Гримшоу против Ford Motor Co. - Grimshaw v. Ford Motor Co.

Гримшоу против Ford Motor Co.
кортАпелляционный суд Калифорнии, Четвертый апелляционный округ, второй отдел
Полное название делаРИЧАРД ГРИМШОУ, несовершеннолетний и т. Д., Истец и апеллянт, против FORD MOTOR COMPANY, ответчик и апеллянт; КАРМЕН ГРЕЙ, несовершеннолетний и др., И др., Истцы и апеллянты, против FORD MOTOR COMPANY, ответчик и апеллянт
Решил29 мая 1981 г. (1981-05-29)
Цитата (и)119 Cal.App.3d 757
Членство в суде
Судьи сидятТамура (исполняющий обязанности П.Дж.)
МакДэниел · Кауфман
Мнения по делу
РешениеТамура, к которому присоединился Макдэниел
СовпадениеКауфман

Гримшоу против Ford Motor Company (119 Cal.App.3d 757, 174 Cal.Rptr. 348) деликтное дело о телесных повреждениях было решено в Orange County, Калифорния в феврале 1978 г. и подтвержден апелляционным судом Калифорнии в мае 1981 г. Судебный процесс касался безопасности конструкции Ford Pinto автомобиль, выпускаемый Ford Motor Company. Жюри присудило истцам 127,8 млн долларов в ущерб, крупнейший в США по делам об ответственности за качество продукции и травмам. Гримшоу против Ford Motor Company был одним из самых широко освещаемых из более чем сотни судебных исков, возбужденных против Ford в связи с авариями сзади на Пинто.[1]

В апелляции Форд обжаловал решение суда первой инстанции на основании ошибок и оспорил присуждение штрафных убытков на основании отсутствия злоба и что присуждение штрафных санкций не было санкционировано законом и было неконституционным. Апелляционный суд подтвердил решение суда первой инстанции.[2]

Испытание

Удар сзади и стрельба из A 1972 Pinto Округ Ориндж, Калифорния, в результате чего погиб водитель Лили Грей и тяжело ранен пассажир Ричард Гримшоу. Семья Грея и Гримшоу подали отдельные иски против Форда, но дела были объединены для судебного разбирательства. Жюри присудило 127,8 миллиона долларов в ущерб; 125 миллионов долларов в штрафные убытки и 2 841 000 долларов в качестве компенсации за ущерб Гримшоу и 665 000 долларов в качестве компенсации за ущерб семье Грея. Премия жюри была самой крупной в истории США по делам об ответственности за качество продукции и травмам.[3][4][5] Награда присяжных была самой крупной против автопроизводителя до вынесения приговора в размере 150 миллионов долларов по делу 1996 года. Харди против General Motors.[6]

Судья уменьшил размер карательной компенсации присяжных до 3,5 миллионов долларов, что, как он позже сказал, было «все еще больше, чем любая другая карательная компенсация в штате примерно в пять раз».[5]

Реакция

Калифорнийский университет в Лос-Анджелесе профессор права Гэри Т. Шварц, писавший в 1990 году, сказал, что вердикт присяжных был правдоподобным и что «суть истории Пинто» заключалась в следующем:

