромное дочернее предприятие Делавэр и Гудзонов канал и оказалось, что он содержит первые следы позже организовал Делавэр и Гудзонская железная дорога (так в итоге стал первоклассным Железная дорога I класса ). Это началось как вторая длинная[b][c] Гравитационная железная дорога США[d] Первоначально построенная для перевозки угля на катера, была второй железной дорогой, зафрахтованной в Соединенных Штатах после Могавк и Гудзонская железная дорога[e] раньше даже Балтимор и Огайо (e. 1827). Как длинная гравитационная железная дорога,[f] только Саммит-Хилл и железная дорога Мауч-Чанк (1827 г.) до начала своей деятельности.

Описание

В 4 фута 3 дюйма (1295 мм) узкая колея железная дорога возила уголь из Карбондейл Северо-северо-восток от Скрэнтон над Moosic Mountains к D&H канал в Honesdale. Самотечная железная дорога была открыта в 1829 г.[1] затем, как и большинство ранних железных дорог, постепенно изменялась и расширялась до 1868 года. В окончательном виде железная дорога использовала отдельные загружен и свет треки. На участке гравитационной железной дороги поезда без двигателя под действием силы тяжести бежали к основанию площадки, где находился тормозной мастер, управляющий тормозом. мощность мышц ручной тормоз для контроля скорости спуска, к загрузочным лоткам. После опорожнения их прикрепляли к тросу, намотанному на большие колеса лебедки (аналогично подъемнику для лыжников), и поднимали по короткому крутому склону. наклонные плоскости стационарной паровой машиной. На загруженных гусеницах самолеты указывали в направлении Хоунсдейла; на легких (обратных) следах были самолеты, указывающие в направлении Карбондейла.

Самотечная железная дорога действовала до 1899 года, когда канал был заброшен и был полностью заменен новым стандартом. 4 футов8 1⁄2 в (1435 мм) стандартный калибр линия будет использоваться как обычная паровая железная дорога.[2] Многие следы следов остались в Мозических горах. Их все еще можно найти на современных аэрофотоснимках.

В Делавэр и Гравитационные железнодорожные магазины Гудзонского канала были снесены, но когда-то были внесены в список Национальный реестр исторических мест.[3]

Смотрите также: Делавэр и Гудзонов канал и Делавэр и Гудзон железная дорога

История

Начальное строительство

1829–1844 Маршрут гравитационной железной дороги D&H

  • Карбондейл в Уэймарт.

  • Путь в Хонсдейл.

Железная дорога изначально была построена как однопутная от Карбондейла до Хоунсдейла. Он состоял из 5 самолетов, поднимавшихся на 863 фута (263 м) от Карбондейла до вершины в ущелье Рикс в Мозик-Маунтинс, и трех самолетов на 950-футовом (290 м) спуске в Хоунсдейл, где железная дорога заканчивалась у канала D&H. Каждый восходящий самолет приводился в движение стационарным паровым двигателем, который поднимал загруженные вагоны до «уровня», который был слегка наклонен, чтобы позволить загруженным вагонам катиться под действием силы тяжести к ногам следующего самолета. В обратном направлении пустые вагоны буксировали лошади. Каждый самолет состоял из одного пути с автоматически переключаемым разъездом в центре, по которому могли проезжать груженые и порожние машины.

Спуск груженых автомобилей между Waymart и Хоунсдейла прервал только один самолет в Промптон, где след переходил к северному берегу реки и шел своим курсом в Хоунсдейл. От Уэймарта до Промптона загруженные автомобили спускались по «шестимильному уровню» (9,7 км), и после спуска самолета в Промптоне их тянули на лошадях к терминалу Хоунсдейл через «четырехмильный уровень» (6,4 км). Уровни были отсортированы таким образом, что одна сила тяжести могла нести загруженные автомобили на шестимильном уровне, спускающемся со скоростью 44 фута на милю (8,3 м / км), в то время как четырехмильный уровень спускался со скоростью 26 футов на милю (4,9 м / км). км) и требуются лошади в обоих направлениях, при этом одна лошадь буксирует 5 автомобилей.[4]

