Лейпцигский городской туннель - Википедия - Leipzig City Tunnel

Лейпцигский городской туннель
Karte City-Tunnel Leipzig.png
Маршрут туннеля, включая прилегающие пути на уровне земли
Обзор
ЛинияЖелезнодорожная линия от Leipzig Hbf до Leipzig Bayerischer Bf
Место расположенияЛейпциг
КоординатыСеверный портал: 51 ° 20′44 ″ с.ш. 12 ° 22′51 ″ в.д. / 51.34556 ° с.ш.12.38083 ° в. / 51.34556; 12.38083
Южный портал: 51 ° 19′40 ″ с.ш. 12 ° 22′56 ″ в.д. / 51,32778 ° с. Ш. 12,38222 ° в. / 51.32778; 12.38222
Операция
Началась работа2003
Открыт15 декабря 2013 г.
ОператорDB Netz
Технический
Длина3609 кв.м.
Нет. из трекидвойной во всем
Ширина колеи1435 мм
Электрифицирован15 кВ 16,7 Гц
Легенда
км
км
Железная дорога Требниц-Лейпциг
к Требниц
Железная дорога Лейпциг-Эйленбург
к Эйленбург
Leipzig Nord
Железная дорога Лейпциг-Варен-Лейпциг Hbf
к Лейпциг-Варен
&
Железная дорога Лейпциг – Гроскорбета
к Großkorbetha
М-й летающий узел
Северный летающий узел
Железная дорога Лейпциг-Дрезден
к Дрезден
Leipzig Hauptbahnhof ниже
3.6
Leipzig Hauptbahnhof
Лейпциг Маркт
3.0
2.4
Лейпциг Wilhelm-Leuschner-Platz
Лейпциг Байеришер Банхоф
(до 2001 г.)
1.6
Лейпциг Байеришер Банхоф ниже
Лейпцигское грузовое кольцо
к Лейпциг-Шёнефельд
&
Железная дорога Лейпциг-Энгельсдорф-Конневиц
к Лейпциг-Энгельсдорф
Лейпцигский MDR
0.4
Leipzig-Völkerschlachtdenkmal
Южный летающий узел
0.1
Лейпцигская развязка Табакмюле
Лейпциг-Мариенбрунн
Лейпциг-Конневиц
Железная дорога Лейпциг – Хоф
к Hof
Эта диаграмма:

В Городской туннель это двухконтурный железнодорожный туннель для центра города S-Bahn в Лейпциг. Это ссылки Leipzig Hauptbahnhof с центральным Станция Маркт, Станция Wilhelm-Leuschner-Platz и Байеришер Банхоф.

Строительство началось в июле 2003 года. Строительство первого ствола было завершено в марте 2008 года, второго - в октябре 2008 года. Тоннель и новые пути, связывающие его с остальной сетью, были открыты для коммерческого обслуживания 15 декабря 2013 года, дата расписания изменение в декабре 2013 г.

Маршрут

С юга на север

Помимо четырех станций метро Городского тоннеля, корпуса новых станций Лейпцигский MDR и Лейпциг Норд - Berliner Brücke были завершены в январе 2011 года.

Северная аппарель ко входу в тоннель имеет длину 600 м и уклон 40 ‰.[1]

  • А летающий узел расположенный к югу от тоннеля, отделяет пути на юг от путей на востоке (этап строительства, 2009 г.).

  • Северная рампа на Лейпцигском вокзале Hauptbahnhof

  • Вход на станцию ​​Bayerischer Bahnhof

  • Станция городской железной дороги под Вильгельм-Лойшнер-Платц

  • Станция городской железной дороги Markt в Лейпциге

График работы

Планировалось, что каждый час и в каждом направлении будет ходить до десяти скоростных поездов, двух региональных поездов и одного экспресса (по состоянию на июль 2007 г.).[2]

В S-Bahn сеть, который находится в эксплуатации с 15 декабря 2013 года, работает (декабрь 2019 года) следующим образом:

ЛинияМаршрут

S 1

Leipzig Miltitzer Allee – Leipzig-Leutzsch – Лейпциг-Гохлис - Городской тоннель - Лейпциг-Штеттериц

S 2

Лютерштадт Виттенберг -/Дессау - Биттерфельд – Делич – Лейпцигская ярмарка - Городской тоннель - Лейпциг-Штеттериц

S 3

Галле (Заале) – Schkeuditz - Лейпциг-Гохлис - Городской туннель - Лейпциг-Штеттериц - Wurzen (– Ошац ) (Wurzen - Oschatz работает только в выходные дни.)