Учитывая это описание проблемы дизайна Pinto, можно предложить некоторые комментарии по поводу процесса принятия решений в Ford, в результате которого был создан Pinto. Как показано выше, знаменитый отчет Форда нельзя интерпретировать как показывающий, как Форд балансирует количество жизней с долларами при разработке Pinto. Однако заявление о том, что отчет не раскрывает такой процесс, не означает, что такого процесса не было. Соответственно, я сверился с отчетом Гримшоу, чтобы узнать, какой свет он проливает на этот вопрос. Что касается базового расположения бензобака, я убежден, что проблема вместимости багажника в сочетании с американскими автомобильными обычаями является лучшим объяснением решения Ford разместить бензобак Pinto за осью. Что касается дополнительных проектных предложений, выдвинутых истцами, некоторые из них, например, баллон в бензобаке и «резервуар в резервуаре», касались в некоторой степени инновационных технологий, которые никогда не использовались в реальном производстве автомобилей. На суде были свидетельства того, что создание мочевого пузыря было возможно в начале 1970-х годов, а также опровержение свидетельств того, что создание мочевого пузыря в то время было за пределами возможности. Общий вердикт присяжных не раскрывает, разрешало ли присяжные такие конфликты в доказательствах и каким образом; и я не в состоянии разрешить их здесь. Однако теперь рассмотрим комбинацию более прочного бампера, гладкого (без болтов) дифференциала и добавления как шляпных секций, так и горизонтальных поперечин. Эта комбинация конструктивных изменений явно могла бы в некоторой степени повысить безопасность Pinto. Согласно имеющимся данным, общая стоимость такой комбинации составила бы 9 долларов; и имеет смысл предположить, что эти товары были отклонены Фордом при планировании Pinto в первую очередь из-за их денежных затрат. Таким образом, можно предположить, что из-за этих затрат Ford решил не улучшать конструкцию Pinto, зная, что это решение увеличит вероятность гибели потребителей. Как только избавиться от множества заблуждений, это ограниченное ядро ​​истории Пинто останется. И это ядро, которое вполне может быть достаточно сильным, чтобы поддержать «миф» о деле Форда Пинто во втором из описанных выше смыслов. Далее следует моя попытка объяснить элементы этого мифа.[2]

Согласно Лос-Анджелес Таймс в 2010 году награда «ознаменовала для автомобильной промышленности, что к ней будут применены суровые санкции за игнорирование известных дефектов».[7]

Обращение

При обсуждении фактов, установленных апелляционным судом, Шварц (1990) отмечает, что апелляционный суд подчинялся строгим правилам толкования. Он утверждает:

По причинам, совершенно не зависящим от суда, к его мнению следует относиться с осторожностью как к источнику реальных фактов. Поскольку ответчик обжаловал вердикт присяжных в пользу истцов, суд был обязан рассматривать все доказательства в наиболее благоприятном для истцов виде и, по сути, игнорировать доказательства в протоколе, которые могли бы быть в пользу ответчика. См. Id. на 773, 820, 174 Cal. Rptr. на 359, 388. Фактически, основная позиция Форда на суде - о которой суд ни в коей мере не упоминает - заключалась в том, что приближающийся автомобиль (Ford Galaxie) вообще не сбавил скорости и на скорости врезался в машину Грея. превышение 50 миль в час. На суде было огромное количество доказательств, подтверждающих фактические утверждения каждой из сторон относительно скорости приближения «Галакси». Если бы присяжные согласились с оценкой скорости Форда, проблем с ударопрочностью не возникло бы: истцы на протяжении всего судебного разбирательства считали, что даже современная топливная система не может поддерживать целостность при скорости 50 миль в час. часовое столкновение.[2]

Установление фактов апелляционным судом

Выводы суда первой инстанции относительно аварии, конструкции автомобиля Pinto, краш-тестов Ford и Ford анализ выгоды и затрат не были обжалованы в апелляционной инстанции и приняты апелляционным судом «в соответствии с установленными принципами апелляционного рассмотрения».[8]

Авария

Хэтчбек Форд Пинто 1972 года заглох на автостраде и загорелся, когда его сзади сбил автомобиль. Ford Galaxie двигаясь в том же направлении. Лилли Грей, водитель Пинто, получила серьезные ожоги всего тела, в результате которых она умерла от сердечной недостаточности. 13-летний Ричард Гримшоу, пассажир, получил тяжелые, неизлечимо обезображивающие ожоги всего тела. Гримшоу перенес множество трансплантатов кожи и обширные операции, но все же потерял части пальцев на левой руке и левом ухе в результате аварии. Врачи подсчитали, что в ближайшие 10 лет Гримшоу потребуется еще много операций.

Эксперт истца показал, что бензобак Пинто при ударе толкнулся вперед и пробит фланцем или болтом на корпусе дифференциала. Топливо выливалось из бака и поступало в салон автомобиля через щели между арками задних колес и полом.

Конструкция топливной системы Pinto

В 1968 году Ford начал проектировать малолитражный автомобиль, который впоследствии стал известен как Pinto.

