Туннель Халландсос - Hallandsås Tunnel
 Красная пунктирная линия показывает туннель. Красно-белая пунктирная линия показывает новую соединяющую железную дорогу, а черно-белая пунктирная линия показывает предыдущий участок железной дороги. | |
| Обзор | |
|---|---|
| Линия | Линия Западного побережья |
| Место расположения | Бостадский муниципалитет, Лен Сконе |
| Положение дел | Открыть |
| Начинать | Förslöv 56 ° 21′43 ″ с.ш. 12 ° 48′20 ″ в.д. / 56,36194 ° с. Ш. 12,80556 ° в. |
| Конец | Båstad 56 ° 25′28 ″ с.ш. 12 ° 53′20 ″ в.д. / 56,42444 ° с. Ш. 12,88889 ° в. |
| Операция | |
| Работа началась | 1992 (перезапуск 2003) |
| Открыт | 8 декабря 2015 г. |
| Трафик | Железнодорожный |
| Технический | |
| Длина | 8,7 км (5,4 миль) |
В Туннель Халландсос (Шведский: Hallandsåstunneln), также известный как Тоннель Халландсос Ридж или же Scanlink, это железнодорожный туннель в Швеции. Он соединяет северную и южную стороны Халландсос геологическая формация (а горст ). Длина составляет 8,7 км (5,4 мили) (8722 метра (28 615 футов) в одном стволе, 8710 метров (28 576 футов) в другом). Это используется Линия Западного побережья, на участке между Энгельхольм и Хальмстад на юго-западе Швеции. Это улучшило сообщение между городами Гетеборг, Швеция и Копенгаген, Дания. В долгосрочной перспективе это будет ключевой компонент предложил Осло к Гамбург высокоскоростное железнодорожное сообщение через Гетеборг, Мальмё и Копенгаген.
Проект осложняли трудности строительства, вызванные грунтовые воды проникновение и скандал, когда использовались опасные герметизирующие материалы, в результате чего рабочие заболели и погибли местные рыбы и крупный рогатый скот. Это привело к остановке проекта с конца 1997 по 2005 год, что привело к значительному перерасходу средств. Проект был завершен в декабре 2015 года, через 23 года после начала строительства.
Фон
Туннель является частью более крупного проекта по модернизации всей линии Западного побережья до двойной трек. В контексте этого проекта однопутный участок через хребет Халландсос тоже был соблазнительный и отвесный чтобы обеспечить легкое преобразование двух дорожек и при этом разрешить скоростные пассажирские поезда и тяжелые грузовые поезда. Кроме того, этот участок содержал 13 железнодорожные переезды, однопутная станция Båstad и цикл прохождения в Греви на котором поезда должны встречаться (и накапливать значительные задержки, если один или оба поезда опаздывают). Во избежание этого горлышко бутылки, некоторые пассажирские поезда между Гетеборг и Мальмё, как и большинство грузовых поездов, совершили длительный объезд по железной дороге Хальмстад – Хесслехольм (которая также слишком крута для эффективного грузового движения) и по перегруженной железной дороге Хесслехольм – Мальме.
Тоннель Халландсос экономит время для пассажирских поездов от 10 до 15 минут. Пропускная способность по гребню увеличится с 4 до 24 поездов в час (в обе стороны вместе; реально в 2016 году будет 8-10 поездов в час). Проект туннеля был разработан Европейский круглый стол промышленников и недавно сформированный Шведская железнодорожная администрация (Банверкет, теперь часть Шведская транспортная администрация или же Trafikverket) в 1980-х гг.
