Закон об благоустройстве автомобильных дорог - Highway Beautification Act

Закон о благоустройстве автомагистралей 1965 года

Длинное название	Закон о благоустройстве и благоустройстве дорог федеральных дорог.
Принят	то 89-й Конгресс США
Цитаты
Публичное право	89–285[1]
Законодательная история
Внесен в Сенат в качестве С. 2084 Сдал дом на 8 октября 1965 г. (245-138) Передал Сенат 16 сентября 1965 г. Подписано президентом Линдон Б. Джонсон на 22 октября 1965 г.

в Соединенные Штаты, благоустройство шоссе является предметом Закон об благоустройстве автомобильных дорог (HBA), прошло в Сенат 16 сентября 1965 г. и в г. Палата представителей США 8 октября 1965 г., подписанный Президент Линдон Б. Джонсон 22 октября 1965 г.^[2] Это создало «23 USC 131» или раздел 131 раздела 23, Кодекс Соединенных Штатов (1965), обычно именуемый «Раздел I Закона о благоустройстве автомобильных дорог 1965 года с поправками»,^[3] и прозвали «Биллом леди Берд».^[4] Это был любимый проект первой леди, Леди Берд Джонсон, которые считали, что красота и чистота улиц сделают США лучшим местом для жизни.^[5]

Акт призывал к контролю над наружная реклама, включая удаление определенных типов знаков, по мере роста нации Система автомагистралей между штатами и существующие система магистральных дорог федеральной помощи. Это также требовало определенных свалки вдоль автомагистралей между штатами или основных автомагистралей, которые должны быть удалены или проверены и поощрены улучшение ландшафта и придорожное развитие.^[2]

Фон

В 1958 году Конгресс принял первый закон о контроле за наружной рекламой, широко известный как «Закон о бонусах», PL 85-381. Однако, поскольку он был отменен и заменен Законом об благоустройстве автомагистралей 1965 года, теперь он включен в Кодекс Соединенных Штатов по адресу 23 U.S.C. 131 (к). Его положения до сих пор существуют в силу договоренностей с государствами.

Закон о бонусах предоставил штатам стимул контролировать наружную рекламу в пределах 660 футов (200 м) от системы автомагистралей между штатами. Штаты, которые вызвались участвовать в программе, получат премию в размере половины одного процента от расходов на строительство федеральной трассы на сегментах межгосударственных автомагистралей, контролирующих наружную рекламу.^[6]

Поправки к Закону о бонусах

Были приняты две поправки, разрешающие размещение наружной рекламы на участках автомагистралей между штатами. Первая поправка была известна как «Хлопковая поправка», которая исключала любые районы, прилегающие к части полосы отвода, до 1 июля 1956 года. Это позволяло размещать рекламные щиты в зонах, прилегающих к развязкам, эстакадам и вдоль дорог, идущих параллельно на межгосударственный

Вторая, известная как «Поправка Керра», разрешает размещение наружной рекламы в коммерческих и промышленных зонах. Объединенные муниципальные границы были заморожены с 21 сентября 1959 г. (дата внесения поправки). Еще одна особенность поправки Керра заключалась в том, что с 21 сентября 1959 года за пределами города вывески были разрешены только в коммерческих или промышленных зонах (фактически зоны были заморожены. Внутри городских границ зонирование не было заморожено для целей контроля за наружной рекламой) .) ^[6]

Бонусный акт подписать компенсацию

Закон о бонусах предусматривал, что штаты могли либо удалять существующие знаки, либо под властью полиции, либо под властью именитого домена, выплачивая справедливую компенсацию. Если штат решит выплатить компенсацию, федеральное правительство предоставит 90 процентов в качестве федеральной компенсации для федеральных трасс.^[6]

Государства, принимающие положения Закона о бонусах

Следующие 25 штатов приняли законы для реализации программы «Бонус»:

Калифорния, Мэн, Пенсильвания, Колорадо, Мэриленд, Род-Айленд, Коннектикут, Небраска, Вермонт, Делавэр, Нью-Гэмпшир, Вирджиния, Джорджия, Нью-Джерси, Вашингтон, Гавайи, Нью-Йорк, Западная Вирджиния, Иллинойс, Северная Дакота, Висконсин, Айова, Огайо, Кентукки и Орегон.

Два штата, Джорджия и Северная Дакота, отказались от бонусной программы; Грузия по решению суда и Северная Дакота по законодательству.^[6]

Знаки, разрешенные в соответствии с Законом о бонусах

В соответствии с Законом о бонусах было разрешено четыре класса знаков без учета зонирования.

• Знаки Первого Класса включают указательные или другие официальные знаки или уведомления, которые требуются или разрешены законом.
• Знаки второго класса включали вывески, рекламирующие продажу или аренду собственности, на которой они расположены. Знаки на территории не разрешены самим Законом о бонусах. Очевидно, это была опечатка или опечатка. Позднее национальные стандарты включили их в знаки второго класса.
• Вывески третьего класса включали те, которые были установлены или поддерживаются в соответствии с разрешением или разрешены законодательством штата и не противоречат национальной политике и стандартам закона, а также рекламная деятельность, проводимая в месте в пределах 12 миль (19 км) от точки, в которой такие вывески были расположены.
• Знаки Четвертого класса включают знаки, установленные или обслуживаемые в соответствии с законодательством штата и не противоречащие национальной политике и стандартам, и предназначенные для предоставления информации в конкретных интересах путешествующих людей.

Стандарты Закона о бонусах изложены в Разделе 23 Свода федеральных правил, часть 750, подраздел A.^[6]

Закон об благоустройстве автомагистралей 1965 года

Закон об благоустройстве автомагистралей 1965 года был создан президентом Линдон Б. Джонсон в послании о положении страны в январе 1965 года, когда он упомянул программу по благоустройству национальных автомагистралей. 8 февраля 1965 года президент объявил о своем намерении созвать в Белом доме Конференцию по естественной красоте в середине мая 1965 года. В послании президент отметил, что существующая программа добровольного контроля над наружной рекламой (то есть бонусная программа) будет срок действия истекает 30 июня 1965 года, и что он намеревался «рекомендовать закон, обеспечивающий эффективный контроль над рекламными щитами на наших шоссе».

Конференция Белого дома проходила в Вашингтоне, округ Колумбия, 24 и 25 мая 1965 года под председательством Лоуренс Рокфеллер. Присутствовали 800 делегатов и дополнительное количество наблюдателей. Придорожная панель управления рекомендовала:

Изменить 23 U.S.C. 131 (закон о автомагистралях), чтобы обеспечить, чтобы предоставление первичных и межгосударственных фондов было обусловлено требованием, чтобы установка и обслуживание всех наружных рекламных знаков, дисплеев и устройств во всех областях в пределах 1000 футов (300 м) от внешнего края покрытия основной системы и межгосударственной системы автомагистралей.

Большинство участников дискуссии придерживались мнения, что запрещается размещать рекламу вне помещений в каких-либо областях, прилегающих к основной системе или межгосударственной системе.^{[нужна цитата ]} Один из участников дискуссии, Фил Токер, придерживался мнения, что реклама за пределами помещений должна быть разрешена в коммерческих, промышленных и деловых областях, независимо от их зонирования как такового.^{[нужна цитата ]} Второй участник дискуссии, Лоуэлл К. Бридвелл, тогдашний заместитель министра транспорта Министерства торговли США, позже присоединился к Токеру в голосовании за наружную рекламу в коммерческих и промышленных зонах.^{[нужна цитата ]}

26 мая 1965 года Президент передал четыре законопроекта по благоустройству шоссе. Три из них были связаны с последующими тремя заголовками Закона об благоустройстве автомагистралей, а именно: контроль над наружной рекламой, контроль над свалкой и благоустройство шоссе. Четвертым был законопроект о живописных дорогах.^[6]

Законопроект о контроле за наружной рекламой - S.2084

Законопроект о контроле за наружной рекламой внесен сенатором Дженнингс Рэндольф Западной Вирджинии 3 июня 1965 г., как S.2084. Особенности были:

• Контролируемые дороги: межгосударственные и основные
• Зона контроля: 1000 футов (300 м)
• Штраф: 100% государственных средств дорожного фонда. ^[6]

Исключения

• Указатели и другие официальные знаки, без стандартов.
• Вывески для размещения и продажи или аренды в соответствии с национальными стандартами.
• Знаки в торгово-промышленных зонах и районах, но без стандартов.
• Компенсация - не требуется. Если штат докажет, что он не может использовать власть полиции, будут доступны федеральные средства.

Законопроект был передан в сенатский комитет по общественным работам, который незамедлительно сообщил о нем на голосование. Сенат принял закон 63 голосами против 14 16 сентября 1965 года. В Палате представителей законопроект был передан Комитету по общественным работам палаты представителей и доложен на обсуждение 22 сентября 1965 года. Давление на членов из групп с особыми интересами, законопроект томился на полу, пока его спонсоры пытались заручиться поддержкой. По настоянию президента Линдона Джонсона законопроект был принят 245 голосами против 138 в 1:00 8 октября. Версия Палаты представителей была впоследствии принята Сенатом 13 октября.^[7]

Основные поправки перед переходом и автор

Поправка	Автор поправки
Уменьшенная зона контроля с 1000 футов (300 м) до 660 футов (200 м)	Сенатский комитет
Штраф уменьшен со 100% до 10%.	Сенатор Рэндольф
Размер, освещение и расстояние устанавливаются по договоренности.	Сенатор Рэндольф
Критерии «в соответствии с обычным использованием»	Представитель Tuten
Требуется только компенсация	Комитеты Сената и Палаты представителей

В окончательной форме Закон об благоустройстве автомагистралей наложил ограничения на размер, расстояние и освещение придорожных рекламных щитов, разрешил маскировку свалок или свалок для сохранения красоты придорожных участков и разрешил использование Целевого фонда автомагистралей для озеленения и отдыха. услуги в полосе отвода.^[7] Закон об благоустройстве шоссе был подписан президентом Джонсоном 22 октября 1965 года.^[6]

История применения Закона об благоустройстве автомобильных дорог и поправки к нему

Агентские слушания - 1966 г.