Суды установили, что Ли Якокка В то время, будучи вице-президентом Ford, он задумал проект Пинто и был его движущей силой и сказал, что «цель Ford состояла в том, чтобы построить автомобиль за 2 000 фунтов или меньше, чтобы продать его не более чем за 2 000 долларов».[9] Суды охарактеризовали Pinto как «спешный проект» и заявили, что, хотя стандартная практика автомобильной промышленности заключалась в том, что «инженерные исследования предшествуют стилю», в случае проекта Pinto «стиль предшествовал инженерному проектированию и диктовал инженерный дизайн в большей степени, чем обычный."[10]

Суд постановил, что дизайн Pinto требовал, чтобы бензобак был размещен за задней осью, а не над задней осью, как это было «предпочтительной практикой в ​​Европе и Японии», и что Pinto имел «всего 9 или 10 дюймов». раздавить пространство "," гораздо меньше, чем в любом другом американском автомобиле или зарубежном малолитражном автомобиле Ford ".[11] Суд установил, что бампер Пинто «представлял собой немного больше, чем хромированную полосу, менее существенную, чем бампер любого другого американского автомобиля, произведенного тогда или позже».[12] Суд установил, что в задней части автомобиля Pinto отсутствовало усиление, «которое есть во всех автомобилях, произведенных Ford за рубежом», что делало Pinto «менее устойчивым к ударам, чем другие автомобили».[13] Суд установил, что фланец и ряд болтов на корпусе дифференциала Pinto «были достаточными, чтобы проколоть бензобак, сдвинутый вперед при ударе сзади».[14]

Краш-тесты

Ford протестировал две серийные модели Pinto и прототипы, некоторые из которых «были точными копиями модели автомобиля», «чтобы определить, среди прочего, целостность топливной системы при авариях сзади».[15] Предлагаемые федеральные правила требовали ударов «без значительного разлива топлива», до 20 миль в час (32 км / ч) к 1972 году и 30 миль в час (48 км / ч) к 1973 году.[16]

Краш-тесты показали, что Pinto не может соответствовать предложенным нормам. Столкновение сзади «привело к смещению топливного бака вперед и его прокол, что привело к утечке топлива». В результате столкновения серийного автомобиля Pinto «топливная горловина оторвалась от бензобака, а сам бак был пробит головкой болта на корпусе дифференциала». По крайней мере, в одном испытательном столкновении «пролитое топливо попало в кабину водителя через щели, образовавшиеся в результате разделения швов, соединяющих арки задних колес с днищем пола», отчасти из-за «отсутствия усиления в задней конструкции».[17]

Ford протестировал модифицированные прототипы Pinto, которые «оказались безопасными на скоростях, на которых Pinto не выдержал», включая модификации, предусматривающие установку в топливный бак резинового баллона, размещение топливного бака над задней осью, а не позади нее, и добавление усиления.[18]

Стоимость устранения недостатков конструкции

Суды установили, что, хотя «стандартом заботы об инженерах в отрасли» после неудавшегося теста на безопасность было «перепроектирование и повторное тестирование», и хотя исправления были недорогими, «Ford произвел и продал Pinto населению, ничего не предпринимая для устранить дефекты ".[19]

Изменения конструкции, которые позволили бы улучшить топливную систему при очень небольших затратах, включали:[20]

  • Продольные лонжероны: 2,40 $ за шт.
  • Поперечные члены: 1,80 $ шт.
  • Амортизирующий «зенитный костюм» для топливного бака: 4 доллара США.
  • Бак в баке и размещение бака над задней осью: от 5,08 до 5,79 долларов.
  • Нейлоновый пузырь в резервуаре: от 5,25 до 8 долларов
  • Размещение цистерны над задней осью с защитным барьером: 9,95 $.
  • Замена заднего моста на плавный корпус дифференциала: 2,10 $
  • Защитный экран между корпусом дифференциала и топливным баком: 2,35 доллара США.
  • Доработка и усиление заднего бампера: 2,60 $
  • Дополнительное пространство для дробления 8 дюймов (200 мм): 6,40 доллара США