Строительство
1990-е: проблемы, скандал и остановка
Строительство началось в 1992 году, и открытие движения транспорта было первоначально запланировано на 1995 год. Однако строительство сопровождалось серьезными трудностями, связанными с просачиванием большого количества воды из окружающей скальной породы, лишь небольшая часть которой была предусмотрена. Кроме того, первоначальная буровая установка, которая, как утверждается, бурила 100 метров в неделю, вышла из строя после бурения всего 18 метров (59 футов). Камень был слишком мягким, поэтому машина не могла использовать его, чтобы тянуться вперед. Подрядчик пробовал бурить традиционным способом, но приложил немало усилий для устранения протечек воды. Подрядчик обанкротился, и был нанят новый подрядчик, Skanska. У нового подрядчика были аналогичные проблемы, но с более выгодным контрактом, который давал компенсацию за плохие условия горных пород.
Скандал разгорелся, когда стало известно, что ядовитый герметик Рока-Хиль использовался при строительстве. Это вещество было связано с гибелью ближайшего домашнего скота. Рока-Гиль содержит акриламид, токсичное химическое вещество, которое мутагенный и возможно канцерогенный. Генеральный подрядчик, Сканска, не приняла никаких особых мер предосторожности в отношении герметика и не сообщила своим рабочим или местному населению о рисках. К октябрю 1997 года местный скот и рыба начали умирать, а рабочие заболели. Местная пресса начала расследование. После того, как тесты показали высокий уровень загрязнения акриламидом, это место было объявлено зоной высокого риска, а продажа сельскохозяйственной продукции из этого региона была запрещена. Сканска вместе с Рона-Пуленк и Шведские железные дороги против всех были возбуждены уголовные дела; некоторые высшие руководители ушли в отставку.
Строительство было остановлено в конце 1997 года. К этому времени в каждом туннеле было пробурено почти 3 км (1,9 мили): 1 200 м (3937 футов) в северном конце, 1700 м (5 577 футов) в южном конце и 40 м. (131 фут) на центральном штольня ).[1]
2000-е: возобновление строительства
В 2005 году строительство возобновилось после положительного решения Риксдаг и Шведское правительство, гидрологическая и экологическая реабилитация Banverket и Skanska, а также выбор консорциума-подрядчика Skanska-Vinci для проекта. Первоначально предполагалось, что новая дата завершения - 2012 год, но позже была перенесена на 2015 год.
Поскольку консорциум решил пробурить только один туннель за раз, только один тоннелепроходческий станок (TBM) был использован для возрожденного проекта. По прозвищу «Аса», ТБМ на самом деле представляла собой комплексную туннельную машину; по мере бурения пластов он одновременно устанавливал сегменты футеровки туннелей из сборного железобетона позади себя, а затем закачивал цементно-гравийный раствор в пустоты между пластами и облицовкой. Проблема бурения насыщенных горных пород и грунта была решена путем бурения пилотного туннеля перед ТБМ с последующим замораживанием окружающей породы до температуры -40 ° C (-40 ° F), тем самым гарантируя прочные слои для продвижения ТБМ.[2]
2010-е: прорыв
25 августа 2010 г., около 13:10 CET, прорыв достигнут в восточном тоннеле. Затем бурение перешло на западный туннель, который начался в марте 2011 года с забоя на южном конце и продолжился на север. 3 апреля 2012 г. эта дорога достигла центральной штольни, после чего было пробурено 2 517 м (8 258 футов), или 46 процентов, западного туннеля.[3][4] Оставшиеся 1144 м (3753 фута), которые должны были быть пробурены, что составило 15 процентов всего проекта бурения, ожидалось, будут особенно сложными, так как они содержат секцию коренной породы низкого качества и значительное количество воды и давление воды.[3] Дополнительная стадия замораживания плюс дополнительное время (от 4 до 6 месяцев), отведенное для замораживания, и более толстые сегменты бетонной облицовки, были использованы в этой проблемной зоне 300 м (984 фута), которая длиннее, чем прилегающая зона, встречающаяся в восточном стволе.[5] 4 сентября 2013 года прорвался второй тоннель.[6][7]