Бюро автомобильных дорог общего пользования, (Федеральное управление автомобильных дорог Агентство-предшественник) провело общественные слушания по Закону и его применению в каждом штате в течение марта – мая 1966 года. Федеральный реестр от 29 января 1966 года, в котором оглашен график этих слушаний, также содержал проекты стандартов, предположительно для обсуждения целей на слушаниях. Проект стандартов был очень строгим, включая ограничения на размер 300 или 400 квадратных футов (37 м²), Расстояние 500 футов (150 м) между знаками, расстояние 250 или 500 футов (150 м) от перекрестков на уровне земли, а также требование незонированной зоны, согласно которому знак на незонированной земле должен находиться в пределах 300 футов (91 м) от две коммерческие или производственные деятельности. И Конгресс, и представители индустрии наружной рекламы указали, что нет законодательных полномочий для национальных стандартов, и что предлагаемые проекты стандартов будут запретительными.^{[нужна цитата ]}

В течение оставшейся части 1966 года Бюро автомобильных дорог общего пользования изучало результаты общественных слушаний, проведенных с заинтересованными сторонами, и 10 января 1967 года сообщило Конгрессу о предлагаемых стандартах в соответствии с требованиями раздела 303 (b) Закона.

Предложенные стандарты были почти такими же ограничительными, как проект стандартов от 29 января 1966 года. Размер был увеличен до 650 квадратных футов (60 м²).²), а интервал для среднего городского квартала был увеличен до двух знаков на квартал. Определение незонированной торгово-промышленной зоны по-прежнему по два знака на квартал. Определение незонированной торговой и промышленной зоны по-прежнему требует наличия двух коммерческих или промышленных предприятий в пределах 300 футов.^[6]

Слушания в Конгрессе - 1967 г.

Крик и крик противоречили предложенным стандартам.^{[несбалансированное мнение? ]} 3 марта 1967 г. председатель Джон К. Ключинский (Иллинойс) из Подкомитета Палаты представителей по дорогам написала губернаторам штата, что не будет никаких штрафов за невыполнение к 1 января 1968 года, крайнему сроку, установленному в Законе.^{[нужна цитата ]} 20 марта 1967 года председатель Ключинский и высокопоставленный член меньшинства Уильям К. Крамер объявили, что Комитет проведет слушания, которые начнутся 5 апреля 1967 года. Около 200 человек дали показания или сделали письменные заявления, в результате чего была получена стенограмма на почти 1100 страниц.^{[нужна цитата ]}

Подкомитет Сената по дорогам также проводил слушания в июне и июле 1967 года. Хотя они и не были такими обширными, как слушания Палаты представителей, свидетельские показания и экспонаты занимали 462 страницы.

Пожалуй, единственный конкретный результат двух слушаний содержался в письме госсекретаря. Алан С. Бойд по транспорту председателю Ключинскому от 25 мая 1967 г., в котором содержалось следующее заявление:

Что касается определения того, что составляет «обычное использование» в зонированных коммерческих и промышленных зонах, мы будем рады обратиться к Штатам за подтверждением того, что либо государственный орган, либо добросовестный местный орган зонирования принял такое решение.

Это заявление привело к поправке 1968 года, которая разрешает сертификацию органов местного управления зонированием.^[6]

1968 поправки

В Закон о федеральной автостраде 1968 года внесла одну важную поправку в Закон об благоустройстве автомобильных дорог. В Раздел 131 (d) было добавлено следующее:

«Каждый раз, когда добросовестный орган штата, округа или местного зонирования выносит определение обычного использования, такое определение будет приниматься вместо контроля по соглашению в зонированных коммерческих и промышленных зонах в пределах географической юрисдикции такого органа».

Эта поправка закрепила в законе суть письма министра транспорта от 24 мая 1967 г. Алан Бойд Председателю Джон Ключинский Подкомитета Дома по дорогам:

Что касается определения того, что составляет обычное использование в зонированных коммерческих и промышленных зонах, мы будем рады обратиться к Штатам за подтверждением того, что либо государственный орган, либо добросовестный местный орган зонирования принял такое решение ».

Это письмо привело к процедуре FHWA, относящейся к сертификации местного контроля за зонированием, с помощью которой государство могло удостоверить, что орган по зонированию имеет критерии размера, расстояния и освещения для знаков в коммерческих и промышленных зонах, и соблюдал эти критерии. В таких ситуациях будут действовать органы местного управления, а не органы государственного управления. Местный контроль может быть более строгим, менее строгим или аналогичным государственному.

Еще одна важная поправка содержалась в Законе 1968 года: положение о том, что никакой знак не может требоваться для удаления, если федеральная доля для компенсации не доступна.^[6]

Проблема несоответствующих знаков

Масштабы незаконных и несоответствующих вывозов знаков в соответствии с HBA 1965 года были впервые определены в общенациональной инвентаризации 1966 года, проведенной Бюро автомобильных дорог общего пользования. Из списка 1,1 миллиона наружных рекламных вывесок на государственных инвентарях почти 840 000 были признаны незаконными или несоответствующими, а 260 000 были расположены в коммерческих и промышленных зонах (соответствующие знаки).

Согласно первоначальному HBA существовало две категории несоответствующих знаков: несоответствующие «подлежащие компенсации» и несоответствующие «унаследованные».

Несоответствующий знак "подлежащий компенсации" был установлен законно, но не соответствовал положениям закона штата или постановлений, принятых позднее. Эти знаки нарушали положения о зонировании или землепользовании и, как правило, располагались в сельской местности (т.е. на сельскохозяйственных и жилых землях). Удаление таких знаков требует справедливой (денежной) компенсации.

Несоответствующий "устаревший" знак - это знак, расположенный в другом законном месте (например, в коммерческой и промышленной зоне), который не соответствует требованиям из-за ограничений по размеру, пространству или освещению. Такие знаки могли остаться, и их не нужно было удалять. Старинный знак разрешался в определенном месте на протяжении его нормальной жизни при условии обычного обслуживания. Если знак был удален штатом или населенным пунктом, требовалась компенсация.^[6]

Федеральные / штатные соглашения подписывают

1 апреля 1967 г. Министерство транспорта США был сформирован из элементов, взятых из Министерство торговли, а Бюро автомобильных дорог стало Федеральное управление автомобильных дорог (FHWA). Алан Бойд был назначен министром транспорта, а Лоуэлл Бридвелл стал новым федеральным администратором автомобильных дорог.

В июне 1967 года FHWA начало переговоры с различными штатами о выполнении соглашений о размере, освещении и расстоянии в соответствии с разделом 131 (d) Закона. Первые два соглашения, подписанные 28 июня 1967 года, были с Вермонтом и Род-Айлендом. Оба были более строгими, чем более поздние соглашения; Вермонт предупредил о своей более поздней позиции^{[несбалансированное мнение? ]} запретив все знаки на межштатной автомагистрали.^{[нужна цитата ]}

Соглашение Вирджинии стало моделью для более поздних соглашений. Размер был установлен в 1200 квадратных футов (110 м²), были установлены критерии расстояния 500, 300 и 100 футов (30 м), а для определения незонированной зоны требовалось одно мероприятие в пределах 500 футов (150 м), расположенное на той же стороне шоссе.

Переговоры с различными государствами продолжались до 1971 г .; Последнее соглашение, подписанное в ходе этих переговоров, было с Техасом 2 мая 1972 года.^[6]

Повторное исследование FHWA, 1969–1970 гг.

В январе 1969 г. бывший губернатор Джон А. Вольпе Массачусетса заменены Алан Бойд в качестве министра транспорта США. 24 июня 1969 года секретарь Вольпе, давая показания перед подкомитетом Сената по дорогам, объявил, что Департамент пересмотрит программу благоустройства шоссе.

Разногласия по поводу программы, в первую очередь касающиеся контроля над наружной рекламой, привели к снижению интереса всех сторон.^{[нужна цитата ]} Фонды для выполнения трех этапов программы не были утверждены или ассигнованы в течение двух лет^{[нужна цитата ]}. Неопределенность на федеральном уровне заставила отдельные штаты усомниться в искренности федерального правительства в требовании защиты окружающей среды на автомагистралях.^{[нужна цитата ]}

Отчет о реструктуризации FHWA был представлен Конгрессу в сентябре 1970 года. Его основные рекомендации заключались в следующем:

• Продолжение программы в ее нынешнем объеме при адекватном финансировании.
• Ликвидация контрольной зоны длиной 660 футов (200 м) в сельской местности
• Изменение размера штрафа до 1 процента в год, совокупно, до 10 процентов максимум
• Продолжить обязательную компенсацию
• Разрешить туристические указатели в соответствии с национальными стандартами.

Единственное изменение в федеральном законе, рекомендованное FHWA Restudy Report и позднее принятое Конгрессом, - это отмена 660-футовой (200 м) зоны контроля в сельской местности.^[6]

Омоложение Вольпе, 1969–1970 гг.

Когда он вступил в должность в январе 1969 года, министр транспорта Джон Вольпе были сомнения относительно будущего программы благоустройства шоссе.^{[нужна цитата ]} Позже он был убежден, в первую очередь Дугом Снарром, оператором наружной установки из Юты, что программа имеет свои достоинства и должна быть реализована.^{[нужна цитата ]} 1 июля 1970 года в Сенат был внесен законопроект администрации о автомагистралях с призывом к поправкам, рекомендованным в отчете FHWA и повторном исследовании, которые продемонстрировали существенные результаты в области контроля над наружной рекламой.

4 февраля 1971 года госсекретарь Вольпе написал губернаторам штатов, которые еще не соблюдают Закон, и предупредил их, что в случае несоблюдения штатов будет применен штраф в размере 10 процентов. 1971 год пережил ажиотаж; 11 штатов сопротивлялись указу Вольпе до требования слушаний, которые проводились с августа по октябрь. К марту 1972 года все штаты, кроме Южной Дакоты, выполнили положения HBA по наружной рекламе.^[6]

Поправки 1970 года о финансировании

Закон 1970 года о федеральной помощи о автомагистралях не одобрил никаких существенных поправок к HBA, но создал Комиссию по благоустройству автомагистралей и впервые санкционировал существенное финансирование программы:

• 1971 финансовый год 27,0 млн. Долл. США
• 1972 финансовый год 20,5 млн долларов
• 1973 финансовый год $ 50,0 млн. ^[6]

Комиссия по благоустройству автомобильных дорог, 1971–1973 гг.