Большая часть железной дороги была построена из эстакады построен из уроженца региона болиголовы. Рельсы представляли собой бревна болиголова размером 6 на 12 дюймов (15 см × 30 см) длиной примерно от 20 до 30 футов (6,1–9,1 м), помещенные на край. Рельсы были покрыты железной лентой толщиной в полдюйма и шириной два с половиной дюйма (1,3 см × 6,4 см), прикрученной к вершине. После непродолжительного периода эксплуатации болиголов оказался слишком мягким, и под утюг поместили доску из твердой древесины шириной 4 дюйма (10 см).[5] 8 августа 1829 года на железной дороге были проведены испытания первого в Америке паровоза. Stourbridge Lion, на 3-мильном (4,8 км) участке пути от Хонсдейла до Силивилля, где низкий мост препятствовал дальнейшему движению. Трясущиеся деревянные эстакады и рельсы убедили чиновников, что дорога не позволит использовать локомотив, который был списан и больше никогда не будет использоваться.

Лошади вытащили груженые автомобили из шахт к подножию самолета №1 в Карбондейле. В 1836 году был добавлен небольшой самолет с водным двигателем, который поднимал груженые автомобили из шахты на эстакаду, пересекающую реку в Карбондейл.[6]

1844 Улучшения

1844–1858 гг. Маршрут гравитационной железной дороги D&H

  • Карбондейл в Уэймарт.

  • Путь в Хонсдейл.

Дорога была спроектирована для транспортировки продукции рудника D&H в Карбондейле, транспортируя 100 000 тонн (91 000 тонн) в канал в год. В 1844 году стало очевидно, что пропускную способность дороги необходимо увеличить. Усовершенствования повысили производительность до 500 000 тонн в год (450 000 тонн).[4]

Самолеты от Карбондейла до вершины были перестроены, чтобы сократить высоту вершины и повысить ее уклон, а длинный самолет № 6 в Уэймарте был разделен на два самолета. Дорога также была двухпутной. Наиболее значительным изменением было добавление отдельной «световой дорожки» для возврата пустых автомобилей из Хоунсдейла в Уэймарт и отказ от самолета для груженых автомобилей в Промптоне. На световом пути находилось 5 самолетов, которые, за исключением первого самолета в Хонсдейле, были размещены так, чтобы использовать силу воды для подъема пустых автомобилей на обратном пути в Уэймарт. Трасса для груженых автомобилей была изменена в Промптоне, чтобы устранить там самолет, что позволило груженым автомобилям двигаться по инерции под действием силы тяжести на новом «десятимильном уровне» (16 км) от Уэймарта до Хоунсдейла, который теперь оставался вдоль южного берега. реки, спускающейся с 44 футов на милю (8,3 м / км) до Хоунсдейла.[4]

Первоначально световая дорожка проходила по эстакаде высотой 100 футов (30 м) через овраг, ведущий к пруду Кэджо за пределами Хонсдейла, но в 1848 году эстакада была заменена на эстакаду. подковообразная кривая.[7]

Южные пристройки к Арчболду и Олифанту

В 1848 году компания D&H расширила гравитационную железную дорогу на юг от Карбондейла до недавно открытых шахт в Уайт-Оук-Ран в Archbald. Пристройка продолжила схему легких и нагруженных гусениц, принятую для усовершенствований 1844 года. Световой путь начинался с единственной «задней плоскости», которая поднимала пустые автомобили на световой путь в Карбондейле, где они затем катились под действием силы тяжести к шахте в Арчболде. Груженые автомобили были отбуксированы от шахты к подножию двух самолетов в Арчбальде; после того, как самолеты подняли их, они полетели в Карбондейл.[4]

Десять лет спустя, в 1858 году, были открыты дополнительные шахты на Олифант и дорога была продлена дальше. Самолеты на южной части были помечены буквами от «A» до «G» в порядке с севера на юг от Карбондейла до Олифанта.[7]

В железную дорогу были внесены и другие важные изменения. Когда он был построен в 1829 году, железные цепи использовались для перемещения автомобилей вверх и вниз по самолетам. Часто цепи рвались с катастрофическим эффектом, поэтому кузнечные кузницы поддерживали рядом с самолетами для облегчения ремонта. Вскоре было обнаружено, что веревка из пеньки работает лучше, чем цепи, и все плоскости были преобразованы в веревку. В 1858 году канаты из пеньки были заменены на трос который был произведен Роблинг Компания. Также во время этих улучшений ремень железные рельсы были заменены на Тащить.[8]

1848–1863 Южные продолжения гравитационной железной дороги D&H

  • 1848 - Карбондейл Арчболду.

