Джордж С. Шайрер - George S. Schairer

Джордж С. Шайрер
Родившийся(1913-05-19)19 мая 1913 г.
Уилкинсбург, Пенсильвания
Умер28 октября 2004 г.(2004-10-28) (91 год)
Киркленд, Вашингтон
ГражданствоСоединенные Штаты
Альма-матерСвортмор (BS 1934), Массачусетский технологический институт (MS 1935)
Род занятийАвиационный инженер
ИзвестенДизайн самолета
Супруг (а)Полина
ДетиДжордж, Мэри, Салли, Джон
НаградыМедаль Даниэля Гуггенхайма (1967)

Джордж С. Шайрер (19 мая 1913 г. - 28 октября 2004 г.) был специалистом по аэродинамике в Consolidated Aircraft и Boeing, чьи конструктивные новшества стали стандартом практически для всех типов военных и пассажирских реактивных самолетов.

Ранние годы

Джордж Свифт Шайрер родился в Уилкинсбурге, штат Пенсильвания, 19 мая 1913 года.[1] Его отец, доктор Отто Шайрер, был одним из основателей КДКА, первая коммерческая радиовещательная станция в США, а также пионер в области электронного телевидения.[2][3] Он получил степень бакалавра инженерных наук в Свортморе в 1934 году и степень магистра инженерных наук в Массачусетском технологическом институте в 1935 году.[1]

Ранняя карьера

После работы на Бендикс Авиэйшн он присоединился Объединенные самолеты,[3] где он руководил аэродинамическим дизайном Консолидированный XP4Y Corregidor и Консолидированный B-24 Liberator. В частности, он был одним из инженеров, ответственных за включение Крыло Дэвиса в этих конструкциях.[4] В Consolidated Aircraft он также приобрел большой опыт в разработке средств управления для самолетов.[5]

Карьера в Боинге

В 1939 г. Эдмунд Т. "Эдди" Аллен нанял Шайрера на должность начальника отдела аэродинамики в Boeing, заменив Ральфа Крэма, погибшего в результате крушения самолета. Боинг 307 прототип.[6] На этой должности он помогал разрабатывать и тестировать Боинг 307 Stratoliner, первый авиалайнер, работающий под давлением, включая измененную конструкцию вертикального оперения в ответ на крушение прототипа 18 марта 1939 года.[5][7] Он также принимал участие в разработке Боинг Б-17 Летающая Крепость, в частности, включение аэродинамически сбалансированных рулей на B-17E, заменяющих язычки рессор.[5] При проектировании Боинг В-29 Суперфортресс он отвечал за установку профиля крыла Boeing 117, ранее разработанного для использования на Боинг XPBB Sea Ranger. Работает с руководителем научно-исследовательского отдела компании, летчиком-испытателем Эдмунд Т. "Эдди" Аллен, он также помог защитить использование гораздо более высокой нагрузки на крыло (69 фунтов / кв.фут) на B-29, чем использовалось на предыдущих проектах. Это было достигнуто за счет использования мощной системы закрылков, которая обеспечивала хорошие характеристики на низких скоростях.[8]

Применение стреловидных крыльев в Boeing

В Германии после Вторая Мировая Война, Шайрер был частью команды, которая собирала документы, проекты и аэродинамическая труба данные о стреловидный до 1,2 Маха. Впечатленный исследованием, он сообщил Boeing о прекращении работ по XB-47 Stratojet и модифицировать его с стреловидностью 35 °: он выиграл соревнования по средним бомбардировщикам, и было построено более 2000 самолетов.[9]Он также создал концепцию B-47. гондольные двигатели.[10]

10 мая он написал семистраничное письмо своему коллеге по Boeing Бобу Витингтону, в котором содержался рисунок стреловидного крыла и скудным почерком излагались основные математические формулы.[11] Чтобы избежать задержек, Шайрер написал на конверте «Цензуру» и отправил его по почте, он возглавил усилия по капитальному ремонту конструкции B47 по возвращении из Германии. Инженеры во главе с Теодор фон Карман искали технические данные в захваченных немецких исследовательских центрах в 1945 году, Шайрер обнаружил результаты испытаний в Völkenrode исследовательский центр.

Рождение B-52

В четверг, 21 октября 1948 года, инженеры Schairer и Boeing Арт Карлсен и Вон Блюменталь представили проект четырехмоторного турбовинтового бомбардировщика начальнику отдела разработки бомбардировщиков ВВС полковнику Питу Уордену. Уорден просмотрел данные турбовинтового двигателя и был явно разочарован. Он спросил, может ли команда Boeing представить обновленное предложение по четырехмоторному турбореактивному бомбардировщику. Вместе с Эдом Уэллсом, вице-президентом компании Boeing по инженерным вопросам, инженеры работали в ту ночь в отеле Van Cleve и переработали предложение Boeing о четырехмоторном турбореактивном бомбардировщике. В пятницу полковник Уорден внимательно просмотрел новые диаграммы и графики и попросил улучшить дизайн. Вернувшись в отель Van Cleve, к команде Boeing присоединились Боб Витингтон и Мейнард Пеннелл, два лучших инженера Boeing, которые случайно оказались в городе по другим делам.[12]

К позднему вечеру пятницы они выложили то, что по сути было новым самолетом. В новом дизайне крыло было развернуто назад под углом 35 градусов с размахом 185 футов. Что еще более важно, он имел восемь реактивных двигателей. После субботнего утреннего похода в местный магазин для товаров из пробкового дерева, клея, инструментов для резьбы и серебряной краски Шайрер принялся за работу по созданию модели. Остальная часть команды сосредоточилась на данных о весе и производительности. Уэллс, который также был искусным художником, завершил чертежи самолетов. В воскресенье была нанята стенографистка, чтобы она напечатала чистую копию предложения. В понедельник Шайрер представил полковнику Уордену аккуратно переплетенное 33-страничное предложение и красивую модель в 14-дюймовом масштабе на стенде. Результатом стал контракт на строительство того, что стало Боинг B-52 Стратофортресс.[12]