Комиссия была создана Законом о федеральной автостраде 1970 года (P.L. 91-605) и начала работать в конце 1971 года. В нее входило 11 членов; четыре от Сената, четыре от Палаты представителей и три общественных члена, назначаемых президентом.

Члены были:

• Rep. Джим Райт
• Председатель г-н Альфред Блумингдейл
• Миссис Мэрион Фуллер Браун
• Сенатор Джеймс Л. Бакли
• Представитель Дон Х. Клаузен
• Сенатор Майк Гравел
• Представитель Кеннет Дж. Грей
• Представитель Wilmer D. Mizell
• Сенатор Дженнингс Рэндольф
• Г-н Майкл Рапуано
• Сенатор Роберт Т. Стаффорд

Член палаты представителей Эд Эдмондсон, член палаты представителей Фред Швенгель, сенатор Берч Бэй и сенатор Лоуэлл П. Вайкер-младший были членами при первоначальном формировании Комиссии; они были заменены, если не были переизбраны или когда они вышли из комиссии.

Комиссия провела семь общественных слушаний: в Атланте; Лос-Анджелес; Святой Луи; Мериден, Коннектикут; Сиракузы, Нью-Йорк; Айова-Сити, штат Айова; и Вашингтон, округ Колумбия

На этих слушаниях присутствовало более 1000 человек, и более 200 свидетелей дали устные или письменные показания. Рекомендации были получены от широкого круга общественности, 35 государственных департаментов автомобильных дорог, 15 других государственных агентств и семи федеральных агентств.

Комиссия также спонсировала несколько симпозиумов, посвященных таким темам, как эстетические соображения при проектировании новых и существующих автомагистралей, ландшафтный дизайн и аспекты планирования благоустройства автомагистралей, а также возможная потребность в регулировании знаков на территории. К участию были приглашены люди, представляющие широкий спектр знаний и мнений.

Комиссия спонсировала два опроса общественного мнения. Они были проведены компанией deKadt Marketing and Research, Inc., Гринвич, Коннектикут; и Sindlinger and Company, Суортмор, Пенсильвания. Целью этих опросов было определить отношение общества к благоустройству автомагистралей, приоритеты, которые, по мнению общественности, должны быть расставлены по расходам средств на благоустройство, и информационные потребности автомобилистов во время путешествий.

В августе 1972 года Комиссия выпустила промежуточный отчет и рекомендации:

• Устранение контрольной зоны длиной 660 футов (200 м) в сельской местности
• Улучшение информационных систем автомобилистов
• Устранить период перерыва с 1965 по 1968 год, когда компенсация не требовалась, путем требования компенсации за любой знак, «установленный на законных основаниях в соответствии с законодательством штата»
• Стабильное финансирование
• Правительствам штатов и местным властям было рекомендовано изучить локальные средства контроля

31 декабря 1973 года Комиссия опубликовала свой окончательный отчет. В отчете, помимо вышеперечисленных рекомендаций, содержалось несколько предложений относительно информации об услугах для автомобилистов, а также рекомендовалось, чтобы Секретарь имел возможность установить размер штрафа менее 10 процентов.

Единственными двумя рекомендациями Комиссии, которые привели к существенным изменениям в Федеральном законе, были упразднение 660-футовой (200-метровой) контрольной зоны в сельской местности и обязательная компенсация за все законно установленные знаки, тем самым устранив период перерыва с 1965 года. к 1968 г.

Поправки 1974 г.

Предложение администрации о включении рекомендаций Комиссии 1973 года было представлено Конгрессу как Закон об благоустройстве автомагистралей 1974 года, S. 3161. Позднее этот законопроект был включен в Закон о федеральной автостраде 1974 года (PL 93-643), подписанный 4 января. , 1975.

Закон 1974 г. распространил контроль за наружной рекламой за пределы городских территорий на 660 футов (200 м). Это расширение контроля было ограничено теми знаками, которые были видны с основного проезжаемого участка контролируемой автомагистрали, и были установлены с целью чтения их сообщений с этого основного проезжаемого участка.

Закон также устранил «период перерыва», потребовав компенсации за любой знак, установленный на законных основаниях в соответствии с законодательством штата.

Также так называемые «знаковые знаки» (художественное или историческое значение), или знаки, нарисованные на сараях были разрешены, содержащие такие сообщения, как "Жевательный табак в кольчуге."

Закон выделил 50 миллионов долларов на 1975 финансовый год.^[6]

Поправки 1976 г.

Закон о федеральной автостраде 1976 года (P.L. 94–280) содержал ряд незначительных поправок:

• Был добавлен подраздел 131 (o), разрешающий сохранение некоторых несоответствующих указателей-указателей в определенных областях, где удаление знака создало бы значительные экономические трудности. FHWA требовалось одобрить удержание.
• Знаки с логотипом (специальные знаки обслуживания) были разрешены на основных автомагистралях федеральной помощи, ограниченных четырьмя категориями бензина, еды, проживания и кемпинга. Оригинальный HBA 1965 года разрешал логотипы только на межгосударственных автомагистралях.
• Федеральное финансирование было предоставлено для знаков, перемещенных на высоту более 660 футов (200 м) и признанных несоответствующими Акту 1974 года.

Закон разрешил 25 миллионов долларов в год на 1977 и 1978 финансовые годы.^[6]

Поправки 1978 г.

Поправки 1978 года стали кульминацией нескольких лет битв за указание знаков и юридических заключений между FHWA, индустрией наружной рекламы и штатами по вопросу удаления знаков без выплаты справедливой компенсации.

История поправок восходит к 26 февраля 1974 года, когда мэр Мэдисона, штат Висконсин, утвердил постановление, запрещающее наружную рекламу в городе и амортизирующее все существующие вывески в течение многих лет и не выплачивающее справедливую компенсацию за вывески на них. удаление.^{[нужна цитата ]}

20 сентября 1974 года Министерство транспорта штата Висконсин запросило мнение FHWA относительно того, обязан ли штат выплатить справедливую компенсацию за любые или все знаки, подлежащие удалению в соответствии с постановлением Мэдисона.

21 декабря 1974 года региональный советник FHWA Роджер Брэди вынес заключение о том, что государство не обязано платить за знаки, признанные несоответствующими, в соответствии с законодательством штата или местным законодательством. Таким образом, Висконсин не будет наказан, если Мэдисон уберет знаки на автомагистралях, контролируемых HBA, без компенсации.

Индустрия наружной рекламы неоднократно выражала FHWA свое недовольство мнением Брейди.^{[нужна цитата ]} 12 мая 1975 г. в FHWA было доставлено подробное юридическое заключение, подготовленное адвокатом OAAA, Пирсоном, Боллом и Даудом, в котором указывалось на ошибочность^{[несбалансированное мнение? ]} мнения Брейди.

15 июля 1975 г. главный юрисконсульт FHWA Дэвид Э.Уэллс отозвал заключение Брэди как «неправильно оформленное». Он заявил, что этот вопрос лучше оставить на усмотрение судов штата, поскольку он затрагивает отношения муниципального права и закона штата.

8 декабря 1976 года FHWA опубликовало заключение, в котором говорилось, что «штат подлежит штрафам в соответствии с 23 USC 131 только в том случае, если компенсация не выплачивается за удаление законных знаков в соответствии с законами, принятыми в соответствии с этим законом». Это мнение означало, что знаки, удаленные в соответствии с местными постановлениями о зонировании, могут быть удалены без компенсации.

В 1977 году было предпринято множество попыток исправить несправедливость положения FHWA от 8 декабря 1976 года. Наконец, проблема привела к встрече 13 сентября 1977 года с министром транспорта США. Брок Адамс. Хотя ключевые лидеры Конгресса, которые принимали активное участие в принятии Закона 1965 года, согласились с тем, что юридическое заключение FHWA от 8 декабря 1976 года не отражает намерения Конгресса,^{[нужна цитата ]} никаких изменений в позиции FHWA не было.

В первые дни 95-го Конгресса, вторая сессия (1978), поправки о компенсации были составлены и включены как в законопроекты Сената, так и Палаты представителей. Что касается Палаты представителей, поправки были одобрены Комитетом по общественным работам, и они были включены в законопроект, представленный в полном составе. В Сенате, однако, против поправок выступил сенатор от штата Вермонт Роберт Т. Стаффорд, который предложил заменяющую поправку во время полной надбавки комитета, которая была принята комитетом в полном составе и Сенатом. Согласно поправке Стаффорда, компенсация не была гарантирована ни за один знак, который когда-то соответствовал Закону 1965 года. Это не означало бы никакой компенсации за большинство знаков в коммерческих или промышленных зонах.

22 сентября 1978 г. наиболее значительная угроза поправкам о компенсации возникла во время дебатов в палате представителей. Член палаты представителей Питер Х. Костмайер (Пенсильвания) предложил поправку, которая удаляла бы предложенные поправки к HBA, включая поправки о компенсации. После обширных дебатов поправка Костмайера была отклонена - 199: 76.

Хотя ряд ключевых конгрессменов высказались от имени отрасли, следующее заявление председателя подкомитета Джима Ховарда резюмирует проблему наиболее красноречиво:^{[несбалансированное мнение? ]}

"Госпожа председатель, я считаю, что суть вопроса заключается в справедливости. Эта палата и Конгресс в целом неоднократно заявляли, что отдельные владельцы должны получать компенсацию за изъятие их собственности. Положение в законопроекте комитета просто подтверждает то, что было всегда было намерением Конгресса ".

Вопрос о справедливой компенсации обсуждался Конференционным комитетом и был решен в пользу позиции Палаты представителей, требующей справедливой компенсации за любой законно установленный знак, удаленный государством или местностью на контролируемой автомагистрали.