Оснащение автомобиля усиленной задней конструкцией, гладкой осью, улучшенным бампером и дополнительным ударным пространством при общей стоимости 15,30 доллара сделало бы топливный бак безопасным при наезде сзади на скорости от 34 до 38 миль в час. размер Ford Galaxie. Если бы, в дополнение к вышесказанному, использовался баллон или резервуар внутри резервуара, или если бы резервуар был защищен щитом, он был бы безопасен при ударе сзади со скоростью 40-45 миль в час. Если бы танк располагался над задней осью, он был бы безопасен при ударе сзади на скорости 50 миль в час и более.[21]

Управленческие знания

Команда проекта Pinto проводила регулярные совещания по обзору продукции под председательством вице-президентов Ford. Модель Pinto была одобрена Комитетом по планированию продукции Ford, в который входили Якокка и другие вице-президенты Ford.[22] На совещании по обзору продукции в апреле 1971 года был распространен и обсужден подготовленный инженерами Ford отчет под названием «Финансовый анализ программы целостности топливной системы», в котором упоминались краш-тесты автомобилей Ford и оценивались финансовые последствия изменений конструкции в соответствии с предлагаемые федеральные стандарты целостности топливной системы. В отчете рекомендуется отложить исправления, чтобы сэкономить.[23] Харли Копп, бывший инженер Ford и руководитель программы краш-тестов, "свидетельствовал о том, что высшее руководство Ford приняло решение продолжать производство Pinto, зная, что бензобак уязвим для прокола и разрыва при низкая скорость удара сзади, создающая значительный риск смерти или травмы в результате пожара, и знание того, что «исправить» можно при номинальной стоимости ».[21]

Рассмотрение апелляций

Апелляционный суд подтвердил решение суда первой инстанции.

Апелляции ответчика

Форд обжаловал решение суда первой инстанции на основании ошибок и оспорил присуждение штрафных санкций на основании отсутствия злоба и что присуждение штрафных санкций не было санкционировано законом и было неконституционным.

Ошибки

Апелляционный суд «пришел к выводу, что Форд не смог продемонстрировать, что в ходе судебного разбирательства имели место какие-либо ошибки или нарушения, которые привели к судебной ошибке, требующей отмены».[21]

Форд утверждал, что суд первой инстанции ошибочно признал отчет Форда «Финансовый обзор программы целостности топливной системы» неуместным и наносящим ущерб. В этом документе инженеры Ford рекомендуют отложить установку «зенитных костюмов» или «баллонов», доступных по цене от 4 до 8 долларов за машину, на все автомобили Ford до 1976 года, что позволило компании сэкономить 20,9 миллиона долларов.[23] Апелляционный суд постановил, что отчет имеет большое значение, поскольку «из доказательств можно сделать разумный вывод о том, что, несмотря на осведомленность руководства о том, что топливная система Pinto может быть безопасной при затратах от 4 до 8 долларов за автомобиль, он решил отложить корректирующие меры для экономии денег и увеличения прибыли ».[24]

Штрафные убытки

Ford утверждал штрафные убытки по двум причинам: 1) штрафные убытки законодательно и конституционно недопустимы в делах о дефектах конструкции; и 2) не было доказательств в пользу установления злого умысла или корпоративной ответственности за умышленный умысел.

Штрафные убытки в случаях дефекта конструкции

Апелляционный суд не нашел никаких законодательных препятствий для возмещения штрафных убытков и заявил, что «утверждение Форда о том, что закон является неконституционным, неоднократно отклонялось».[21]

Злоба

Форд утверждал, что раздел "Примерные убытки" Гражданского кодекса Калифорнии[25] требовал наличия «злого мотива» или намерения причинить вред лицу, которому был причинен вред, для возмещения штрафных убытков, и утверждал, что злоба. Апелляционный суд сослался на прецедент, согласно которому «злой умысел», используемый в калифорнийском кодексе «Примерный ущерб», включает «не только злонамеренное намерение причинить вред конкретному лицу, которому был причинен вред, но и поведение, демонстрирующее« сознательное игнорирование вероятности того, что поведение актера приведет к травмам другим.'"[26] В деле Тейлор против Верховного суда Верховный суд Калифорнии постановил, что сознательное пренебрежение безопасностью других достаточно для удовлетворения Animus Malus требуется для присуждения штрафных убытков, добавляя: "Чтобы оправдать присуждение штрафных убытков на этом основании, истец должен доказать, что ответчик знал о возможных опасных последствиях своего поведения и что он сознательно и сознательно не избежал этих последствия." В коммерческом контексте наложение штрафных санкций сдерживает продвижение "возражающей корпоративной политики" и способствует устранению проблем безопасности, которые в противном случае могли бы остаться незамеченными.[27][28][29]

