Туннель Гевингосен - Gevingåsen Tunnel
Восточный вход рядом Адская станция | |
Обзор | |
---|---|
Линия | Nordlandbanen |
Место расположения | Трёнделаг, Норвегия |
Координаты | 63 ° 25′3 ″ с.ш. 10 ° 49′42 ″ в.д. / 63,41750 ° с.ш.10,82833 ° в.Координаты: 63 ° 25′3 ″ с.ш. 10 ° 49′42 ″ в.д. / 63,41750 ° с.ш.10,82833 ° в. |
Положение дел | В использовании |
Система | Норвежские железные дороги |
Начните | Хоммельвик |
Конец | Ад |
Операция | |
Открыт | 15 августа 2011 г. |
Владелец | Bane NOR |
Оператор | Норвежское железнодорожное управление |
Движение | Железная дорога |
Технический | |
Длина линии | 4,4 км (2,7 миль) |
Нет. из треки | не замужем |
Ширина колеи | 1435 мм (4 футов8 1⁄2 в) |
Электрифицирован | Нет |
Туннель Гевингосен это 4,4 км (2,7 миль) одиночный трек Железнодорожный туннель между деревнями Хоммельвик и Ад в Трёнделаг округ, Норвегия. Туннель расположен вдоль Линия Nordland. Взрывные работы начались в 2009 году, а тоннель открылся 15 августа 2011 года и обошелся в 635 миллионов долларов. кр. Построен Норвежская национальная железнодорожная администрация, туннель сократил время в пути к югу от Stjørdal на пять минут и увеличил емкость Тронхейм –Stjørdal до четырех поездов в час в каждом направлении.
Туннель был первым этапом проекта по сокращению времени в пути между Steinkjer и Тронхейм до одного часа. Туннельный участок не подходит для скоростные поезда, поскольку он был построен с изгибами слишком маленького диаметра, несмотря на политические споры как об этих крутых поворотах, так и о возможности двойной трек. Весь проект включал 5,7 км новых путей и постоянный путь. Взорванная порода используется для строительства нового фартук в Аэропорт Тронхейма, Вернес.
Фон
Туннель был построен между Хоммельвиком и Адом на линии Нурланн через холм Гевингосен.[1] Длина туннеля составляет 4,4 километра (2,7 мили), хотя весь проект состоит из 5,7 километров (3,5 мили) путей.[2] Туннель имеет одинарный путь, что сокращает время в пути на пять минут. Это также создало одинаковое расстояние между всеми проходящие петли между Тронхеймом и Стьордалом, что позволило увеличить пропускную способность с 5,4 до 8 поездов в час (в обоих направлениях вместе взятых). Старая полоса отвода, расположенная на уступе над морем и подверженная оползням, должна быть закрыта. Кроме того, 92 дома будут сокращены. шумовое загрязнение после закрытия. Гевингсосен был первой частью плана по сокращению времени в пути от Тронхейма до Стейнхьера до одного часа.[1] Политики предположили, что после завершения строительства туннеля они захотят электрифицировать пути от Тронхейма до Стейнхьера.[3] В E6 автомагистраль проходит в том же направлении через Гевингосен в Адский туннель.[1]
строительство
Строительство тоннеля было выполнено буровзрывные работы. Во время планирования использование тоннелепроходческий станок был рассмотрен, но был выбран традиционный метод буровзрывных работ, поскольку он был дешевле и быстрее. В Хоммельвике новый участок пути начинался у реки Хомла, где он идет по кривой к входу в туннель в Солбаккене. Прямо у входа есть бассейн и насос для сбора поверхностная вода. Поперечный разрез находится по адресу Мурувик, недалеко от карьера. В этот момент на глубине 275 метров (902 фута) в туннеле взрывные работы проводились в обоих направлениях от точки пересечения туннеля с поперечным разрезом. Мурувик также служил операционным центром; массовый транспорт до аэропорта будет курсировать по старой E6. Третья точка входа для взрывных работ была у входа в ад. В работу входит замена железнодорожный переезд в Адская станция с эстакадой.[1]
Строителем выступила Норвежская национальная железнодорожная администрация, а строительство туннеля финансировалось через государственное финансирование,[4] при стоимости проекта 635 млн. крон.[2] Строительство велось одновременно с Avinor расширял близлежащий аэропорт Тронхейма, Вернес, а добыча из туннеля была использована для строительства нового перрона. Планирование тоннеля было завершено в конце 2008 года.[1] Тендер на строительство завершился в марте 2009 г.[1] и выиграл Мика.[5] В ходе строительства было извлечено 400 000 кубометров (14 000 000 куб. Футов) взорванной породы, которая была вывезена из туннеля.[1] Последний взрыв был произведен 12 августа 2010 года, что позволило завершить проходку туннеля вовремя и в рамках бюджета без травм.[6] Первый коммерческий поезд прошел через туннель 15 августа 2011 года. Поскольку расписание поездов меняется только два раза в год, экономия времени не была достигнута до 2012 года.[7] В дальнейших планах - строительство второй дороги на Станция аэропорта Тронхейма. Из-за увеличения пропускной способности туннеля это позволит специальным поездам аэропорта курсировать из Тронхейма.[8]
Полемика