S 4

Hoyerswerda – Торгау – Эйленбург – Тауха - Лейпциг-Моккау - Городской туннель - Лейпциг-Конневиц - Марклеберг-Гашвиц

S 5

Галле (Заале) - Лейпцигская ярмарка - Городской туннель - Лейпциг-Конневиц - Марклеберг - Альтенбург – Цвикау

S 5X

Галле (Заале) - Лейпциг / аэропорт Галле - Лейпцигская ярмарка - Городской туннель - Лейпциг-Конневиц - Марклеберг - Альтенбург - Цвиккау

S 6

Лейпцигская ярмарка - Городской тоннель - Лейпциг-Конневиц - Марклеберг - Борна – Гейтайн

Все линии идут с интервалами от 30 до 120 минут. Из-за большого количества поездов (региональные поезда, S-Bahn и ICE) между главным вокзалом и Лейпциг-Лойтч с декабря 2013 года S1 курсирует с 15-минутными интервалами. Для этого была введена дополнительная трасса между Лейпцигской выставкой и Лейпциг-Штеттерицем. С декабря 2017 года S1 курсирует с 30-минутным интервалом между Miltitzer Allee и Stötteritz, сервис Messe-Stötteritz был заменен новым S6.

Перед строительством пропускная способность была ограничена одиннадцатью поездами городской железной дороги, двумя региональными экспрессами и одним экспрессом в час в каждом направлении.[3] Критики выразили сомнения в возможности более подходящего смешанного режима регионального и междугороднего трафика в туннеле.[4]

История

Сообщение между Leipzig Hauptbahnhof и Bayerischer Bahnhof было впервые рассмотрено в 1892 году. Внедрение планировалось как подземная железная дорога, идущая параллельно двум магистральным путям от Борсдорфа через Hauptbahnhof и Bayerischer Bahnhof и до Конневица и Гашвица. Он будет питаться от Третий рельс система. Во время строительства главного вокзала (начатого в 1909 году) между 1913 и 1914 годами со стороны Дрездена был построен входной пандус длиной 140 метров с туннелем длиной 675 метров под частью станции. Тоннель заканчивался в 8,5 м перед зданием вокзала под внутригородской кольцевой дорогой. Под нынешними трамвайными и автобусными остановками были построены подземные платформы 22 и 23 длиной около 40 метров. Было запланировано и подготовлено расширение под кольцевой дорогой длиной 100 м. Строительные работы были приостановлены во время Первая Мировая Война и не возобновлялся после этого.[нужна цитата ]

В течение Вторая Мировая Война туннель и подземная остановка были переоборудованы для обеспечения бомбоубежища. Во время бомбардировки Лейпцига 7 июля 1944 года произошло два взрыва, которые разрушили туннель в двух местах и, таким образом, разделили его на три части. При реконструкции главного вокзала территория вокруг второй точки удара была обнесена стеной, а площадка под восточным портиком преобразована в ДЕФА-Зейткино Кинотеатр и использовался для этой цели до 1992 года. Во время реконструкции центрального железнодорожного вокзала в 1995–2000 годах были снесены части туннелей под станцией. Туннель под перроном и первые несколько метров вокзального зала были закрыты, но сохранились.[нужна цитата ]

Вскоре после Второй мировой войны, в 1946 году, было возобновлено строительство подземного перехода через город. Чтобы приспособить вход в туннель, были отложены ремонтные работы на углу улиц Виндмюлен и Грюневальдштрассе. Это позволило бы построить кривую с подходящей дугой для поездов дальнего следования. План предусматривал строительство скоростной железной дороги и магистральный железнодорожный туннель в направлении Мюнхена. От последнего отказались несколько лет спустя из-за разделение Германии. К 1967 году было разработано три варианта туннеля городской железной дороги, который вместе с нынешним туннелем больше не шел в направлении Дрезденского маршрута, а скорее в направлении Магдебурга и Берлина. Станции были запланированы под Западным залом Hauptbahnhof и под центром города Маркт. Из-за ожидаемых больших финансовых и технических усилий планы не были реализованы до конца ГДР.[нужна цитата ]

Планирование

Туннель используют 6 из 7 S-Bahn Mitteldeutschland линий. Есть надежда, что более короткие интервалы и более быстрое соединение позволят общественный транспорт чтобы перевезти больше пассажиров и тем самым разгрузить дорожное движение в городе. Кроме того, он доставит больше пассажиров напрямую по железной дороге из Лейпцигского вокзала в центр города и преобразует конечная остановка к частичной сквозной станции.[нужна цитата ]