Разработка 707-го

В октябре 1949 года, через год после создания концепта B-52, Шайрер и Эд Уэллс находились в Дейтоне, штат Огайо, вместе с аэродинамиком Boeing Джоном Александром изучали данные в аэродинамической трубе улучшенного крыла для B-52. Их разговор зашел о концепции гражданского реактивного транспорта. На месте они спроектировали и набросали низкоплан, используя по существу конструкцию крыла B-52, с реактивными двигателями в отдельных блоках на стреловидных крыльях и трехопорным шасси, убирающимся в корпус. Когда три инженера вернулись в Сиэтл, они передали свой проект группе предварительного проектирования.[13]

После того, как в ноябре 1950 года ВВС США попросили Boeing взглянуть на самолет-заправщик / транспортный самолет, который был бы значительным улучшением по сравнению с Boeing KC-97 Stratofreighter, начаты конструкторские проработки. Этот дизайн в конечном итоге превратился в Боинг 367-80, который, как было слышно, наблюдал Шайрер, не отличался от дизайна, который он, Эд Уэллс и Джон Александр разработали в октябре 1949 года.[13] Шайрер, возглавивший технический персонал Boeing в 1951 году, курировал разработку 367-80, KC-135 Стратотанкер и Боинг 707 авиалайнер.[14][15]

Более поздняя карьера

В качестве помощника главного инженера Шайрер руководил разработкой компании Boeing сверхзвукового бомбардировщика для ВВС США, которое тогда называлось «Система вооружения 110А». В конце концов, Североамериканская авиация выиграл контракт на строительство того, что было названо Североамериканский XB-70 Valkyrie.[13] Он также принимал участие в разработке Боинг 727,[16] Боинг 737 и Боинг 747.

С 1959 по 1973 год, будучи вице-президентом по исследованиям и разработкам в Boeing, Шайрер руководил техническим персоналом Boeing, в том числе инженерами, которые проводили структурный анализ и тестировали органы управления полетом, гидравлику и электрические системы самолета. Он ушел из Boeing в 1978 году.[1]

В 1957 году он получил Медаль Даниэля Гуггенхайма, чьи предыдущие получатели включали Орвилл Райт, Чарльз Линдберг и Уильям Боинг. Он получил медаль «Дух Сент-Луиса» в 1957 году и был избран членом Национальной академии наук в 1968 году. В 1958 году он получил почетную докторскую степень в области инженерии в Свортморе.[1] Шайрер был удостоен престижной награды Pathfinder Award, присужденной Сиэтлским музеем авиации в 1985 году.[17]

Рекомендации

  1. ^ а б c d Джордж С. Шайрер, эксперт по аэродинамике, умер в возрасте 91 года Проверено 3 августа 2011 года.
  2. ^ Мейерс, Уильям Старр, Выдающиеся семьи Нью-Джерси, Том 1, Компания Clearfield, 2000.
  3. ^ а б Медалист Даниэля Гуггенхайма за 1967 год Проверено 3 августа 2011 г.
  4. ^ Винченти, Уолтер Г., Что знают инженеры и как они это знают; Аналитические исследования из истории авиации, Издательство Университета Джона Хопкинса, 1990.
  5. ^ а б c Абзуг, Малкольм Дж. И Ларраби, Э. Юджин, Устойчивость и управляемость самолета; История технологий, сделавших возможной авиацию; Второе издание, Cambridge Aerospace Series, 2002.
  6. ^ Боинг 367-80; Механические системы прототипа реактивного транспорта В архиве 2012-03-14 на Wayback Machine Проверено 3 августа 2011 года.
  7. ^ Шайрер, Джордж С. «Направленная устойчивость и вертикальное торможение на поверхности», Журнал авиационных наук, Том 8, №7.
  8. ^ Эссе об Эдди Аллене Р. Боббинса Проверено 3 августа 2011 года.
  9. ^ Джеймс Альбау (4 декабря, 2017). "Мнение: Уроки аэрокосмического успеха Джима Олбоу". Авиационная неделя и космические технологии.
  10. ^ Сэр Рой Федден (6 января 1969 г.). "Сага о паровозике" (PDF). Международный рейс.
  11. ^ Ганс-Ульрих Мейрер, изд. (2010). Немецкая разработка стреловидного крыла 1935-1945 гг.. Библиотека полета. Американский институт аэронавтики и астронавтики. Дои:10.2514/4.867552. ISBN  978-1-60086-714-9.
  12. ^ а б B-52 Дизайн: отель Dayton, где родился реактивный бомбардировщик В архиве 29 января 2009 г. Wayback Machine Проверено 3 августа 2011 года.
  13. ^ а б c Гир, Мэри Уэллс, Эд Уэллс из Boeing, Вашингтонский университет Press, 1992.
  14. ^ Кук, Уильям Х., Дорога к 707-му; Внутренняя история создания 707-го, Издательство TYC, 1991.
  15. ^ Джордж Шайрер, «Инженерная революция, приведшая к созданию Боинга 707», представленный на 7-й ежегодной конференции AIAA по прикладной аэродинамике, Сиэтл, Вашингтон, июль 1989 года.
  16. ^ "Boeing 727; объявлен конкурент в США для D.H. Trident", Flight International 16 декабря 1960 г.
  17. ^ Стена славы и база данных награды Pathfinder Проверено 3 августа 2011 года.