Ранее существовали две категории знаков, считающихся несоответствующими: несоответствующие «подлежащие компенсации» и несоответствующие «унаследованные». Из-за поправок 1978 года статус некоторых рекламных щитов изменился из-за того, что местность приняла более строгие постановления о знаках, чем критерии штата. Они помечены как знаки поправки 1978 года. Как правило, знаки этой категории не относятся к юридическим, соответствующим категориям в соответствии с федеральными или государственными требованиями. Как и в случае с другими несоответствующими знаками, удаление таких знаков требует выплаты справедливой компенсации.

Поправка о справедливой компенсации была частью Закона о наземном транспорте 1978 г. (PL 95-599). В дополнение к требованию о выплате справедливой (денежной) компенсации за удаление законно установленных знаков в Закон также были внесены поправки: 1) на разрешить локальные знаки электронного сообщения переменных в бонусных состояниях; и 2) создал новую категорию неуплаченных знаков, рекламирующих «бесплатный кофе» некоммерческими организациями.^[6]

Слушания Федеральной дорожной администрации

27 ноября 1978 года заместитель федерального администратора автомобильных дорог Джон С. Хасселл объявил, что FHWA намеревается провести переоценку Программы благоустройства шоссе. Переоценка включала в себя проведение серии слушаний по всей стране, а также назначение национальной комиссии для обзора программы и выработки рекомендаций по ее будущему направлению.

Официальное объявление появилось в Федеральном реестре 30 апреля 1979 года, и первые слушания были проведены одновременно сотрудниками FHWA 5 июня 1979 года в Бостоне, Чикаго, и Портленде, штат Орегон. Слушания проводились в последующие недели в Балтиморе, Канзас-Сити, Сан-Франциско, Атланте, Далласе, Денвере и Нью-Йорке. Последнее слушание состоялось 10 и 11 июля 1979 года в Вашингтоне, округ Колумбия.

Свидетельские показания можно резюмировать следующим образом:^{[нужна цитата ]}

• На 11 заседаниях дали показания 435 человек.
• Широкая общественность не ответила на слушания.
• Примерно 90 процентов из тех, кто засвидетельствовал, выступили за продолжение Закона об благоустройстве автомагистралей и в целом поддержали наружную рекламу.
• FHWA вела список для программы повторной оценки. В дело поступило более 1100 представлений. Тридцать одно из них было сделано Департаментом автомобильных дорог штата или, в двух случаях, губернатором от имени Департамента автомобильных дорог.

FHWA рассмотрело эти материалы, чтобы определить консенсус штатов в трех областях: закон Стаффорда (S.344), справедливая компенсация и вырубка растительности.^[6]

Билл Стаффорда (3.344)

Государственные взгляды

Семнадцать штатов поддержали законопроект Стаффорда или его концепцию отмены обязательной справедливой компенсации и наличия дополнительной федеральной программы. Шесть выступили против Стаффордского билля. У восьми не было позиции или комментариев.^{[нужна цитата ]}

Справедливая компенсация - мнение государства

Пять штатов указали, что поправки о компенсации 1978 года не представляют для них никаких проблем. Четверо не комментировали. Остальные 22 государства высказали критические комментарии, начиная от указания на то, что поправки 1978 года могут вызвать проблемы, до прямой оппозиции. Два штата поставили под сомнение конституционность поправок 1978 года.^{[нужна цитата ]}

Расчистка растительности - государственные мнения

Четырнадцать штатов выступили за разрешение некоторой расчистки, незначительной обрезки или покупки заблокированных знаков или одобрили нынешнюю политику Федерального управления шоссейных дорог, оставив решение на усмотрение штатов. Восемь выступила против идеи расчистки растительности перед указателями и против существующей политики Федерального управления шоссейных дорог. Девять штатов не представили комментариев, не высказали никакой позиции или заявили, что у них нет проблем.^{[нужна цитата ]}

Билл Стаффорда, 344 - 1979

S.344 был представлен сенатором Робертом Т. Стаффордом от Вермонта 6 февраля 1979 года. Он был передан в комитет Сената по окружающей среде и общественным работам. После представления сенатор Ховард Бейкер из Теннесси и Пит Доминичи из Нью-Мексико присоединились в качестве соавторов.

Вкратце, закон имел бы следующий эффект:

• Контроль над наружной рекламой будет необязательным.
• Выплата справедливой компенсации будет необязательной.
• Нет обязательного 10-процентного штрафа.
• Предусматривает дальнейшее нанесение знаков с логотипом полосы отвода вдоль основной системы.
• Продолжение премиальных выплат FHWA.

Слушания проводились подкомитетом Сената по транспорту 17 и 18 июля 1979 года. Среди свидетелей, поддержавших S.344, были представители ряда экологических и садовых клубов. Среди свидетелей оппозиции были бывший федеральный администратор шоссейных дорог Билл Кокс и бывший министр транспорта США Джон Вольпе, которые сделали заявление в пользу продолжения программы и требования выплаты справедливой компенсации.^[6]

Билл Стаффорда, S.1641-1980

Сенатор Стаффорд не закончил свои усилия этой неудачей. 2 июня 1980 г. он предложил поправку к законопроекту о гидроэнергетике S. 1641, которая по сути копировала S. 344. Это не удалось.^[6]

Национальный консультативный комитет по наружной рекламе и информации для автомобилистов, 1979–1981 гг.

В то же время, когда сенатор Стаффорд вводил закон о контроле за наружной рекламой, Федеральное управление автомобильных дорог объявила о создании Национального консультативного комитета по наружной рекламе и информации для автомобилистов в Федеральном реестре 12 июля 1979 г.

Комитет рассмотрел всю информацию, полученную в ходе публичных слушаний FHWA 1979 года, а также информацию, полученную в публичный список. Кроме того, в ходе обсуждений в Комитете, 144 заявления были сделаны широкой общественностью для рассмотрения дела, а 81 отчет был подан сотрудниками FHWA.

С мая 1980 г. по июнь 1981 г. комитет собирался шесть раз. Заседания, отмеченные интенсивными дебатами и дискуссиями,^{[согласно кому? ]} длились по два дня каждый. Две из шести встреч были проведены за пределами Вашингтона, округ Колумбия, в Атланте и Чикаго.

Во время встречи в Чикаго члены комитета посетили завод Foster & Kleiser в Чикаго, штат Иллинойс, чтобы воочию увидеть производство и строительство рекламных щитов.^[6]

Обсуждения и рекомендации комитета

В начале обсуждения стало очевидно, что весь комитет в целом делился на две сильно приверженные, но расходящиеся группы.^{[нужна цитата ]} Одна отраслевая группа выступила за сохранение нынешнего Закона об благоустройстве автомобильных дорог на основе его результатов; поддержал обязательную компенсацию за удаление знака; и согласились с тем, что придорожные и туристические предприятия имеют право на освобождение от несправедливо строгих ограничений в отношении знаков.^{[нужна цитата ]}

Экологически ориентированная группа критиковала Закон об благоустройстве автомагистралей; чувствовал, что закон пытается охватить слишком большую территорию; хотел вернуть основную ответственность за контроль рекламных щитов правительствам штата и местным властям, значительно ослабив требования компенсации, такие как амортизация; и решительно поддерживала альтернативные информационные системы вместо традиционных наружных рекламных вывесок.^{[нужна цитата ]}

Чтобы сгруппировать варианты в согласованные пакеты, Комитет сформировал два подкомитета: административный и законодательный, и поручил подкомитетам разработать отчеты и рекомендации для всего комитета. Административный подкомитет состоял из представителей промышленности и туристов; Законодательный подкомитет состоял в основном из членов, занимающихся вопросами окружающей среды.

Во время заключительного заседания полного комитета члены обсудили отчеты подкомитета, взвесили имеющиеся альтернативы для улучшения Программы благоустройства автомобильных дорог, а затем проголосовали за рекомендации. Уравновешенность Комитета нашла отражение в близости голосов.^{[согласно кому? ]} между использованием административных процедур для внесения изменений в программу или внесением изменений в закон. Голосование выявило разногласия в группе и дало иногда противоречивые результаты. Во многих случаях голосование не давало четкого указания на будущее программы.^{[согласно кому? ]}

Заключительный отчет Национального консультативного комитета в лучшем случае можно описать как запутанный; в худшем - противоречивые.^{[согласно кому? ]} Например, в первый день своего заключительного заседания комитет 11 голосами против 8 рекомендовал сделать дальнейшее удаление знаков факультативным для отдельных штатов, а затем отклонил аналогичную рекомендацию, предусматривающую выплату справедливой компенсации. также необязательно. На следующий день Комитет 12 голосами против 10 рекомендовал отменить регулирование муниципальных образований, превышающих 25 000, и городских городов. Это позволило бы использовать амортизацию в этих юрисдикциях. Вскоре после этого, 12 голосами против 1, комитет отклонил рекомендацию о разрешении амортизации и взимании федерального налога на пользователей с несоответствующих знаков.

Отчет Национального консультативного комитета был представлен FHWA в конце 1981 года одновременно с новой администрацией. FHWA не предприняло никаких официальных действий для проверки сообщения, и оно умерло.^[6]

Билл Стаффорда, S.1548–1981

30 июля 1981 г. Стаффорд представил S. 1548, Закон о дерегулировании рекламных щитов 1981 г., который отменил бы Закон о благоустройстве автомагистралей 1965 г. В августе 1981 г. он объявил, что этот законопроект будет предложен как поправка к S. 1024, счет за шоссе.

Однако 30 сентября 1981 г. была проведена наценка к законопроекту о шоссе, но поправка Стаффорда не была предложена.^[6]

Поправка о дерегулировании, HR 6211-1982

Чтобы противостоять любому возможному повторному внесению законопроекта сенатора Стаффорда о дерегулировании,^{[нужна цитата ]} S.1548, OAAA подготовило законопроект о дерегулировании, который был включен в предложенный законопроект Палаты представителей о шоссе, HR 6211.