Дополнительно планировалось, что через туннель будет курсировать по одному междугородному поезду в час в каждом направлении. Однако до декабря 2012 г. электрифицированный маршрут закончился в Райхенбах-им-Фогтланд. Поэтому земли Саксония и Бавария, федеральное правительство и DB планировали сначала продолжить электрификацию железных дорог, чтобы Hof, а позже Регенсбург и Нюрнберг. В раздел в Хоф был полностью электрифицирован к 15 декабря 2013 года.[нужна цитата ]

В начале 2002 года правительство земли Саксония поддержало строительство городского туннеля.[3] 18 марта 2003 года они официально одобрили проект.[5]

6 января 2010 года было опубликовано уведомление о корректировке тендера на сеть поездов Лейпцига, в котором сообщалось, что начало движения нового поезда будет отложено еще на год до изменения расписания в декабре 2013 года.[6]

Расходы

Рамочное соглашение 2002 года предусматривало общую стоимость проекта в 571,62 миллиона евро, финансируемого за счет средств государства Саксония (182,02 миллиона евро), Европейский Союз (Программа ERDF, 168,73 млн евро), Федеральное правительство (191,73 млн евро), Deutsche Bahn (16,36 млн евро) и город Лейпциг (12,78 млн евро).[7] Это соглашение касалось многих вопросов, включая реконструкцию станций и электрификацию нескольких участков.[5]

В конце 2001 г. ожидалось, что общая стоимость составит 1,04 млрд. Немецких марок. 240 миллионов немецких марок поступят из Структурного фонда ЕС. Дополнительные меры безопасности привели к увеличению затрат.[8]

В 2006 году финансирование ЕФРР, выделенное в конце периода финансирования, было сокращено со 168,73 до 127,59. миллиона евро, которые были потрачены полностью. На период финансирования 2007-2013 гг. Была подана заявка на последующее финансирование, но она не была одобрена (февраль 2011 г.).[9]

Представители подрядчика ГРАДУСЫ ожидаемые затраты в декабре 2006 года составят 585 миллионов евро. Анализ рисков, проведенный Deutsche Bahn, выявил на тот момент возможные дополнительные расходы в размере до 73 миллионов евро.[10] В декабре 2007 года дополнительные расходы были оценены в 133 миллиона евро, поэтому ожидаемая общая стоимость составит 705 миллионов евро.[11]

После того, как к концу ноября 2009 года сметные общие затраты выросли до 893 миллионов евро, государственные аудиторы Саксонии проверили проект. В конце февраля 2010 года было объявлено о дальнейшем повышении стоимости до 960 миллионов евро.[12] По данным земли Саксония, это остается ожидаемой общей стоимостью (по состоянию на сентябрь 2010 г.).[7]

Предоставленная федеральная доля ограничена в соответствии с рамочным соглашением 191,73 млн евро (плюс заработная плата и повышение цен). За исключением компонента индексации, федеральная доля уже использована в полном объеме (по состоянию на сентябрь 2010 г.). Дополнительные расходы в основном финансируются Свободным государством Саксония и городом Лейпциг и, в меньшей степени, Немецкими железными дорогами.[7]

Проект подвергся критике со стороны различных сторон из-за высоких затрат на строительство относительно мало используемой Лейпцигской городской железной дороги, из-за ограниченного использования поездов дальнего следования и длительных строительных работ в центре города и связанных с ними препятствие и потеря дохода.

Строительство

Северный портал недостроенного тоннеля 1915 г. (в 2010 г.)

При строительстве Leipzig Hauptbahnhof Саксонская государственная железная дорога планировал проложить туннель до Bayerischer Bahnhof. В 1913 и 1915 годах был создан участок длиной 710 метров ниже путей 22 и 23, прежде чем работы были остановлены из-за Первой мировой войны и нехватки средств. В рамках модернизации железнодорожного вокзала этот участок туннеля был раскопан в 1997 году и снесен на территории вокзала.[13]

В начале 1990-х годов были представлены планы строительства туннеля общественного транспорта через центр Лейпцига, который существовал десятилетиями, а также результаты нового планирования в 1995 году. В 1996 году DB и земля Саксония выразили свою поддержку проекту. В том же году компания Land, City Planning и DB AG учредила проектную компанию. S-Bahn Tunnel Leipzig GmbH.[8] После анализ выгоды и затрат в 1998 г. было выпущено приложение для планирования. В 2000 году было получено разрешение на планирование.

Осенью 2001 года Саксония пригласила DB стать владельцем проекта City Tunnel. Поэтому ожидалось, что компания построит туннель на свой собственный финансовый риск.[8] После заключения соглашения о финансировании весной 2002 г.[14] приглашение индивидуальных строительных субподрядов имело место.

