Призрак Фаулера - Википедия - Fowlers Ghost

Беспопожарный локомотив Фаулера на Эджвер-роуд, октябрь 1862 года. Это единственное известное изображение локомотива.[1]

"Призрак Фаулера"- это прозвище экспериментального без огня 2-4-0 паровоз конструкции Джон Фаулер и построен в 1861 году для использования на Столичная железная дорога, Первый в Лондоне подземная железная дорога. В локомотиве широкой колеи использовались методы повторной конденсации выхлопных газов и большое количество огнеупорных кирпичей для сохранения тепла и предотвращения выброса дыма и пара в туннелях.

После испытаний на Великая Западная железная дорога в 1861 г. и в Лондоне в 1862 г. локомотив признали неисправным; при первом испытании он был близок к взрыву, и проблемы с пропариванием и сохранением давления так и не удалось преодолеть. Локомотив был продан в 1865 году с намерением превратить его в обычный паровой двигатель, но в 1895 году его незаметно списали.[2]

Локомотив посчитали затруднительным для его конструктора, уважаемого инженера Джона Фаулера (который позже сконструировал Forth Rail Bridge ), и многие годы отрицали его существование; прозвище «Призрак Фаулера» ему дал Железнодорожный журнал в ретроспективной статье в январе 1901 года, и это впоследствии стало стандартным справочным названием для двигателя.[3]

Дизайн

Столичная железная дорога была спроектирована так, чтобы проходить через крытые туннели в железнодорожных рубках. На железнодорожном отборочном комитете в 1855 году Фаулер заявил о своем намерении «начать с нашего котла, наполненного паром и водой до такой мощности и такого давления, что он проделает свой путь из конца в конец». Чтобы избежать проблем с дымом и паром, подавляющим персонал и пассажиров на крытых участках, Фаулер предложил уникальный безпожарный локомотив. Однако первые эксперименты с этими паровозами-накопителями не увенчались успехом.[4]

Локомотив построил Роберт Стивенсон и компания на своих работах в Ньюкасл-апон-Тайн. Он был построен для широкая колея спецификация с 2-4-0 колесная формула с нежный. Котел имел нормальный топка связан с большим камера сгорания содержащие большое количество огнеупорные кирпичи которые должны были действовать как резервуар тепла.[5]

Камера сгорания была связана с коптильня через набор очень коротких пожарные трубы. Выхлопной пар повторно конденсировался, вместо того, чтобы улетучиваться, и подавался обратно в котел. Предполагалось, что локомотив будет работать на открытом воздухе, но в туннелях заслонки будут закрыты, и пар будет производиться с использованием тепла, накопленного огнеупорными кирпичами.[1]

Испытания

Поскольку до строительства Метрополитенской железной дороги оставалось еще два года, первое испытание было проведено на Большой Западной железной дороге широкой колеи в октябре 1861 года на линии около Hanwell железнодорожная станция. Испытание закончилось неудачей, локомотив проехал всего 7,5 миль (12,1 км). Произошла утечка в системе конденсации, в результате чего котел стал работать всухую и давление пара упало. В результате заклинили питательные насосы котла, создав опасную ситуацию, когда котел мог перегреться и взорваться.[1]

В обычных локомотивах, работающих на угле, обычная процедура заключалась бы в том, чтобы сбросить огонь на рельсы, чтобы предотвратить взрыв, но не было предусмотрено сброса огнеупорных кирпичей, которые обеспечивали большую часть тепла. Очевидно, взрыва удалось избежать.[1] После второго неудачного испытания на Метрополитенской железной дороге между Кингс-Кросс и Edgware Road station в 1862 г. разработки локомотива прекратились.[6] Катберт Гамильтон Эллис отметил, что двигатель «был прекрасным и прочным, но проблема заключалась в том, что ее котел не только не выделял дыма, но и производил очень мало пара».[7]

Локомотив был продан Исаак Уотт Бултон в 1865 г .; он намеревался превратить его в стандартный двигатель и заказал чертежи нового обычного котла и его преобразования в стандартный калибр. Однако преобразование осталось незавершенным, когда бизнес Бултона по аренде локомотивов прекратил торговать в 1894 году; локомотив был в конечном итоге утилизирован Бейер, Павлин и компания в 1895 г.[1][2][8]

Рекомендации

  1. ^ а б c d е Селф, Дуглас (2 марта 2010 г.). «Необычные локомотивы: безопарные локомотивы: призрак Фаулера». Получено 28 октября 2011.
  2. ^ а б Беннетт, Альфред (1927). «XIX». Хроники Сайдинг Бултона. Издательская компания "Локомотив". С. 190–195.
  3. ^ Железнодорожный журнал. Том 109. IPC Business Press. 1963. с. 393.
  4. ^ Henson, D.A .; Лаундс, Дж. Ф. Л. (30 сентября 1987 г.). «Экологический дизайн для пассажира». Городские железные дороги и инженер-строитель. Институт инженеров-строителей: 68.
  5. ^ Ferneyhough, Франк (1975). История железных дорог в Великобритании. Osprey Publishing. п. 213.
  6. ^ Инженер, 16 августа 1895 г.
  7. ^ Гамильтон Эллис, Катберт (1974). Иллюстрированная энциклопедия железных дорог. Hamlyn. п. 62.
  8. ^ День, Джон Р.; Рид, Джон (2008) [1963]. История лондонского метро. Столичный транспорт. С. 12–15. ISBN  978-1-85414-316-7.