HR 6211 предложил следующее:

• Знаки будут ограничены коммерческими и промышленными зонами или незонированными торговыми и промышленными зонами, если государство сочтет это целесообразным. Существующие категории освобождений, указанные в действующем подразделе 131 (c), были сохранены. Штаты больше не будут подробно излагать детали контроля в зонированных и незонированных коммерческих и промышленных зонах, как того требует федеральное соглашение / соглашение штата.
• Знаки нельзя было устанавливать в местах, где были израсходованы средства на их снятие.
• Положения текущего закона о компенсации защитят владельцев знаков от нарушения обычного использования знаков, разрешив их техническое обслуживание. Государства должны будут выплатить компенсацию для покрытия этих ситуаций.
• Штатам было рекомендовано предусмотреть живописные места, где запрещены знаки.
• Губернатор каждого штата должен утверждать программу штата министру транспорта. Надзор со стороны Секретаря будет ограничиваться обеспечением того, чтобы государство провело надлежащую сертификацию и контролировало знаки в соответствии с сертификатом. Положение о штрафных санкциях в действующем законе было сохранено, чтобы позволить секретарю обеспечивать соблюдение закона.

Раздел не внес изменений в бонусную программу 1958 года, программу подписания специальной информации (логотип) или программу информационного центра.

Поправка встретила серьезное сопротивление со стороны защитников окружающей среды и прессы. Несмотря на то, что он прошел в Палате представителей, он был решительно воспринят Сенатом, в первую очередь сенатором Стаффордом, и был отозван во время конференции Палаты представителей и Сената в декабре 1982 года.^[6]

Поправки о финансировании, 1983 и 1984 годы

В 1983 и 1984 годах были попытки предоставить новый источник финансирования для программы, из Целевого фонда автомобильных дорог вместо Общего фонда. Все такие попытки провалились.

Билл Гортона, S. 1494 - 1985

25 июля 1985 года сенатор из Вашингтона Слейд Гортон внес на рассмотрение законопроект, который радикально изменил бы Закон об благоустройстве шоссе. Коспонсорами законопроекта S.1494 выступили Сенс. Чафи (Род-Айленд), Эванс (Вашингтон), Хэтфилд (Орегон), Иноуе (Гавайи), Мацунага (Гавайи), Мойнихан (Нью-Йорк) и Уилсон (Калифорния).

В законопроекте предлагалось следующее:

• Компенсация будет по усмотрению государства, и будет разрешена амортизация. Никакие федеральные средства не будут израсходованы, если компенсация будет выплачиваться - 100 процентов из средств штата.
• Знаки несоответствия и знаки соответствия, установленные после июля 1985 года в коммерческих и промышленных зонах, будут удалены к концу следующей законодательной сессии штата. Знаки в незонированных торговых и промышленных зонах будут удалены к 1990 году.
• Устранение федерально-государственных соглашений о знаках в торговых и промышленных зонах. Новые рекламные щиты не будут разрешены.
• Обязательный штраф за разрешение вырубки растительности на государственной полосе отвода.
• Обязательный штраф в размере 10 процентов. Нет секретарского усмотрения.
• Сохранение контроля над бонусами и выплат. Однако на премиальные выплаты средств не выделялось.

Сенатор Гортон свидетельствовал от имени своего законопроекта перед комитетом Сената по окружающей среде и общественным работам 20 мая 1986 года.

Ряд государств ответили, что принятие законодательства будет очень дорогостоящим. В качестве примера CALTRANS представил анализ того, что законопроект может стоить штату 45 миллионов долларов к закрытию следующего законодательного собрания штата.

После того, как взгляды государства были обнародованы, законопроект Гортона никогда серьезно не рассматривался.^{[нужна цитата ][согласно кому? ]}

Административный закон 1986 года

Предложенный администрацией законопроект о шоссе был представлен Конгрессу 5 февраля 1986 г. Он содержал обширные поправки к Закону об благоустройстве шоссе. К ним относятся:

• Закон будет применяться только к сельской местности.
• Знаки в торговых и промышленных зонах будут разрешены только в зонах, фактически используемых в коммерческих и промышленных целях. Стандарты размеров, освещения и расстояния не требовались.
• Туристические указатели направления (TODS) будут разрешены в соответствии с государственными стандартами на полосах отвода на автомагистралях. Если соискатель TODS на разрешение также имел несоответствующие знаки, один рекламный щит должен был быть удален без компенсации до получения разрешения на один TODS.
• Знаки несоответствия на межгосударственной системе должны были быть удалены через пять лет.
• Секретарь DOT может отказать в разрешении на использование автомагистралей за несоблюдение.
• Выплата справедливой компенсации была необязательной для государства. Федеральные фонды будут поступать от распределения автомагистралей штата.
• Бонусные выплаты будут прекращены. Бонусные государства должны будут продолжить контроль или выплатить уже полученные бонусные выплаты.

Законопроект об администрации так и не получил серьезного рассмотрения в Конгрессе, но в 1986 году ускорил принятие серьезных мер по проблеме наружной рекламы.^[6]

Билл Стаффорда, S.2405–1986

Сенатский законопроект о шоссе S.2405 был внесен сенатором Симмсом и пятью соавторами 6 мая 1986 года. На момент его внесения в него не входило никаких поправок по благоустройству шоссе.

22 июля 1986 года комитет Сената по окружающей среде и общественным работам собрался, чтобы одобрить законопроект о шоссе. В то время сенатор Стаффорд, к которому присоединились сенатор Бентсен (Техас) и Мойнихан (Нью-Йорк), предложили поправки к Закону об благоустройстве шоссе, которые включали:

• Отмена обязательного требования о выплате справедливой компенсации. Государственные и местные органы власти могут использовать свои полицейские полномочия для удаления законно установленных знаков.
• Запрет на установку новых знаков после 1 июля 1986 года или даты вступления в силу закона штата о соответствии.
• Запрещение контроля над растительностью на полосе отвода с целью видимости знаков
• Требование обновленного инвентаря существующих знаков.
• Требование незамедлительного удаления незаконных вывесок и тех рекламных щитов, за которые была произведена оплата.
• Запрещение обслуживания знаков, которые улучшили бы видимость или срок службы.
• Запрещение использования материалов из купленного знака при строительстве нового знака.
• Требование наличия предупреждающих этикеток, если это необходимо для других объявлений.
• Сделать штраф по своему усмотрению, до 5 процентов от государственного финансирования шоссе.

Во время разметки велась активная дискуссия о необходимости использования указателей в сельской местности. Было очевидно, что консенсуса достичь не удастся, и комитет закрылся.^{[нужна цитата ]}

На следующий день, 23 июля 1986 г., сенатор Стаффорд добавил новый раздел, в котором говорилось, что Секретарь не будет требовать дальнейшего удаления несоответствующих знаков. Практически после отсутствия обсуждения было проведено голосование,^{[нужна цитата ][несбалансированное мнение? ]} и поправка Стаффорда была одобрена девятью против четырех. Против поправки проголосовали Сенс. Симмс (ID), Абднор (SD), Бердик (ND) и Симпсон (WY).^[6]

Билл Шоу, HR 3129 - 1986

6 августа 1986 года, во время дебатов по законопроекту Палаты представителей о шоссе, HR3129, член палаты представителей Клей Шоу (R-FL) предложил поправку к Закону об благоустройстве шоссе. Конгрессмен Шоу ранее предлагал аналогичную поправку, которая была отклонена комитетом Палаты представителей по общественным работам и транспорту. Поправка Шоу, очень похожая на законопроект об администрации, предусматривала:

Закон будет применяться только к сельской местности.

• Знаки в коммерческих и промышленных зонах будут разрешены только в тех областях, которые фактически используются в основном для коммерческих и промышленных целей с определением DOT для «фактического использования». Стандарты размеров, освещения и расстояния не требовались.
• Туристические указатели направления (TODS) будут разрешены в соответствии с государственными стандартами на полосах отвода на автомагистралях. Секретарь определит TODS и утвердит области для размещения. Если заявитель на разрешение TODS также владеет несоответствующими знаками, один такой знак должен был быть удален с компенсацией до получения разрешения на TODS.
• Контроль над растительностью будет запрещен.
• Знаки несоответствия будут удалены к концу 1991 года.
• Незаконные знаки будут удалены в течение 90 дней.
• Секретарь DOT может отказать в утверждении за несоблюдение.
• Справедливая компенсация была бы необязательной для государств. Федеральные фонды были выделены из государственных ассигнований на шоссе.
• Бонусные выплаты будут прекращены. Бонусные состояния потребуются для продолжения контроля или возврата уже полученных бонусных выплат.

7 августа 1986 г. Бад Шустер (R-PA) предложила замену поправке Шоу. После долгих дебатов замена Шустера была принята 251 голосом против 159.^[6]

Заменитель Шустера, HR 3129-1986

Утвержденный заменитель Шустера предусматривал:

• Изменение штрафа за соблюдение требований на скользящую шкалу от пяти до 10 процентов. Право DOT приостанавливать наказание было отменено.
• Требование ежегодной государственной инвентаризации или разрешительной системы для выявления противоправных признаков.
• Требование о том, чтобы «незаконные знаки» были удалены в течение 90 дней.
• Запрещение контроля над растительностью, кроме стандартов, установленных Секретарем; знак становился незаконным, если было доказано, что владелец незаконно разрезал знак для видимости знака. Запрет на изменение знаков для улучшения видимости или срока службы; плановое техническое обслуживание разрешено.
• За исключением новых заменяющих знаков, новые знаки не могли быть установлены в торговых и промышленных зонах после 1 января 1987 года. Количество знаков в коммерческих и промышленных зонах штата было заморожено с 1 января 1987 года. В соответствии с законодательством штата, существующие законные знаки могут быть перенесены на новые места в торговых и промышленных зонах. Для этой цели незонированные коммерческие или промышленные зоны будут признаны только в том случае, если они созданы до 1 января 1987 года. Справедливой компенсации не требовалось для знаков, установленных после 01.01.87 и до того, как штат выполнил требования Федерального закона.
• Секретарю будет запрещено требовать от штата удаления законно установленных несоответствующих знаков, но при этом штатам не запрещается такое действие.
• Обязательная компенсация будет сохранена за счет финансирования из государственного строительства или фондов 4R. Согласно договоренности, федеральная доля составляла 75 процентов или меньше.
• Запрет на использование вывесок, полученных государством от повторного использования для новых вывесок.
• Уточнение контроля над государственными землями, но исключение некоторых земель, находящихся в доверительном управлении индийских народов.
• Отмена положения о том, что федеральные средства должны быть доступны до того, как можно будет требовать удаления знаков.