  • 1858 - Арчболд Олифанту.

  • 1860–1871 - Олифант Скрэнтону.

Расширение на паровой основе до Провиденса и Скрэнтона

В 1860 году компания D&H открыла новые рудники в Провиденсе и продлила к ним линию на расстояние примерно 4 мили (6,4 км). Вместо того, чтобы продолжить линию гравитации к шахтам, D&H использовала свои первые паровозы на новой линии к югу от Олифанта, используя 4 фута 3 дюйма (1295 мм) узкая колея гравитационной железной дороги.[7] В 1863 году железная дорога была продлена до г. Скрэнтон терминал на Вайн-стрит, где компания построила вокзал и офисное здание. Железная дорога также начала ежедневное пассажирское сообщение от станции Vine Street до Carbondale.

В 1871 году паровая линия была продлена на север от Вэлли-Джанкшн в Олифанте до Карбондейла, где линия соединялась с железной дорогой Джефферсона и Эри Рейлроуд. Части этой "линии долины" имели четыре рельса: общий рельс, рельс для 4 фута 3 дюйма (1295 мм) узкая колея гравитационной железной дороги, рельс для 4 футов8 1⁄2 в (1435 мм) стандартный калибр, и рельс для 6 футов (1829 мм) широкая колея Эри.[7]

Ремонт 1868 года

1868 улучшений между Карбондейлом и Хоунсдейлом

В 1866 году D&H приобрела Union Coal Company Railroad, которая соединилась с D&H в Грин-Ридж. Несмотря на то, что линия была арендована на 20 лет компаниям Lehigh и Susquehanna (которые, в свою очередь, были сданы в аренду Центральная железная дорога Нью-Джерси ), и D&H не могла начать эксплуатацию линии до 1886 года, тем не менее компания ожидала увеличения тоннажа угля в результате приобретения в 1866 году и соответственно расширила гравитационную дорогу. После усовершенствований линия имела пропускную способность 3 000 000 тонн (2 700 000 тонн) в год, которая оставалась такой же до закрытия в 1899 году.

Существенные изменения были внесены в линию между Карбондейлом и Уэймартом. Пять самолетов, которые поднимали груженые автомобили на вершину в Rix's Gap, были заменены восемью самолетами на совершенно новой трассе, отдельная световая дорожка была продлена от Waymart до головы задней плоскости в Карбондейле, а задняя плоскость была удалена.[7] Самолеты с водным двигателем на легком пути уже были заменены стационарными паровыми двигателями, и все самолеты работали на пару.

Новый световой путь содержал крутой поворот радиусом 400 футов (120 м) в Пантер-Блаффс, который стал известен как Шепердс-Крук, позже открывая обширные виды, когда в 1877 году было начато пассажирское сообщение между Карбондейлом и Хоунсдейлом.

Самолеты были последовательно пронумерованы, начиная с Карбондейла, следуя загруженному маршруту в Хонедейл, затем снова по световому маршруту до Олифанта и, наконец, вверх по загруженному маршруту до Карбондейла. Линия силы тяжести сохраняла форму 1868 года до конца своей жизни в качестве гравитационной операции. После отказа от канала в 1898 году гравитационная линия была заброшена и заменена на 4 футов8 1⁄2 в (1435 мм) стандартный калибр паропровод, проработавший до закрытия в 1931 году.

Паропровод 1899 года между Карбондейлом и Хоунсдейлом

Пароход следовал за маршрутом загруженного пути между Уэймартом и Хоунсдейлом, а новая трасса от Уэймарта до Карбондейла была построена вокруг подножия горы Мозик, петля на юг к Ханаан и воссоединение с световой линией около головы самолета № 20 в районе Рикс-Гэп, где он продолжил свой путь по легкому маршруту до Бушвика и Лукаут-Джанкшен. Поворот шпильки на посохе Шепарда был заменен на обратный переход.