Согласно решению апелляционного суда,

Было достаточно доказательств, подтверждающих открытие злого умысла и ответственность Форда за злое умысел. По результатам краш-тестов Ford знал, что топливный бак и конструкция задней части Pinto могут подвергнуть потребителей серьезным травмам или смерти в случае столкновения со скоростью 20–30 миль в час. Были свидетельства того, что Ford мог исправить опасные дефекты конструкции с минимальными затратами, но решил отложить исправление недостатков, включив анализ затрат и выгод, позволяющий уравновесить человеческие жизни и конечности с прибылью компании. Было показано, что институциональный менталитет Форда выражает бездушное безразличие к общественной безопасности. Существовали веские доказательства того, что поведение Форда представляло собой «сознательное игнорирование» вероятности травмирования членов потребителя ... Имеются веские доказательства того, что руководство знало о краш-тестах, показывающих уязвимость топливного бака Пинто к разрыву при низкой температуре. скорость удара сзади с последующим значительным риском получения травм или гибели пассажиров в результате пожара. Из нескольких источников поступили свидетельства того, что результаты испытаний были переданы по служебной лестнице; ... Хотя большая часть доказательств была обязательно косвенной, были существенные доказательства, из которых присяжные могли обоснованно сделать вывод о том, что руководство Ford решило продолжить производство. автомобиля Pinto, зная о результатах испытаний, выявляющих конструктивные дефекты, которые сделали топливный бак чрезвычайно уязвимым при ударе сзади на низких скоростях и поставили под угрозу безопасность и жизнь пассажиров. Такое поведение представляет собой корпоративный злой умысел.[21]

Форд утверждал, что сумма, присужденная в качестве компенсации за ущерб, была чрезмерной. Критерий для определения того, была ли сумма чрезмерной с точки зрения закона или была настолько непропорциональной, чтобы можно было предположить, что она была результатом страсти или предубеждения, состоит из четырех частей: 1) степень предосудительности поведения ответчика; 2) имущество ответчика; 3) размер компенсационных убытков; и 4) сумма, которая могла бы служить сдерживающим эффектом в отношении аналогичного поведения ответчика и других лиц. Апелляционный суд постановил, что

... поведение руководства Форда было предельно предосудительным. Он продемонстрировал сознательное и бессердечное пренебрежение общественной безопасностью с целью максимизации корпоративной прибыли ... Преступное поведение Ford поставило под угрозу жизни тысяч покупателей Pinto. С учетом фактора предосудительности сумма штрафных санкций, уменьшенная судьей, не была чрезмерной ".[21]

В свете собственного состояния Ford в размере 7,7 млрд долларов и 983 млн долларов дохода после уплаты налогов в 1976 году суд постановил, что штрафное вознаграждение составило примерно 0,005% чистой стоимости Ford и 0,03% его дохода. Соотношение штрафных убытков и компенсационных убытков составило примерно 1,4: 1. Примечательно, что Форд не стал спорить о чрезмерности возмещения убытков. Наконец, штрафной санкции было достаточно для того, чтобы Форд обратил на это внимание, вместо того, чтобы позволить компании списать это как простые коммерческие расходы.

Апелляции истца

Гримшоу обжалует постановление об условном новом судебном разбирательстве и исправленное судебное решение, вынесенное в соответствии с постановлением. Гримшоу утверждает, что 1) штрафные убытки, присужденные присяжными, не являются чрезмерными с точки зрения закона; 2) указание причин было неадекватным; и 3) суд злоупотребил своим дискреционным правом, сократив размер компенсации. Апелляционный суд постановил, что суд первой инстанции не допустил ошибки, уменьшив присужденную присяжными сумму штрафных убытков с более чем 122 миллионов до 3,5 миллионов или назначив новое судебное разбирательство в отношении чрезмерного ущерба. Не было никаких доказательств того, что судья злоупотребил своим усмотрением или что он действовал каким-либо образом, который не был бы справедливым и разумным в данных обстоятельствах.