После прохождения законопроект о дорожном движении и заместитель Шустера отправились на конференцию палаты представителей и сената. Хотя участники конференции встречались несколько раз, они не смогли согласовать окончательный законопроект о шоссе к моменту закрытия Конгресса. Поправки по благоустройству шоссе не были частью соглашения участников конференции по предотвращению споров.^[6]

Поправки 1987 г., HR 2 & Stafford, S.185 / 387-1987

H.R. 2

Неспособность 99-го Конгресса принять закон о шоссе оказала огромное давление на 100-й Конгресс, чтобы он сделал это из-за необходимости финансирования национальных шоссе.^{[нужна цитата ]} Палата ответила принятием закона HR 2 21 января 1987 года, который был практически идентичен законопроекту 1986 года, HR 3129. Слушаний в комитетах не проводилось, а дебаты почти не проводились. Поправки к Закону об благоустройстве автомобильных дорог были такими же, как и в HR3129; изменились только даты.^{[нужна цитата ]}

Стаффорд, S.185 / 387–1987

Законопроект о шоссе S.185, внесенный в Сенат, не содержал поправок к благоустройству шоссе.

Наценка на S.185 в Комитете Сената состоялась 21 января 1987 г., когда сенатор Стаффорд предложил поправку к Закону об благоустройстве автомагистрали. Поправка практически идентична поправке, содержащейся в законопроекте Сената 1986 года. Примерно через час обсуждения поправка была поставлена ​​на голосование с результатом восемь против восьми. Ничья не позволила сообщить о поправке в сенат.

3 февраля 1987 г. во время полных дебатов по законопроекту Сената, ныне S.387, сенатор Стаффорд предложил другую поправку, соавторами которой были сенаторы Бентсен (Техас), Чейфи (Род-Айленд), Эванс (Вашингтон), Мойнихан (Нью-Йорк). ) и Уилсон (Калифорния). Поправка была аналогична законопроекту Сената 1986 года с несколькими существенными изменениями. Это были:

• Мораторий на новые знаки в сельской местности
• Новые доски до 75 квадратных футов (7,0 м²) будет разрешено только в городских районах.
• Запрет на новые доски в пределах 2500 футов (760 м) от национальных парков и т. Д.
• Компенсация, необходимая для удаления, требуемого в соответствии с положениями Закона о благоустройстве автомобильных дорог; не требуется для других перемещений по населенным пунктам.

После часа дебатов сенатор Венделл Форд (Кентукки) перешел к внесению поправки, и Сенат согласился, 57 против 40. Это привело к отсутствию поправок к Закону об благоустройстве автомобильных дорог в законопроекте Сената.

Участники заседания Палаты представителей и Сената собрались 10 марта 1987 года и решили не вносить поправки в Закон об благоустройстве шоссе, и все такие поправки, принятые Палатой представителей, были исключены из законопроекта о шоссе.^[6]

Поправки Льюиса / Шоу, HR 3389 - 1989

24 октября 1989 года представители Джон Льюис (штат Джорджия) и Клэй Шоу (штат Флорида) представили самый радикальный закон против рекламных щитов, который когда-либо предлагался.^{[согласно кому? ]} Предложение, HR3389, Закон о контроле за рекламными щитами 1989 года, будет:

• С 1995 года ввести мораторий на строительство новых рекламных щитов.
• Разрешить штатам и местностям удалять знаки без выплаты «денежной» компенсации.
• Запретите обрезку или обрезку растений и деревьев, чтобы улучшить видимость рекламных щитов.
• Требовать ежегодную инвентаризацию знаков в штатах и ​​отчет Министерства транспорта США.
• Предусмотреть удаление всех несоответствующих рекламных щитов, существовавших после 1 сентября 1995 г.

Голосование по этому предложению не проводилось.^[6]

Поправка Чафи, S.2500–1990

Программа наружной рекламы находилась под пристальным вниманием во время 2-й сессии 101-го Конгресса. Сенатор Чафи (R-RI), вместе с семью соавторами, представил «Закон о контроле над визуальным загрязнением 1990 года», S.2500. Предложение включало положения, касающиеся:

• Отменить обязательный 10-процентный штраф и заменить его дискреционным штрафом.
• Требовать ежегодную инвентаризацию штатов.
• Обязать удаление незаконных и несоответствующих знаков через 90 дней после вступления в силу.
• Запретить контроль за растительностью перед рекламными щитами по штатам.
• Запретить модификацию несоответствующих знаков.
• Запретить новые знаки после 1 октября 1990 года.
• Оплата за удаление знаков производится по усмотрению штатов.
• Предоставьте финансирование из Трастового фонда для демонтажа знаков.

В ноябре 1990 года комитет Сената по окружающей среде и общественным работам проголосовал 11–4 за поправку Чафи. Однако Конгресс объявил перерыв до принятия каких-либо других мер.^[6]

Изменения в администрации - 1991 г.

13 февраля 1991 года министр транспорта Сэмюэл Скиннер представил в Конгресс законопроект администрации о шоссе и транспорте.

В Разделе 1 предложенного Закона о федеральной автостраде 1991 года в раздел 116 «Наружная реклама» и в раздел 109 «Общие положения» внесены поправки в положения о контроле за наружной рекламой. Существенные изменения включали:

• Отмена положения Закона о благоустройстве автомобильных дорог о справедливой компенсации. Штатам может быть возмещена стоимость приобретения знаков только на контролируемых сельских автомагистралях. Денежная компенсация будет поступать из Целевого фонда шоссе.
• Требование знаковой инвентаризации в сельской местности эффективного контроля. Будут добавлены новые дороги для управления рекламными щитами.
• Запрет на новые знаки (например, постоянное замораживание) на контролируемых сельских автомагистралях. Не делается исключения для знаков в торговых и промышленных зонах. Несоответствующие знаки не требовалось удалять в сельской местности. Никакого контроля знаков в урбанизированных районах.
• Обязательный штраф в размере 10 процентов был изменен на дискреционный штраф в зависимости от проекта.
• Знаки несоответствия нельзя изменить для улучшения видимости или продления срока службы. Модификация несоответствующих знаков должна соответствовать новым федеральным требованиям.
• Незаконные или приобретенные признаки необходимо удалить в течение 90 дней.^[6]

Поправки Палаты представителей и Сената - 1991 г.

Закон 1991 года о контроле за визуальным загрязнением был идентичен предложению Сената 1990 года, S. 2500. 7 марта 1991 года представители Клэй Шоу (R-FL) и Джон Льюис (D-GA) повторно представили HR 1344, чтобы соответствовать требованиям Сената. версия.Сопутствующий законопроект (S.593 впоследствии измененный на S.965) был внесен в Сенат сенатором Джоном Чейфи (R - RI). На момент внесения законопроекты имели 28 соавторов в Палате представителей и 10 соавторов Сената, а также 40 организаций, поддерживающих поправки, запрещающие размещение рекламных щитов.

Предложение Шоу / Льюиса и Чейфи:

• Ввести мораторий на строительство новых рекламных щитов вдоль магистралей Federal-Aid и шоссе между штатами.
• Запретите любой контроль растительности перед рекламными щитами.
• Отменить обязательную справедливую компенсацию за законно установленный знак в случае его снятия государством или местностью.

22 мая 1991 г. сенат Чафи одобрил поправку сенатского комитета к Закону об эффективности наземного транспорта 1991 г. (S.965) 11 голосами против 4. 3 июня 1991 года председатель Бёрдик (демократ от штата Нью-Йорк) доложил о Законе об эффективности наземного транспорта 1991 года вне комиссии. Номер счета был изменен на S.1204, а Раздел 137 «Контроль за визуальным загрязнением» был измененным предложением Чафи.^[6]

Поправка Рида к S.1204

12 июня 1991 года Сенат проголосовал за поправку, предложенную сенатором Гарри Ридом (штат Невада), чтобы полностью исключить раздел 137 (язык чафи). Голосование касалось достоинств справедливой компенсации за рекламные щиты. Благоприятное голосование Сената с перевесом 60 против 39 поддержало сенатора Рейда и индустрию наружной рекламы.

Сенат принял весь законопроект (S. 1204) 19 июня. Однако версия Закона о наземном транспорте Палаты представителей была снята с голосования 1 августа после того, как запуталась в повышении на 5 процентов за галлон бензина.^{[нужна цитата ] [6]}

Поправка Эндрюса, HR 2950

Представитель Эндрюс (штат Техас) разработал поправку к HR 2950, ​​которая потребовала бы:

• Требование «фактического использования», позволяющее разрешить использование рекламных щитов во всех зонированных коммерческих и промышленных зонах, а также исключить обозначения незонированных зон.
• Никаких новых знаков в пределах 2500 футов (760 м) от национального парка или исторической собственности.
• Перед рекламными щитами запрещается вырубать деревья или растительность.
• Снятие обязательного штрафа и замена дискреционного штрафа до 10 процентов

Поправка никогда не была представлена ​​ни Комитету по общественным работам дома, ни всему дому. Вместо этого Палата представителей внесла в Конференционный комитет законопроект без каких-либо изменений в контроле над наружной рекламой.^[6]

Закон об эффективности интермодальных наземных перевозок 1991 г.