9 июля 2003 года началось строительство с официального закладки фундамента.[нужна цитата ] В начале строительства тоннель планировалось ввести в эксплуатацию к концу 2009 года.[15] Первоначальная деятельность в основном заключалась в наземных исследованиях и перемещении служб. Строительство станций метро началось в начале 2005 года.

В конце марта 2005 года началась подготовка к строительству перронной площади главного вокзала. Это пространство было создано для следующих раскопок.[1] В декабре 2006 года строительство пандусов на главном вокзале было прервано из-за того, что в соседних зданиях вокзала были обнаружены трещины.[16] В период с 17 февраля по 25 марта 2007 г. в рамках строительства Центрального вокзала были построены два вспомогательных моста длиной 105 м. Кроме того, было восстановлено 1400 метров трассы и восемь комплектов точек.[17]

Необорудованный тоннель (в 2008 г.)

11 января 2007 года проходческий тоннель вызвал Леони начали (с церемонии в Bayerischer Bahnhof) символически проходили первый туннель. Крестная мать туннеля - Анжелика Мит-Мильбрадт, жена тогдашнего премьер-министра Саксонии. Георг Мильбрадт[18] Раскопки начались 15 января 2007 г. и 10 марта 2008 г. достигли железнодорожной станции, таким образом завершив первую скважину.[19] После того, как в конце марта 2008 года в Bayerischer Bahnhof была возвращена машина для проходки туннелей, 9 мая 2008 года начались выемки второй скважины.[20] 31 октября 2008 г. проходка тоннеля завершилась завершением второй скважины.

В преддверии открытия, которое ожидается в декабре 2013 года, работа была сосредоточена на внутренней отделке туннеля и железнодорожных станций. В середине февраля 2009 года контракт на строительство пяти станций был объявлен по всей Европе. Контракт будет действовать с февраля 2010 года по ноябрь 2011 года.[21][нуждается в обновлении ] Тендер был разделен между двумя компаниями.[22]

Строительная техника

призывники и раскопки станции Маркт
Станция Wilhelm-Leuschner-Platz, с видом на проходческий туннель

Два туннеля длиной 1438 м были в основном прорыты 65-метровым Туннельные бурильные машины. Начало работ по проходке туннелей было в карьере на Байеришен Банхоф, откуда они работали в направлении Центрального вокзала. Там его разобрали и перестроили на Bayerischen Bahnhof, после чего запустили во второй раз. На Bayerischen Bahnhof и на всех других остановках между тремя стены из шлама были построены. В суспензия был смешан с цементом и затвердел в пазу. Затем эта масса образовала водонепроницаемую стену, через которую туннельные бурильные машины могли проходить без проникновения окружающей воды и горных пород.

Диаметр туннеля составляет девять метров, и он приводится в движение пластиной на жидкой основе. Это создает положительное давление, предотвращающее попадание воды и камней в туннель. Однако при использовании этого подхода существует опасность потери давления из-за старых скважин с водой из-за обрушения грунта перед проходческой машиной. Зона покрытия варьируется от восьми до шестнадцати метров. Кратчайшее расстояние между фундаментом здания и крышей туннеля - под подземной автостоянкой Petersbogen - 2,20 метра. Туннель находился в грунтовых водах на высоте давления примерно 16 м до дна тоннеля.[требуется разъяснение (требуется перевод на английский)] Обшивка тоннеля производилась семью железобетонные сегменты, которые образуют туннельное кольцо толщиной 40 см и замковый камень. Для двух туннелей требовалось около 13 000 сегментов.

При проходке туннелей в мягком грунте ожидается, что туннель будет провисать из-за потери грунта (проседание грунта после проходки туннелей или горных работ), чего нельзя полностью избежать. Ширина нижнего лотка составляет от 60 до 80 м.[требуется разъяснение (требуется перевод на английский)] Глубина зависит (помимо прочего) от типа покрытия, прочности почвы на сдвиг и покрытия. После второго прохода туннеля ожидается максимальное отклонение от 20 до 30 мм. Все здания, которые находятся на пути следования тоннеля и затронуты, были обследованы заранее. (Бурение, геотехнические изыскания, Bauakteneinsicht[требуется разъяснение (требуется перевод на английский)])

Переход под главным железнодорожным вокзалом осуществляется не проходческим комбайном, а ручным рытьем. Были приняты обширные меры по защите главного железнодорожного вокзала от строительных работ. План состоял в том, чтобы заморозить край ямы и проехать по мерзлому грунту под станцией. В планах - выемка двух тоннелей диаметром 2,40 м с использованием сжатого воздуха и перекрытия. С этой стороны были вставлены вертикальные трубы, чтобы заморозить землю, и земля была заморожена в водонепроницаемом слое.