Смотрите также

Рекомендации

  1. ^ Шерефкин 2003: По словам Питера Видена в «Неизвестном Якокке», клиенты Ford подали 117 исков.
  2. ^ а б c Шварц, Гэри Т. (1990). "Миф о деле Форда Пинто". Обзор закона Рутгерса. 43: 1013.
  3. ^ «Подросток выиграл 127,8 миллиона долларов в иске о возгорании автомобиля». Чикаго Трибьюн. Санта-Ана, Калифорния. Ассошиэйтед Пресс. 7 февраля 1978 г. с. 6. Получено 4 марта, 2016.
  4. ^ «Премия по иску о травмах составляет более 127 миллионов долларов». Глобус и почта. Торонто, Онтарио. 7 февраля 1978 г. с. 10.
  5. ^ а б Маклеллан, Деннис (19 апреля 2008 г.). «Судья O.C. в отставке занимался крупными делами». Лос-Анджелес Таймс. Получено 4 марта, 2016.
  6. ^ Кристиан, Николь М; Хендерсон, Анджело Б; Номани, Асра К. (9 октября 1997 г.). «Присяжные сказали, что Chrysler заплатит 262,5 миллиона долларов по делу о несчастном случае с минивэном». Журнал "Уолл Стрит. п. 1. Получено 4 марта, 2016.
  7. ^ Уильямс, Кэрол Дж. (14 марта 2010 г.). «Toyota - последний автопроизводитель, столкнувшийся с судебными тяжбами по безопасности автомобилей». Лос-Анджелес Таймс. Получено 4 марта, 2016.
  8. ^ Гримшоу против Ford Motor Co., 1981: Поскольку достаточность доказательств ставится под сомнение только в отношении присуждения штрафных санкций, мы не предпринимаем попыток пересмотреть доказательства, касающиеся всех спорных вопросов. При условии уточнения, когда мы будем иметь дело с конкретными вопросами, мы изложим основные факты, относящиеся к этим апелляциям, в соответствии с установленными принципами апелляционного рассмотрения.
  9. ^ Гримшоу против Ford Motor Co., 1981: В 1968 году Ford начал разработку нового малолитражного автомобиля, который в конечном итоге стал Pinto. Г-н Якокка, в то время вице-президент Ford, задумал проект и был его движущей силой. Целью Ford было построить автомобиль по цене 2000 фунтов или ниже, чтобы продать его не дороже 2000 долларов.
  10. ^ Гримшоу против Ford Motor Co., 1981: Обычно моделированию новой автомобильной линейки предшествуют маркетинговые исследования и предварительные инженерные исследования. Пинто, однако, был спроектированным проектом, поэтому стиль предшествовал проектированию и диктовал инженерный дизайн в большей степени, чем обычно.
  11. ^ Гримшоу против Ford Motor Co., 1981: Среди инженерных решений, продиктованных стайлингом, было размещение топливного бака. В то время в Европе и Японии было предпочтительной практикой размещать бензобак над задней осью в малолитражках, потому что у небольшого автомобиля меньше «раздавливания» между задней осью и бампером, чем у больших автомобилей. Однако дизайн Пинто требовал, чтобы бак располагался за задней осью, оставляя лишь 9 или 10 дюймов «рабочего пространства» - намного меньше, чем в любом другом американском автомобиле или зарубежном малолитражном автомобиле Ford.
  12. ^ Гримшоу против Ford Motor Co., 1981: Вдобавок Pinto был спроектирован так, что его бампер представлял собой немного больше, чем хромированную полосу, менее значительную, чем бампер любого другого американского автомобиля, произведенного тогда или позже.
  13. ^ Гримшоу против Ford Motor Co., 1981: В задней конструкции Пинто также не хватало усиливающих элементов, известных как «шляпные секции» (два продольных лонжерона) и проходящих между ними горизонтальных поперечин, которые были обнаружены в автомобилях более крупной модульной конструкции и во всех автомобилях, производимых Ford за рубежом. Отсутствие усиливающих элементов сделало Pinto менее устойчивым к раздавливанию, чем другие автомобили.
  14. ^ Гримшоу против Ford Motor Co., 1981: Наконец, корпус дифференциала, выбранный для Pinto, имел открытый фланец и ряд открытых головок болтов. Этих выступов было достаточно, чтобы пробить бензобак, который двигался вперед по дифференциалу при ударе сзади.