Пассажирское обслуживание

Хотя линия предназначена для транспортировки угля к каналу в Хонсдейле, эта линия стала популярным экскурсионным маршрутом, когда на ней начались пассажирские перевозки. Обслуживание началось еще в 1860 году с двух небольших легковых автомобилей, курсирующих на паровом участке между Провиденсом и Валли-Джанкшен в Олифанте. К 1868 году ежедневное сообщение между Карбондейлом и Провиденсом состояло из 8 пассажирских и 2 багажных вагонов. В 1877 году началось пассажирское сообщение между Карбондейлом и Хоунсдейлом.[7]

Чтобы повысить популярность дороги среди посетителей, D&H построила парк для пикников площадью 600 акров (240 га) в Фарвью, недалеко от самой высокой точки дороги. Подъем по горной тропе к смотровым вышкам на пике Хай-Ноб открывал для посетителей обширные виды. Для удобства пассажиров из Хоунсдейла в Бушвике было построено соединение светового пути с загруженным путем. Пассажирские автомобили были встречены паровыми машинами на Лукаут-Джанкшен и доставлены в Карбондейл.

В 1907 году D&H предложила государству 625 акров (253 га) земли в Фарвью для строительства государственной больницы для душевнобольных. Штат объединил собственность D&H с фермой на 468 акров (189 га), и объект Fairview используется до сих пор в качестве Государственное исправительное учреждение - Уэймарт. (Хотя парк для пикников D&H назывался Farview, государственные учреждения использовали название Fairview.)

Примечания

  1. ^ За исключением Ирокез и Гудзонская железная дорога зафрахтован также в 1826 году, а преобразованный вагонная дорога вступивший в строй весной 1827 г., Саммит-Хилл и железная дорога Мауч-Чанк, все другие известные и задокументированные невоенные постройки ранних американских Индустриальная революция Железные дороги длиной более трех миль представляли собой сравнительно короткие `` частные промышленные предприятия '' (то есть частные дороги через частные земли), построенные частными интересами, поэтому в них не было необходимости. земельный грант чартер или полоса отвода за пределами разрешений их собственного руководства. Тем не менее, это правило исключено как для 1-й, так и для 2-й построенных и действующих железных дорог, обе из которых 3 мили (4,8 км) построены для перевозки добытого камня в доки на приливные воды: 1-й зафрахтованный и 1-й построенный Лейперская железная дорога (1810 г.) недалеко от Филадельфии и Гранитная железная дорога (ок. 1826 г.), недалеко от Бостона, в этом городе уже был опыт двух десятилетий использования рельсовых дорог - использования временных переносных фуникулёров, когда начался многолетний процесс заполнения его Back Bay илистые равнины. (В конце концов) зафрахтованный с опозданием Мауч-Чанк и железная дорога Саммит-Хилл (ок. 1827 г.), который стал третьим в эксплуатации, был намного дольше - более 9 миль (14 км), который в конечном итоге был удвоен с появлением его задней канатной дороги (обратный путь) в 1847 году, но также был увеличен на несколько миль своей знаменитой обратный зигзагообразный путь и два подъема кабеля вверх от их различных шахт в Долина Пантер-Крик.
  2. ^ Размещение даты основания железнодорожных компаний, такое как первое, второе и третье места в рейтингах историков, сводится к тривиальным различиям между американскими организациями из-за придирки - некоторых фактов, которые не всегда легко задокументировать, таких как даты начала и завершения строительства. Даты регистрации часто зависели от получения устава, который зависел от того, какая компания подала заявку на права, которые в некоторых случаях требовали сформированной корпорации, или только формальное письмо о намерениях, которое должно было быть создано (которое могло быть предварительным по законодательству!), И часто могло истечение срока действия или включение более поздних предварительных условий в получение стартового финансирования - короче говоря, решение «что приходит первым» часто является головоломкой причинно-следственной связи.
    Является ли железная дорога частью компании, и если да, то получила ли она устав, затем инкорпорировала или инкорпорировала, а затем обратилась в законодательный орган с просьбой земельный грант права? Была ли это частная железная дорога, построенная исключительно на частных землях, поэтому не требовались чартеры за пределами корпораций (например, угольная железная дорога SH&MC, построенная Lehigh Coal & Navigation Company согласно книге, каналы Делавэр и Лихай не имел чартера, но стал бесспорным вторым действующим железнодорожным транспортом общего пользования протяженностью более трех миль.)
    В Commonwealth Chartered Гранитная железная дорога в Куинси, Массачусетс, был первым зафрахтованным в 1820-х годах, завершенным и введенным в эксплуатацию, но первый зафрахтованный, построенный и эксплуатируемый был скромным Лейперская железная дорога он родился в 1810 году из-за желания иметь канал - и получил грамоту случайно, как своего рода утешительный приз. Несколько небольших горнодобывающих железных дорог также «забили» до того, как в 1827 году LC&N построила SH&MC.) Когда началось строительство? Отставали ли финансы и задержали завершение? Когда (наконец ?!) он начал работу? Фактически, начиная с 1826 года, железные дороги появлялись как предлагаемые решения практически повсюду для страны, которая теперь осознала необходимость развития транспортной инфраструктуры. Эти организации часто существовали лишь номинально (на бумаге) в течение нескольких лет, пока их сторонники пытались собрать средства, или были фиктивной властной игрой, когда некоторые спекулянты обеспечивали полоса отвода в регион, держа его в качестве ресурса для последней продажи. Короче говоря, такие рейтинги представляют собой сложное болото - независимо от того, как вы их оцениваете, вы, вероятно, в чем-то ошибаетесь.
  3. ^ Тем не менее, несколько вещей выделяются для железных дорог, которые выжили после первого десятилетия существования компании: три железные дороги были зафрахтованы в различных государствах в 1836 году, Гранитная железная дорога, то Ирокез и Гудзонская железная дорога и Делавэр и Хадсон Гравитационная железная дорога, который вполне мог вдохновить два других, учитывая основание материнской компании в 1823 году и небольшую относительную популяцию инвесторов в начале истории страны.
  4. ^ D & HGRR определенно был задуман первым и, возможно, вдохновил Саммит-Хилл и железная дорога Мауч-Чанк, но Джозайя Уайт тщательно обследовал и спроектировал SH&MC как дорогу для вагонов с почти постоянным уклоном, и как только правление одобрило проект в 1827 году, потребовалось всего несколько недель для Lehigh Coal & Navigation Company проложить железные деревянные гусеницы по хорошо спроектированным вагонная дорога кровать (закончена в 1818 г.) и начала работу как 2-я действующая железная дорога.
  5. ^ В Могавк и Гудзонская железная дорога был построен, чтобы разрезать петлю (сократить длинный отрезок) вдоль Канал Эри.
  6. ^ В Саммит-Хилл и железная дорога Мауч-Чанк, например, B&O не начинала с паровой энергии и изначально не имела возможности канатной дороги. Это началось как гравитационная железная дорога с вагонами, запряженными Мулом, которые тащили угольные вагоны вверх на 9-мильную обратную дорогу к Саммит-Хилл. Его тросовые лебедки, стационарные двигатели и задняя гусеница не были добавлены до тех пор, пока LC&N не разработала Эшли Самолеты после основания первого в США завода по производству канатов.