Комитет конференции обсудил автомобильные дороги и транспортные вопросы и 27 ноября 1991 года достиг соглашения по основным изменениям в транспортной программе в Законе об эффективности интермодальных наземных перевозок 1991 года (ISTEA). Вопрос о рекламных щитах обсуждался участниками Конгресса Палаты представителей и Сената, и меры наказания не были включены в законопроект. Согласованные поправки HBA:

• Финансирование: Если государство решит это сделать, оно может использовать свои трастовые фонды для автомобильных дорог в качестве компенсации за удаление несоответствующих знаков. Федеральная доля составляет 80 процентов. Эти средства будут поступать из того же источника, из которого финансируется содержание шоссе и ремонт мостов, или из новой категории финансирования, называемой «Фонды наземного транспорта». Управление рекламным щитом является правомочным элементом в рамках программы улучшения транспорта.
• Незаконные признаки: Владельцы незаконно установленного знака (незаконно установленного) должны удалить знак через 90 дней после принятия законопроекта, в противном случае государство снимет его и оценит все расходы владельца.
• Пути управления: Соответствие Закону об благоустройстве автомагистралей применяется ко всем знакам на автомагистралях, обозначенным как «основная система федеральной помощи» с 1 июня 1991 года, и на всех автомагистралях, обозначенных как часть новой национальной системы автомагистралей (NHS). Таким образом, меры контроля HBA будут применяться к текущим 306 000 миль (492 000 км) или межгосударственным магистралям и магистралям федеральной помощи, а также к дополнительным милям или недавно обозначенным шоссе NHS.
• Государственное соответствие: Поправки, внесенные Поправкой, не должны влиять на статус или действительность любого существующего государственного закона или постановления о соответствии. Штатам не нужно будет автоматически отправлять свои законы об HBA для внесения в федеральные поправки.
• Живописные переулки: Запрещает установку новых рекламных щитов на обозначенных государством живописных проездах, которые являются частью межгосударственной или основной системы. Контроль знаков на таких автомагистралях должен осуществляться в соответствии с положениями о контроле HBA.^[6]

Консультативный комитет Scenic Byways

Консультативный комитет из 17 человек был создан для оказания помощи министру транспорта в создании Национальной программы живописных переездов и программы всех американских дорог. Консультативный комитет должен был представить отчет Секретарю не позднее, чем через 18 месяцев после вступления в силу АЭСТ. Индустрия наружной рекламы стала членом Консультативного комитета Scenic Byways. Другие живописные переулки и альтернативные знаки включают:

• Была также учреждена временная программа Scenic Byways, и FHWA предоставили право предоставлять субсидии штатам. Десять процентов этих грантов (до 1 миллиона долларов в 1992, 1993 и 1994 годах) предназначались для удаления знаков под контролем HBA. Доля федерального платежа должна была составлять 80 процентов.
• Ориентированные на туристов указатели: приказал министру транспорта призвать штаты обеспечить равноправное участие в использовании TODS и логотипов и включил годовое исследование.^[6]

Поправка о несоответствующем знаке в Законе о чрезвычайных дополнительных ассигнованиях от 1992 г.

Чернила еще не успели высохнуть от 18 декабря 1991 года в законодательстве ISTEA, прежде чем интерпретация DOT / FHWA нового статута потребовала внесения поправки в Закон об благоустройстве шоссе.^{[POV? – обсуждать]}

В январе 1992 года FHWA выпустило руководство для своих полевых офисов и штатов относительно новых требований к управлению рекламными щитами. 20 февраля 1992 г. FHWA уведомило всех губернаторов штатов, что с тех пор, как ISTEA 1991 г. разрешил удаление несоответствующих знаков, подпадающих под федеральные фонды помощи для автомагистралей, штаты должны использовать целевые фонды для автомагистралей для удаления всех оставшихся несоответствующих знаков.

6 марта 1992 г. FHWA опубликовало Уведомление Федерального реестра, в котором содержится призыв к обязательному удалению несоответствующих знаков в течение двух лет в противном случае рискует потерять 10 процентов своих федеральных денег на шоссе. Ориентировочная стоимость удаления 92 000 составила 428 миллионов долларов. Каждый штат должен был представить план действий по удалению к 18 июня 1992 года. Кроме того, для комментариев были включены незаконные меры по удалению знаков и запрет на использование рекламных щитов на живописных переулках.

Письма от ключевого руководства Конгресса, губернаторов и других государственных чиновников, а также пользователей рекламных щитов протестовали против этого одностороннего действия FHWA.^{[нужна цитата ]}

8 мая 1992 года FHWA опубликовало в Федеральном реестре Уведомление о предлагаемом нормотворчестве (NPRM) с просьбой прокомментировать четыре варианта удаления знаков, но рекомендовало предлагаемые правила, в которых говорится об удалении всех несоответствующих знаков к марту 1994 года. Срок для комментариев истек. 8 июля 1992 г.

20 мая 1992 года сенатор Стив Симмс (R-ID) предложил поправку № 1849 к пакету экстренной городской помощи. Предложение Симмса было одобрено голосовым голосованием в Сенате в тот же вечер. Техническая поправка к разделу 131 (n) HBA предусматривала, что федеральные средства на удаление законных, несоответствующих знаков оставались на усмотрение штатов.

Поправка не оспаривалась. Во время обсуждения поправки Американская ассоциация дорожных и транспортных строителей (ARBTA) представила подробный анализ экономического воздействия на рабочие места, если бы пришлось убрать рекламные щиты, и итогового количества миль шоссе, которые не будут восстановлены из-за использованных средств. убрать рекламные щиты. Кроме того, представители индустрии путешествий и туризма выразили обеспокоенность по поводу потери рекламных возможностей для своих членов, многие из которых зависят от рекламных щитов. Член палаты представителей Бад Шустер (Республика ПА) 18 июня провел коллоквиум, в котором изложили намерения участников конференции Палаты представителей и Сената.

22 июня 1992 г. Президент подписал Закон 1992 г. о чрезвычайных дополнительных ассигнованиях (PL 102-302). Поправка в отношении наружной рекламы однозначно отрицала нормотворческое уведомление FHWA от 8 мая 1992 г., в соответствии с которым удаление несоответствующих знаков было обязательным.

Затем FHWA сообщило своим местным офисам, что не существует риска наказания, если государство решит не приобретать несоответствующие знаки. 16 июля 1992 г. FHWA опубликовало в Федеральном реестре исключение всех ссылок на удаление несоответствующих знаков. Это не коснулось вопроса о незаконном удалении указателей и запрета на билборды на создание правил живописных проездов.

На протяжении всего процесса разработки правил в FHWA Docket было отправлено более 3200 писем. Около 90% поддержали позицию индустрии наружной рекламы.^{[нужна цитата ] [6]}

Поправка Национального консультативного комитета Scenic Byways 1993 и 1995 годов.

Подобно проблеме удаления несоответствующих знаков, одним из первых действий, предпринятых Федеральной дорожной администрацией после вступления в силу ISTEA (18 декабря 1991 г.), было издание в марте 1992 г. консультативного заключения, в котором положения подраздела (-ов) истолковывались как запрещающие строительство всех новых рекламных щитов на любых обозначенных государством живописных проездах. Запрет FHWA включал новые рекламные щиты на всех обозначенных государством живописных улочках. Запрет FHWA включал новые рекламные щиты в коммерческих и промышленных зонах вдоль живописных проезжих дорог.

Вопрос запрета рекламных щитов стал предметом споров^{[согласно кому? ]} во время обсуждений Национальной комиссии по живописным местам в 1993 году, в первую очередь из-за попыток фракций, выступающих против рекламных щитов, вставить формулировку политики FHWA в Заключительный отчет Комиссии о требовании обязательного запрета на новые рекламные щиты.^{[нужна цитата ]} Голосование по вопросу о запрете рекламных щитов отразило разделенный характер членства в Комиссии между правительственными чиновниками, представителями бизнеса и туризма, а также защитниками природы / защитниками природы.

Обязанность комитета состояла в том, чтобы рекомендовать министру транспорта те минимальные критерии, по которым государственные и федеральные агентства будут обозначать и управлять некоторыми выдающимися живописными проездами как Национальные живописные дороги и Все американские дороги. В отчете комиссии основное внимание уделяется выявлению и развитию живописных переулков, которые предлагают живописные, исторические, природные, культурные, рекреационные или археологические ценности, но при этом являются частью добровольных инициатив снизу вверх, а не федерального мандата.

Заключительный отчет Комитета, выпущенный в 1993 году, представил структуру программы, процесс и критерии назначения, рекомендации по финансированию, процедуры отмены назначения, варианты подписания, стандарты дизайна, безопасность и рекомендации по контролю за наружной рекламой.

Вопрос о наружной рекламе был самым сложным и спорным для решения Комитета. Состоялись обширные дебаты по поводу толкования существующих законов, а также рекомендаций для будущей национальной программы. Официальное голосование было проведено по нескольким вопросам (с очень близкими результатами), поскольку консенсуса достичь не удалось.^{[нужна цитата ]}

Большинство членов комитета не поддержали рекомендацию о том, что министр транспорта потребовал продемонстрировать приверженность не добавлять новые рекламные щиты, а принять уже существующие. Затем комитет согласился с тем, что его голосование не следует толковать как одобрение новых рекламных щитов. Это движение касалось запрета на строительство рекламных щитов на маршрутах, отличных от межгосударственных и основных дорог федеральной помощи, спроектированных как национальные живописные проезды.

Большинство членов комитета рекомендовали, чтобы министр транспорта призвал штаты расширить контроль за рекламными щитами, чтобы ограничить строительство новых рекламных щитов на национальных маршрутах, независимо от дорожной системы. Последний пункт был добавлен сотрудниками FHWA из-за разногласий по поводу интерпретации языка ISTEA.

Большинство членов Комитета рекомендовали, чтобы планы управления коридорами для Всеамериканских дорог требовали, чтобы государства эффективно запрещали новые рекламные щиты, за исключением сообществ с населением более 25 000 человек, и поощряли использование альтернативных идентификационных знаков для бизнеса, таких как TODS и логотипы.

Контроль ISTEA и HBA будет применяться к живописной проезжей части, обозначенной в соответствии с процессом номинации как национальная живописная проезжая часть или Всеамериканская дорога на межштатной магистрали или магистрали федеральной помощи, даже если она не была обозначена в соответствии с законодательством штата как живописная проезжая часть штата. .

14 июня 1993 года FHWA изменило свою прежнюю политику, выпустив политику «сегментации», в которой признавалось право государства разрешать новые рекламные щиты в коммерческих и промышленных сегментах государственных живописных переулков. Однако политика FHWA применялась спорадически и расплывчато, что привело к широкой путанице среди штатов относительно объема полномочий FHWA в этой области.