  15. ^ Гримшоу против Ford Motor Co., 1981: Во время разработки Pinto были построены и испытаны прототипы. Некоторые из них были «механическими прототипами», которые дублировали механические особенности конструкции, но не ее внешний вид, в то время как другие упоминались [119 Cal. Приложение. 3d 775], которые в качестве «инженерных прототипов» были точными копиями дизайна автомобиля. Эти прототипы, а также два серийных автомобиля Pinto прошли краш-тесты Ford для определения, среди прочего, целостности топливной системы при авариях сзади.
  16. ^ Гримшоу против Ford Motor Co., 1981: Ford также провел испытания, чтобы убедиться, что Pinto в том виде, в каком он спроектирован, будет соответствовать предложенным федеральным нормам, требующим, чтобы все автомобили, произведенные в 1972 году, были способны выдерживать удар с фиксированным барьером со скоростью 20 миль в час без значительного разлива топлива, и все автомобили, произведенные после 1 января 1973 года, чтобы выдержать удар неподвижного барьера со скоростью 30 миль в час без значительного разлива топлива.
  17. ^ Гримшоу против Ford Motor Co., 1981: Краш-тесты показали, что топливная система Pinto в том виде, в котором она была разработана, не может соответствовать предложенному стандарту скорости 20 миль в час. Механические прототипы, пораженные сзади движущимся барьером на скорости 21 миль в час, вызвали смещение топливного бака вперед и его пробитие, что вызвало утечку топлива сверх нормы, предписанной предлагаемыми правилами. В ходе краш-тестов серийного автомобиля Pinto на скорости 21 миль в час в неподвижный барьер горловина горючего была оторвана от бензобака, а сам бак был пробит головкой болта на корпусе дифференциала. По крайней мере, в одном испытании пролитое топливо попало в кабину водителя через щели, образовавшиеся в результате разделения швов, соединяющих арки задних колес с поддоном пола. Отслоение швов произошло из-за отсутствия усиления в задней части конструкции и недостаточной приварки колесных арок к поддону пола.
  18. ^ Гримшоу против Ford Motor Co., 1981: Испытания, проведенные Ford на других автомобилях, включая модифицированные или усиленные прототипы механических Пинто, доказали свою безопасность на скоростях, на которых Пинто терпел неудачу. Там, где в баке были установлены резиновые баллоны, краш-тесты фиксированных заграждений на скорости 21 миль в час выдержали утечку из-за проколов в бензобаке. Автомобили с топливными баками, установленными над задней осью, а не за ней, прошли испытание на целостность топливной системы на фиксированной скорости 31 миля в час. Pinto с двумя продольными шляпными секциями, добавленными для придания прочности задней части, прошел испытание на неподвижный барьер на 20 миль в час без утечки топлива.
  19. ^ Гримшоу против Ford Motor Co., 1981: Когда прототип не прошел тест на целостность топливной системы, стандартом для инженеров в отрасли было его перепроектирование и повторное тестирование. Уязвимость топливного бака серийного Пинто на скоростях 20 и 30 миль в час при испытаниях фиксированного барьера можно было бы исправить с помощью недорогих «исправлений», но Форд произвел и продал Пинто населению, не предприняв никаких действий для устранения дефектов. .
  20. ^ Гримшоу против Ford Motor Co., 1981: Изменения в конструкции, которые улучшили бы целостность системы топливного бака при относительно небольших затратах на автомобиль, включали следующее: Продольные лонжероны и поперечины по цене 2,40 и 1,80 доллара соответственно; одинарный амортизирующий «зенитный костюм» для защиты танка за 4 доллара; бак в баке и размещение бака над осью по цене от 5,08 до 5,79 долларов; нейлоновый пузырь внутри резервуара по цене от 5,25 до 8 долларов; размещение цистерны над осью, окруженной защитным барьером, стоимостью 9,95 долларов США за машину; замена заднего моста на корпус плавного дифференциала стоимостью 2,10 $; наложение защитного экрана между корпусом дифференциала и баком на 2,35 $; улучшение и усиление бампера по 2,60 $; добавление восьми дюймов раздавливаемого пространства обошлось в 6.40 долларов.