Между двумя туннелями через каждые 500 м (1640 футов) имеется 19 аварийных переходов (включая центральную штольню). Они были просверлены и выложены отдельно, и этот процесс завершился в феврале 2014 года.[8][9]
Церемония открытия состоялась 8 декабря 2015 года, а туннель открылся для движения 13 декабря.[10]
Расходы
Перерасход средств был большим. Ожидаемая стоимость в 1992 году составила 1 миллиард Шведская крона (SEK). Стоимость с 1992 по 1997 год составляла более 2 миллиардов шведских крон, что составляло менее половины длины туннеля. Поскольку оставшиеся затраты на начало 2005 года были подсчитаны более чем в 4 миллиарда шведских крон, первоначально было много споров и сомнений по поводу того, останавливать или возобновлять работы. Общая стоимость, вероятно, превысит 10,5 миллиардов шведских крон (приблизительно 1,25 миллиарда долларов США по расчетам в 2015 году), прежде чем проект будет завершен.[11]
Новые станции
В качестве Båstad Станция была расположена на старой главной линии, новая станция к северу от северного портала туннеля, расположенная на 56 ° 25′55 ″ с.ш. 12 ° 54′24 ″ в.д. / 56,43194 ° с. Ш. 12,90667 ° в. и позвонил Båstad N (Båstad North), заменил старую станцию. Голые платформы для Båstad N были построены в 1990-х годах, когда туннель был впервые запущен, и закончили в 2015 году.
В южном конце туннеля две новые станции пригородных поездов (pågatåg ) открыт, Förslöv и Баркакра станция.
Удаление старой железной дороги
Планировалось построить станцию для пригородных поездов на Греви на старой железной дороге, но Бостадский муниципалитет в этом случае потребовалось бы профинансировать обслуживание этой железной дороги, поэтому эти планы были отменены.
4 ноября 2015 года были начаты работы по демонтажу старой железной дороги для повторного использования, переработки и утилизации, а также по восстановлению дорожного покрытия на ее переходах.[12]
Рекомендации
- ^ "Строительство". Проект Халландсас (на шведском языке). Trafikverket. Получено 6 ноября 2011.
- ^ «Строительная техника». Проект Халландсос. Трафикверкет. Архивировано из оригинал 26 июля 2014 г.. Получено 9 января 2013.
- ^ а б «Строительство туннеля через Халландсос достигает цели нового этапа» (PDF). Проект Халландсос. Trafikverket. Получено 1 мая 2012.[постоянная мертвая ссылка ]
- ^ «Новости проекта Халландсос, неделя 17». Проект Халландсос (на шведском языке). Трафикверкет. Архивировано из оригинал 18 апреля 2013 г.. Получено 1 мая 2012.
- ^ «Замерзание зоны Mölleback». Проект Халландсас (на шведском языке). Трафикверкет. Архивировано из оригинал 11 ноября 2012 г.. Получено 4 июн 2012.
- ^ «Новости проекта Халландсос, неделя 35». Trafikverkert. Получено 1 сентября 2013.[мертвая ссылка ]
- ^ Färdigborrat i dag på Hallandsåsen, с сайта aftonbladet.se, по состоянию на 4 сентября 2013 г.
- ^ «Технология строительства: Поперечные тоннели». Проект Халландсос (на шведском языке). Трафикверкет. Архивировано из оригинал 12 января 2013 г.. Получено 9 января 2013.
- ^ «Новости проекта Халландсос, неделя 8 (переходы)». Проект Халландсос (на шведском языке). Трафикверкет. Архивировано из оригинал 5 марта 2014 г.. Получено 3 марта 2014.
- ^ «Швеция наконец-то открывает свой самый длинный железнодорожный туннель». www.railjournal.com. Получено 2015-12-09.
- ^ «Часто задаваемые вопросы о проекте Халландсос» (PDF). Проект Халландсос. Трафикверкет. Архивировано из оригинал (pdf) 9 марта 2014 г.. Получено 20 января 2013.
- ^ "Rivning av gamla järnvägen" (на шведском языке). Бостадский муниципалитет. Получено 2 января 2016.[постоянная мертвая ссылка ]