В конце 1993 года поправка для прояснения проблемы «сегментации» живописных переулков была включена в версию законопроекта о HAZMAT, внесенную комитетом Палаты представителей. Однако все поправки, которые считались неуместными для законопроекта, были сняты до голосования в зале.^[6]

Поправка 1995 г. к системе управления Scenic Byways Controls

В 1995 году Национальная система автомобильных дорог рассматривалась как Палатой представителей, так и Сенатом. Это законодательство требовалось АЭСТ. Палата представителей одобрила поправку к подразделу (-ам) HBA, чтобы уточнить, что федеральный запрет на новые рекламные щиты на живописных проездах не ограничивает полномочия штата в отношении коммерческих и промышленных зон вдоль живописной проезжей части или дорог, обозначенных в соответствии с на оригинальный язык ISTEA в программе национальных живописных проездов.

Законопроект Сената не содержал сопоставимых положений, и после долгих обсуждений Конференционным комитетом была согласована замена, которая кодифицировала реализацию политики FHWA 14 июня 1993 года. Формулировка замены конференции гласила:

Обозначая живописную проезжую часть для целей разделов 131 (s) и 1047 Закона об эффективности интермодальных наземных перевозок 1991 года, государство может исключить из такого обозначения любой сегмент шоссе, который не соответствует критериям штата для обозначения живописных проезжих дорог. Исключение участка дороги должно иметь разумные основания. Министр транспорта имеет право предотвращать действия, не соответствующие федеральным требованиям.

Фактически, окончательная формулировка кодифицирует текущую политику FHWA, чтобы разрешить сегментацию неэкстремальных областей вдоль обозначенной штатом или одобренной федеральным правительством живописной дороги, если решение штата является разумным. Знаки тропы и нанесение на карту исключенных участков не запрещено.

Управленческий язык для сопровождения заместителя конференции был напечатан в Протоколе Конгресса, страницы H 13324-25 18 ноября 1995 г., членом палаты представителей Бадом Шустером. Закон о обозначении национальной системы автомобильных дорог 1995 года (P.L. 104-59) вступил в силу 28 ноября 1995 года.^[6]

Поправка сенатора Джеффордса к S. 1173 (повторное разрешение ISTEA 1997 г.)

23 октября 1997 года сенатор Джеффордс подал семь поправок к Закону 1173 о повторном разрешении дорожной и транспортной программы. Поправки не были вынесены на голосование в сенатском зале из-за других неотложных дел. Поправки были:

Поправка 1403

Поставил ограничение на общее количество рекламных щитов

Поправка 1405

Запрещенные государственные программы контроля растительности

Поправка 1406

Местным властям разрешено удалять официальные знаки с выплатой справедливой компенсации за знаки, установленные после принятия закона.

Поправка 1407

Требовал от каждого штата проводить ежегодную инвентаризацию, в которой регистрировались все незаконные, несоответствующие и соответствующие знаки на автомагистралях, контролируемых федеральной помощью, и живописных проездах.

Поправка 1408

• Запрещены новые рекламные щиты в незонированных торговых и промышленных зонах
• Местным властям разрешено удалять знаки на автомагистралях, пользующихся федеральной помощью, без выплаты справедливой компенсации
• Поставил колпачок на общее количество знаков
• Требуется ежегодная инвентаризация
• Запрещенные государственные программы контроля растительности

Поправка 1404

Запрещены новые рекламные щиты в незонированных торговых и промышленных зонах

Поправка 1409

• Местным властям разрешено удалять знаки на автомагистралях, пользующихся федеральной помощью, без справедливой компенсации
• Требуется ежегодная инвентаризация
• Запрещенные государственные программы контроля растительности

ЧАЙ 21-1998

Никаких поправок к программе контроля над наружной рекламой не было предложено во время обсуждения Закона о транспортном равенстве 21-го числа (TEA 21), о шестилетней повторной авторизации автомагистрали, безопасности и программы транзита.

Контроль рекламных щитов остается правомочным элементом в рамках Программы улучшения транспорта, учрежденной в соответствии с ISTEA 1991 года и продолженной TEA 21 в 1998 году. Доля федерального правительства составляет 80 процентов.^[6]

Недавняя активность

10 августа 2005 г. Джордж Буш подписал SAFE-TEA-LU (Закон о безопасном, подотчетном, гибком и эффективном транспортном капитале): наследие для пользователей на церемонии в Иллинойсе; срок его действия должен был истечь 30 сентября 2009 года. Никаких поправок к программе контроля над наружной рекламой предложено не было. Этот закон снял ограничение на исчисление доходов от транзитной рекламы и концессий в качестве «местных средств», чтобы претендовать на федеральное финансирование.

В 2008 году Конгресс одобрил законопроект о технических исправлениях для исправления ошибок в законопроекте о дорожном движении, подписанном в 2005 году. Участники конференции по законопроекту об исправлениях рассмотрели, но отклонили непромышленное предложение о разрешении корпоративных цветочных логотипов в полосе отвода.

В 2006 и 2007 годах Конгресс рассматривал поправки к законопроектам об ассигнованиях, чтобы подтвердить полномочия штата разрешить восстановление поврежденных рекламных щитов после ураган Катрина. В 2006 году конференция Палаты представителей и Сената по законопроекту об ассигнованиях на развитие энергетики и водных ресурсов исключила поправку, наносящую ущерб от урагана. В 2007 году аналогичная мера была исключена из законопроекта о чрезвычайных ассигнованиях на заседании Сената по порядку ведения заседания.

В начале 2006 года FHWA объявило об официальном процессе «оценки конфликта» по Закону о благоустройстве автомагистралей 1965 года. Был подписан контракт с Институтом США по разрешению экологических конфликтов (ECR), Тусон, штат Аризона, на проведение общенациональной оценки для агентство, чтобы лучше понять природу и сложность конфликтов, которые возникли после HBA, и определить возможные пути разрешения.

Семь городов были выбраны в качестве хозяев для интервью с заинтересованными сторонами, фокус-групп и мини-открытых встреч. Этими городами были Сакраменто, Калифорния: Кливленд, Огайо; Остин, Техас: Атланта, Джорджия; Солт-Лейк-Сити, Юта; Канзас-Сити, Миссури; и Филадельфия, Пенсильвания. Встречи были запланированы с середины августа до середины ноября 2006 года.

В ходе более 100 личных интервью, семи фокус-групп и встреч с общественностью в семи городах, а также более 1800 комментариев в Федеральный регистр, эксперты собрали уникальные мнения о программе контроля за наружной рекламой. Эксперты пришли к нескольким фундаментальным выводам: Конфликт по поводу контроля над наружной рекламой носит материальный, организационный и установочный характер. Ключевые вопросы, которые воспринимались как важные для заинтересованных сторон и имеющие разумный потенциал для достижения согласия, включали:

• Использование новых технологий
• Злоупотребления указателями в торговых и промышленных зонах
• Будущее несоответствующих знаков
• Контроль растительности в полосе отвода вокруг рекламных щитов
• Непоследовательное регулирование и исполнение
• Организация по контролю за наружной рекламой FHWA заслуживает внимания - и изменения, если таковые имеются, следует рассматривать через форум, в котором участвуют государственные регулирующие органы.
• Хорошо структурированный процесс сотрудничества обещает решить важные вопросы. Однако условия для политического диалога должны поддерживаться руководством и одобрением FHWA наряду с добросовестным участием заинтересованных сторон. Эксперты рекомендовали выбрать ограниченное количество вопросов для работы и определить период времени для их решения.
• Заключительный отчет об оценке был опубликован в Федеральном реестре в феврале 2007 года.
• Одним из первых результатов оценки стал политический меморандум, выпущенный FHWA в отношении новых технологий. 25 сентября 2007 года агентство выпустило меморандум о политике под названием: «Информация: руководство по изменяемым знакам сообщений за пределами помещения». Этот меморандум предоставил разъяснения к более раннему меморандуму FHWA 1996 года, касающемуся изменяемых знаков сообщения, и установил политические рекомендации и стандарты для штатов, разрешающие удаленные изменяемые знаки сообщения (т. Е. Цифровые рекламные щиты).^[6]

Критика

Объездные и списанные автомагистрали

Закон о благоустройстве автомагистралей 1965 года совпал с эпохой, когда основные Шоссе США были обойдены новыми Автомагистрали между штатами в быстром темпе. Первая порция Маршрут 66 США в Калифорнии был удален из системы автомобильных дорог США в 1964 г. как первый шаг к повороту всей длины Маршрут 66 США в списанная автомагистраль к 1985 году. Аналогичная ситуация существовала на бесчисленном множестве других автомагистралей США через небольшие городки, в которых придорожные предприятия, ранее расположенные прямо на главной дороге и с неограниченной возможностью арендовать место для вывесок у любого землевладельца на маршруте, вскоре обнаружат, что не только трафик был отведен от них ограниченным доступом автострады (часто проходит примерно параллельно старой дороге без выезда на съезд с одной дороги на другую), но эти наложенные на федеральном уровне инициативы по благоустройству шоссе запрещали им размещать какие-либо новые знаки на новой автостраде, чтобы попытаться вернуть свою бывшую клиентуру.

Это поставило устоявшийся независимый бизнес (обычно на автомагистралях США и основных улицах небольших городов) в невыгодное положение по сравнению с национальными сетями, которые все больше выходят на рынок, строя новые места на недавно построенных съездах с автострад. Штаты были вынуждены следовать программе благоустройства федеральных автомагистралей, иначе они рисковали потерять федеральные средства на автомагистраль. Во многих случаях удаление вывесок было бы просто последним фактором, способствующим прекращению деятельности существующих независимых предприятий на недавно объединенных автомагистралях США.^[8]

Коммерческие / промышленные правила

HBA позволяет устанавливать рекламные щиты в любой коммерческой или промышленной зоне, примыкающей к межгосударственным магистралям и магистралям федеральной помощи, со строгими инструкциями в отношении того, что составляет коммерческую / промышленную деятельность.^[9]

Рекомендации

внешняя ссылка

• Большой съезд общества