Камов В-80 - Kamov V-80

В Камов В-80 был обозначением проектного исследования ударного вертолета, который в конечном итоге превратился в одноместное Камов Ка-50 семейство самолетов.

Дизайн и развитие

К середине 1970-х годов Минобороны СССР определило, что ударный вертолет Ми-24 «Хинд» (тогда ставший основой авиации Советской Армии) не будет отвечать будущим требованиям армии. Действуя по совету Министерства, Центрального Комитета Коммунистической партии и Совет Министров Советского Союза принял постановление о создании боевого вертолета нового поколения, который мог бы поступить на вооружение авиации Советской Армии в 80-е годы. Перспективный вертолет преследовал цель уничтожить бронетанковые войска у переднего края зоны боя (FEBA). В этой резолюции участвовали конкурирующие программы, проводимые Н.И. Камов и Мл. Конструкторские бюро Миля друг против друга. На тот момент оба разработчика уже накопили ценный опыт в проектировании и производстве винтокрылых самолетов.

Проектирование В-80 (позже Ка-50) началось на Камовском вертолетном заводе в январе 1977 года. Программой руководил руководитель конструкторского бюро, главный конструктор Сергей Михеев, впоследствии ставший генеральным конструктором.

Конструкторы Камова считали, что совмещение функций полета, навигации, обнаружения целей и сопровождения можно автоматизировать до такой степени, что один член экипажа сможет выполнять все функции. Кроме того, не ожидалось, что это вызовет чрезмерную психологическую и физическую нагрузку на пилота. К концу семидесятых годов уровень развития советской вертолетной индустрии сделал возможным создание таких автоматических систем; даже Ка-25 и Ка-27 имели возможность автоматического поиска подводных лодок, автоматическую навигацию и режимы полета, автоматический обмен данными между вертолетами, выполняющими один полет, и т. д. Экипаж из одного человека обеспечил бы преимущества уменьшения веса, лучше летные характеристики, снизить затраты на обучение и снизить количество возможных боевых потерь.[нужна цитата ]

Одним из приоритетов программы было повышение живучести вертолета. С этой целью были выбраны конфигурация и компоновка систем, спроектированы узлы и испытаны конструкционные материалы. На вертолете отсутствовал очень уязвимый рулевой винт, а также промежуточный и хвостовой редукторы и тяги управления. Были приняты следующие меры по повышению живучести пилотов:[нужна цитата ]

• Двигатели были размещены по обеим сторонам планера, чтобы один удар не повредил оба двигателя.

• Вертолет мог летать на одном двигателе в различных режимах.

• Кабина была бронирована и экранирована комбинированной стальной / алюминиевой броней и бронированным оргстеклом.

• Отсек гидроусилителя рулевого управления был бронирован и экранирован.

• Основные единицы были проверены менее важными

• Самоуплотняющиеся топливные баки были заполнены полиуретаном.

• Применены композиты для сохранения работоспособности вертолета при повреждении его силовых элементов.

• Разработан двухконтурный лонжерон винта.

• Диаметр стержней управления был увеличен за счет размещения большинства из них внутри бронированной кабины.

• Силовая установка и отсеки, прилегающие к топливным бакам, были защищены от огня.

• Трансмиссия может проработать 30 минут, если масляная система повреждена.

• Системы электропитания, цепи управления и т. Д. Были выполнены резервными и размещены на противоположных сторонах планера.

• Пилоту обеспечена индивидуальная защита.

Броня состояла из разнесенных алюминиевых пластин общей массой более 300 кг. Броня встроена в несущую конструкцию фюзеляжа, что снижает общий вес вертолета. Испытания ГосНИИАС подтвердили защищенность пилота от снарядов орудий и снарядов калибра до 20 мм.

Уникальной особенностью этого вертолета является использование ракетно-парашютной системы катапультирования на случай аварии. В системе аварийного покидания вертолета используется катапультное кресло К-37-800 разработки НПП «Звезда» (главный конструктор Гай Северин). Безопасность пилота обеспечивала и конструкция ходовой части. Ходовая часть способна воспринимать большие нагрузки при аварийной посадке, а кабина имеет зону хруста до 10–15% при ударе. Кроме того, топливная система спроектирована так, чтобы исключить возможность возгорания после грубой посадки.[нужна цитата ]

На модели более ранней конструкции примерно 1975 года изображен двухместный самолет с планером, аналогичным планеру V-60, парой широко разнесенных вниз вертикальных стабилизаторов, неподвижной ГШ-23Л переднее огневое орудие в фюзеляже и два коротких крыла, каждая из которых имеет по одному узлу подвески, и блок с убирающейся ходовой частью. Дальнейшие исследования включают в себя новые функции, такие как крыло с изменяемым азимутом, конфигурация биплана-заглушки / утка, дополнительные узлы подвески фюзеляжа, выброс выхлопных газов с обеих сторон хвостовой части для уменьшения теплового излучения, что делает пистолет для стрельбы вперед сжимаемым и одноместным как две конфигурации сиденья. Технические характеристики: пустая масса 4000 кг, взлетная 6500 кг.[нужна цитата ]

Первый прототип В-80 (Борт 010) покинул Камовский вертолетный завод в июне 1982 года. 17 июня летчик-испытатель Николай Бездетнов впервые выполнил парение на В-80, а 23 июля В-80 совершил полет. первый полет вперед.

Опытный образец В-80Ш-1 был конфигурацией, использованной для серийного варианта Ка-50. Производство ударного вертолета было заказано Советом Министров СССР 14 декабря 1987 года. После первоначальных летных испытаний и системных испытаний Совет заказал первую партию вертолета в 1990 году. Впервые ударный вертолет был публично описан как "Ка-50". "в марте 1992 г. на симпозиуме в Соединенном Королевстве.[1]

Смотрите также

Связанная разработка

Рекомендации

  1. ^ Дональд 2004, стр. 310–11.
  • Дональд, Дэвид и Дэниел Дж. Марч. "Ка-50/52 семейства Камовых" Хокум ". Современные боевые самолеты Battlefield. Издательство AIRtime, 2004. ISBN  1-880588-76-5.
  • «Ка-50» А. Мазепов
  • "Ка-50 Вервольф" С. Мороз АвиО 3
  • «ОКБ Н.И. Камова»

внешняя ссылка