EVcort - EVcort

EVcort
1988SoleqEVcortElectricCar.jpg
EVA / Soleq EVcort 1988 г.
Обзор
ПроизводительElectric Vehicle Associates, Soleq Corp.
Модельные годы1981-1994
ДизайнерСюндзиро Охба
Кузов и шасси
Учебный классэлектрический компактный
Тип кузовауниверсал, хэтчбек
МакетFF
Трансмиссия
ДвигательДвигатель General Electric SepEx
Передача инфекции4-х ступенчатая механика

EVcort EVcort был экспериментальным электромобиль производился с 1981 по 1994 год компанией Electric Vehicle Associates из Кливленд OH, а затем Soleq Corp. of Чикаго IL.[1] Он состоял из стокового кузова и трансмиссии от Форд Эскорт, оснащенный электрической силовой установкой, каждый компонент которой был спроектирован и изготовлен специально для автомобиля. Он включает такие функции, как рекуперативное торможение и многоступенчатую зарядку. алгоритм, которые распространены на современных электромобилях, но в то время были довольно инновационными. Намерение состояло в том, чтобы создать практичный автомобиль на альтернативном топливе с характеристиками, сопоставимыми с бензиновыми автомобилями, но, как и многие электромобили той эпохи, EVcort оказался слишком дорогим, чтобы быть коммерчески жизнеспособным. Тем не менее, он широко использовался различными учреждениями для демонстрации и тестирования электромобилей.[1]

Электрический привод

Отличительной чертой EVcort было использование сложной электроники для извлечения максимальной эффективности из свинцово-кислотная батарея пакет. Все электронные компоненты: контролер зарядное устройство, преобразователь постоянного тока в постоянный и инвертор постоянного / переменного тока были разработаны специально для EVcort доктором философии Шунджиро Охба. инженер-электрик в Soleq. Автомобиль был построен под его руководством с использованием безмоторных эскортов, полученных непосредственно от Ford Motor Company. В отличие от других электромобилей того периода, работающих на постоянном токе, в которых использовались двигатели с последовательной обмоткой, в EVcort использовался тяговый двигатель с независимым возбуждением (SepEx) который был построен на заказ для машины General Electric. Эта конфигурация позволяла включать рекуперативное торможение для увеличения дальности действия, но требовался особенно сложный контроллер для независимого регулирования якоря и поля.[2] Контроллер был размером с чемодан и содержал более 300 транзисторов. В силовой цепи для якоря использовано 120 биполярные транзисторы подключены параллельно, обеспечивая максимальное тяговое усилие 400 ампер или 40 кВт, с еще 60 биполярными транзисторами для рекуперативного торможения до 200 ампер. Автоматически ослабляя ток возбуждения в ответ на ток якоря при высоких оборотах, контроллер поддерживал высокий крутящий момент двигателя в широком диапазоне скоростей двигателя, позволяя автомобилю ускоряться с места до 45 миль в час без переключения передач.[3] Он работал на относительно низком уровне широтно-импульсная модуляция (ШИМ) частота 800 Гц, что требует большого конденсаторы и задыхается фильтровать рябь. Тяговый блок состоял из восемнадцати 6-вольтовых свинцово-кислотных аккумуляторов, всего на 108 вольт. Первоначально использовались стандартные залитые аккумуляторные батареи гольф-каров, которые в более поздних моделях были заменены Sonnenshein. гелевые клетки. EVcort был транспортным средством с возможностью движения по шоссе с максимальной скоростью примерно 70 миль в час.[4]

Аксессуары

Ранние модели EVcorts имели бензиновый обогреватель, в то время как более поздние модели имели электрический керамический обогреватель, а также кондиционер с питанием от Инвертор переменного тока. Питание аксессуаров осуществлялось от 40-амперного Преобразователь постоянного тока в постоянный который принимает сигнал переключения 800 Гц от контроллера. Зарядное устройство работало при входном напряжении 110 В переменного тока и имело сложный цикл зарядки с начальным постоянным током, который можно было переключать на 16, 20 или 30 ампер, за которым следовало постоянное напряжение («плавающее»), которое можно было регулировать в соответствии с различными типами батарей и компенсируются сезонные колебания температуры, и, наконец, фаза тонкой струйки для поддержания полного заряда. В моделях после 1990 года была функция, с помощью которой обогреватель или кондиционер можно было настроить на предварительный нагрев или предварительное охлаждение кабины до заданной температуры, используя питание от сети переменного тока после завершения зарядки, что сводило к минимуму использование батарей для управления климатом.

История

Когда производство началось в 1980 году, EVA намеревалась произвести сотни электромобилей для продажи широкой публике, но сложность электроники привела к недопустимо высоким затратам на производство. К 1992 году при продажной цене 58000 долларов EVcort продавался только как платформа для тестирования аккумуляторов, а не как транспортное средство общего назначения.[5] Таким образом, продажи были фактически ограничены такими организациями, как электроэнергетические компании и государственные учреждения. С 1988 по 1994 гг. Министерство энергетики США спонсировала многие из этих покупок в рамках своей программы Site Operator по оценке эффективности различных конструкций электромобилей, используемых в парке. В целом EVcort показал хорошие результаты в этих тестах, получив высокие оценки за надежность, но с некоторыми жалобами на недостаточное ускорение.[1] Из-за проблем с ответственностью, политика Soleq заключалась в том, что автомобили должны быть утилизированы после завершения испытаний. Тем не менее, некоторые из них в конечном итоге были проданы любителям, и по состоянию на 2011 год некоторые из них продолжают использоваться, хотя большинство оригинальных контроллеров Soleq вышли из строя и были заменены современными высокочастотными. МОП-транзистор контроллеры.

Также EVA были построены эскорты новой формы, названные EXP с. У EXP те же электрические компоненты, что и у EVA Escorts. Известно, что существуют только 4 из этих EXP, созданных из EVA.

Рекомендации

  1. ^ а б c Дж. Э. Франсфорт, Р. Р. Бассет, С. Бриаско, В. Куллитон, Э. Ф. Даффи, Р. А. Эммерт, Дж. Р. Хейг. Р. Хоббс, Б. Грациано, И. Дж. Какван, С. Нил, Л. Стефанакос и Т. Г. Уэр: Заключительный отчет программы оператора площадки за 1992–1996 финансовые годы Lockheed Idaho Technologies Co., Айдахо-Фолс, Айдахо (США), 1998 г.
  2. ^ D.R. Нил и З. Го: Электромобиль, EB и дистанционное питание - никель-металлгидридный аккумулятор является предпочтительным. Возобновляемая энергия 3: 239-243, 1993 Дои:10.1016 / 0960-1481 (93) 90029-Г
  3. ^ С. Оба: Патент № 4,322,667 «Схема управления машиной постоянного тока», Патентное бюро США, 1982 г., http://www.freepatentsonline.com/4322667.pdf
  4. ^ Soleq Corporation: "Руководство пользователя Soleq EVcort 1992-1994 гг." Soleq Corporation, 1992
  5. ^ Джеймс Р. Хейг: Отчет за второй квартал по программе оператора площадки DOE / KEURP за 2 год Университет штата Канзас, Манхэттен, штат Канзас (США), 1992, DOE ID 13704 — T6, http://www.osti.gov/bridge/servlets/purl/7082576-BmpICP/7082576.pdf

внешняя ссылка