  21. ^ а б c d е ж Гримшоу против Ford Motor Co., 1981
  22. ^ Гримшоу против Ford Motor Co., 1981: Технико-экономическое обоснование было проведено под руководством г-на Роберта Александра, вице-президента по автомобильной инженерии. Комитет по планированию продукции Ford, в состав которого входили г-н Якокка, г-н Роберт Александер и г-н Гарольд Макдональд, вице-президент группы Ford по автомобильной инженерии, одобрил концепцию Pinto и принял решение продолжать проект. В ходе проекта проводились регулярные встречи по обзору продукции под председательством г-на Макдональда и с участием г-на Александра.
  23. ^ а б Гримшоу против Ford Motor Co., 1981: На совещании по обзору продукции в апреле 1971 года под председательством г-на Макдональда присутствующие получили и обсудили отчет (иллюстрация 125), подготовленный инженерами Ford, касающийся финансовых последствий предлагаемого федерального стандарта на целостность топливной системы и возможной экономии средств. от откладывания даже минимальных «исправлений». В отчете упоминаются краш-тесты целостности топливной системы автомобилей Ford и изменения конструкции, необходимые для соответствия ожидаемым федеральным стандартам ... Приложение № 125 представляло собой отчет, представленный на совещании по обзору производства Ford в апреле 1971 года, в котором рекомендовалось принять необходимые меры. принято в ожидании обнародования федеральных стандартов целостности топливной системы. В отчете, среди прочего, рекомендовалось отложить с 1974 на 1976 год принятие «бронежилетов» или «баллонов» на все автомобили Ford, включая Pinto, чтобы добиться экономии в размере 20,9 миллиона долларов.
  24. ^ Гримшоу против Ford Motor Co., 1981: Разумный вывод можно сделать из свидетельств того, что, несмотря на то, что руководство было осведомлено о том, что топливная система Pinto может быть безопасной по цене от 4 до 8 долларов за автомобиль, оно решило отложить корректирующие меры, чтобы сэкономить деньги и увеличить прибыль. Таким образом, доказательства были весьма актуальными и должным образом приняты.
  25. ^ "Гражданский кодекс Калифорнии § 3294". Получено 4 марта, 2016.
  26. ^ Гримшоу против Ford Motor Co., 1981: Как недавно отметил этот суд, многочисленные дела в Калифорнии после того, как Дэвис против Херста, см. Выше, интерпретировали термин «злой умысел», используемый в разделе 3294, как включающий не только злонамеренное намерение причинить вред конкретному лицу, которому причинен вред, но и поведение, свидетельствующее о « сознательное игнорирование вероятности того, что поведение актера может причинить вред другим ».
  27. ^ Тейлор против Верховного суда, 24 CA3d 890 (Cal. 21 августа 1979 г.).
  28. ^ 598 П. 2д 854
  29. ^ Гримшоу против Ford Motor Co., 1981: В деле Тейлор против Верховного суда, выше, 24 Cal. 3d 890, последнее решение нашего высшего суда по вопросу о штрафных убытках, суд отметил, что возможность штрафных убытков не ограничивается случаями, в которых имеется фактическое намерение причинить вред истцу или другим лицам. (Там же, на стр. 895). Суд согласился с предложением Сирла (GD Searle & Co. против Верховного суда, выше, 49 Cal.App.3d 22) о том, что сознательное игнорирование безопасности других является подходящим описанием. о animus malus, требуемом статьей 3294 Гражданского кодекса, добавляя: "Чтобы оправдать присуждение штрафных убытков на этом основании, истец должен доказать, что ответчик знал о возможных опасных последствиях своего поведения и что он умышленно и намеренно не удалось избежать этих последствий ".

Библиография

внешняя ссылка