Совет Трёнделага, неофициальный координационный совет, состоящий из представителей Муниципалитет Норд-Трёнделаг, Лен Сёр-Трёнделаг и муниципалитет Тронхейма первоначально заявили, что хотят создать двухпутный туннель. В 2006 году Норвежское национальное управление железных дорог заявило, что нет уверенности в том, что двухпутный в одном туннеле встретит Европейский Союз правила, и что им, возможно, придется отложить строительство, пока они исследуют этот вопрос. Стоимость двухпутной дороги будет примерно на 50% выше, чем одинарной. Постройка второй ствола позже для новой гусеницы будет стоить столько же, сколько и первая. Член Совета Трёнделага Альф Даниэль Моэн (Труд ) заявил, что совет отказался от спроса на двухпутный туннель, чтобы можно было координировать расширение аэропорта и строительство туннеля, а также потому, что в то время не было достаточного финансирования для строительства обоих путей.[3]
Тоннель вызвал критику за то, что он не соответствует целям строительства высокоскоростной железной дороги в Трёнделаге. Этот план требует двойного пути от Тронхейма до Стьёрдала, но такое решение через туннель не было принято во внимание.[9][10] Норск Бэйн, который работает над планами строительства высокоскоростной железной дороги от Осло Стейнкьеру, раскритиковал маршрут туннеля за слишком крутые повороты. С радиусом 320 метров (1050 футов) это позволит только 110 километров в час (68 миль в час) на Станция Хоммельвик и 60 километров в час (37 миль / ч) на Адская станция. Таким образом, хотя сам туннель достаточно прямой, чтобы обеспечить скорость 210 километров в час (130 миль в час), ограничения на обоих концах туннеля не позволят поездам развивать более высокую максимальную скорость 160 километров в час (99 миль в час) и в среднем. скорость более 130 километров в час (81 миль / ч). Из-за этого туннель Гевингосен не сможет обеспечить высокие скорости, определенные парламентом как минимум 250 километров в час (160 миль в час), и не может быть частью будущей высокоскоростной линии к северу от Тронхейма. Norsk Bane заявил, что отчасти причина заключается в том, что, хотя Национальная администрация железных дорог планирует построить высокоскоростную линию от Тронхейма до Стейнхьера, никаких полных планов, равно как и каких-либо планов в отношении путей по обе стороны туннеля, не было.[11]
В январе 2009 года, незадолго до начала строительства, Кабинет округа Норд-Трёнделаг во главе с председателем Альфом Даниэлем Моеном и советником по транспорту Тор Эрик Йенсен (Консервативный ), заявили, что они не хотели, чтобы туннель проходил по запланированному маршруту, а вместо этого хотели использовать менее изогнутую линию, которая позволила бы использовать его в качестве высокоскоростной линии в будущем.[12] Это было отклонено Министерство транспорта и коммуникаций, которые заявили, что строят «современную железную дорогу будущего».[13]
Можно добавить, что большинство поездов - это региональные поезда, которые останавливаются как в Аду, так и в Хоммельвике. Для них скоростные повороты бессмысленны.
Рекомендации
- ^ а б c d е ж грамм "Planlegger for byggestart i Gevingåsen" (на норвежском языке). Норвежская национальная железнодорожная администрация. 3 марта 2009 г. Архивировано с оригинал 19 октября 2010 г.. Получено 19 октября 2010.
- ^ а б "Tall og fakta for Gevingåsen" (на норвежском языке). Норвежская национальная железнодорожная администрация. 3 марта 2009 г. Архивировано с оригинал 19 октября 2010 г.. Получено 19 октября 2010.
- ^ а б Оккенхауг, Хокон (31 марта 2009 г.). "Enige om Trønderbanen". Трёндер-Ависа (на норвежском языке). Архивировано из оригинал 19 октября 2010 г.. Получено 27 декабря 2009.
- ^ "Jernbaneføremål: Enda sterkare satsing - более 7,5 миллиардов крон" (на норвежском языке). Норвежское министерство транспорта и коммуникаций. 5 октября 2007 г. Архивировано с оригинал 21 мая 2011 г.. Получено 19 октября 2010.
- ^ "Маскиненский правитель" (на норвежском языке). Норвежская национальная железнодорожная администрация. 3 марта 2009 г. Архивировано с оригинал 19 октября 2010 г.. Получено 19 октября 2010.
- ^ Грансмо, Арне Кристиан (12 августа 2010 г.). "Халл и фьеллет". Норвежская радиовещательная корпорация (на норвежском языке). Архивировано из оригинал 19 октября 2010 г.. Получено 19 октября 2010.
- ^ Свингхейм, Ньол (15 августа 2011 г.). "Første tog gjennom Gevingåsen" (на норвежском языке). Норвежская национальная железнодорожная администрация. Архивировано из оригинал 1 февраля 2012 г.. Получено 1 февраля 2012.
- ^ Кадамартери, Франк (1 апреля 2008 г.). "Værnes skal bli lik Gardermoen". Adresseavisen (на норвежском языке). Архивировано из оригинал 19 октября 2010 г.. Получено 19 октября 2010.
- ^ "Туннель Гевингосен - Videre arbeid med" Trondheim-Steinkjer på 1 раз"" (на норвежском языке). Муниципалитет Норд-Трёнделаг. 26 апреля 2007 г. Архивировано с оригинал 19 октября 2010 г.. Получено 19 октября 2010.
- ^ Торе В. (26 мая 2006 г.). «Капельница доббельцспор». Трёндер-Ависа (на норвежском языке). Архивировано из оригинал 19 октября 2010 г.. Получено 19 октября 2010.
- ^ "Notat ang. Gevingåsen jernbanetunnel" (PDF) (на норвежском языке). Норск Бэйн. Архивировано из оригинал (PDF) 19 октября 2010 г.. Получено 19 октября 2010.
- ^ "Vil ha framtidsretta jernbanetunnel" (на норвежском языке). Муниципалитет Норд-Трёнделаг. Архивировано из оригинал 29 января 2009 г.. Получено 19 октября 2010.
- ^ Лоренцен, Олав (14 января 2009 г.). "Форундрет над Филькесрадет". Трёндер-Ависа (на норвежском языке). Архивировано из оригинал 19 октября 2010 г.. Получено 27 декабря 2009.