Сноски

  1. ^ Шонесси 1997, п. 6
  2. ^ Old Colony Trust Company (1913). Анализ железнодорожных корпораций, чьи облигации являются законным вложением средств сберегательных банков Массачусетса, п. 243. Priv. Распечатать.
  3. ^ «Информационная система Национального реестра». Национальный реестр исторических мест. Служба национальных парков. 9 июля 2010 г.
  4. ^ а б c d Арчболд, Джеймс (1847). «Отчет Джону Вертсу, президенту компании Delaware and Hudson Canal Company». Американский железнодорожный журнал. 20: 375–376.
  5. ^ Компания Делавэр и Хадсон, 1925 г., п. 55
  6. ^ Компания Делавэр и Хадсон, 1925 г., п. 101
  7. ^ а б c d е ж Бест, Г. М. (1951). "Гравитационная железная дорога компании Делавэр и Гудзонский канал". Вестник Исторического общества железных дорог и локомотивов (82): 7–22.
  8. ^ Компания Делавэр и Хадсон, 1925 г., п. 155

Рекомендации

дальнейшее чтение

  • Рут, Фил Джонсон (1997). О шкивах, тросах и механизмах: гравитационные железные дороги компании Delaware and Hudson Canal Company и компании Pennsylvania Coal Company. Хонсдейл, Пенсильвания: Историческое общество округа Уэйн. ISBN  978-0-9659540-0-6.CS1 maint: ref = harv (связь)