Компенсационный цементный раствор (CGP)

Строительство на Марктплац в феврале 2006 г.
Вход на станцию ​​Маркт
Поезда S-Bahn Mitteldeutschland на вокзале Маркт

Для предотвращения оседания более 30 миллиметров на туннелях построены шахты для цементного раствора. Из них, по мере необходимости, создавалась пучина почвы за счет впрыскивания под высоким давлением. Частично почва уже была поднята на несколько миллиметров, чтобы уменьшить окончательную глубину заделки. На улице Петра для закачки использовался подводящий тоннель времен ГДР протяженностью около 250 м. Начинается и заканчивается у носа Святого Петра на рынке. Все здания на улице Святого Петра могут быть достигнуты. Из Verpressschächten были проделаны отверстия, заканчивающиеся у зданий. Эти отверстия предоставляются по мере необходимости, а затем с помощью Verpressrohren Verpressgut.[требуется разъяснение (требуется перевод на английский)] вводится под высоким давлением. Verpressgut состоит из связующего вещества и воды.

Здесь Компенсационно-затирочный процесс[требуется разъяснение (требуется перевод на английский)] был применен. Для него в разных местах устроены ямы, так называемые CGV-валы. В целом метод состоит из четырех этапов. Сначала выкопайте колодцы или ямы в соответствующих точках, из которых должны быть созданы горизонтальные колодцы. Это может быть по длине до 70 м. В горизонтальном бурении устанавливаются клапанные трубы. Через эти трубы окончательно вдавливается цемент в землю. Это запустит фактическое резервное копирование здания. Грунт утрамбовывается и пустоты могут быть заполнены.

На втором этапе земля в некоторых местах контролируется дополнительной усиленной откачкой. Высота должна компенсировать уменьшение, происходящее при определенных обстоятельствах во время проходки туннеля. Во время прохождения труб Городского туннеля за зданиями в непосредственной близости от скважины необходимо следить. При точной технике регистрируются мельчайшие движения. С точностью до 0,25 мм агрегаты могут контролировать конструктивные элементы зданий. В том случае, если подъем, а не фактически происходящее снижение, может компенсировать, в землю вдавливают дополнительный цемент и удерживают здания на постоянном уровне.

Даже после завершения раскопок дома по-прежнему регулярно проверяются и, если проводятся дальнейшие инъекции.

Рекомендации

  1. ^ а б Meldung Beginn der Bauarbeiten für den Leipziger City-Tunnel. В: Eisenbahn-Revue International, Май 2005 г., ISSN  1421-2811, С. 207.
  2. ^ Citytunnel (fertig 2011) - Fahrplan ist schon da. В: Sächsische Zeitung онлайн. 19 июля 2007 г.
  3. ^ а б Meldung Bahn Begrüsst Leipziger City-Tunnel. В: Eisenbahn-Revue International, Апрель 2002 г., ISSN  1421-2811, С. 163.
  4. ^ Der ICE im Leipziger Citytunnel bleibt ein Märchen. В: Leipziger Internet Zeitung 5 июля 2010 г.
  5. ^ а б City-Tunnel für Leipzig. В: Eisenbahn-Revue International, Май 2003 г., ISSN  1421-2811, С. 194.
  6. ^ Приложение zum Amtsblatt der Europäischen Union: Д-Лейпциг: Öffentlicher Schienentransport / öffentliche Schienenbeförderung 2010 / S 3-001741, 6 января 2010 г.
  7. ^ а б c Немецкий Бундестаг (Hrsg.): Antwort der Bundesregierung auf die Kleine Anfrage der Abgeordneten Стефан Кюн, доктор Антон Хофрейтер, Даниэль Вагнер, weiterer Abgeordneter und der Fraktion BÜNDNIS 90 / DIE GRÜNEN –Drucksache 17/2826 - Künftige Entwickznig des Eis. Drucksache 17/2939 от 15 сентября 2010 г.
  8. ^ а б c Meldung Лейпцигер Сити-Туннель. В: Eisenbahn-Revue International, 11/2001, ISSN  1421-2811, С. 474.
  9. ^ Staatsministerium für Wirtschaft, Arbeit und Verkehr (Hrsg.): Kleine Anfrage der Abgeordneten Доктор Фолькер Кюлов и доктор Дитмар Пельманн, Fraktion DIE LINKE. Drucksache 5/4639. Тема: Zahlungen aus dem EFRE-Programm der EU für Leipziger City-Tunnel. Документ от 8 февраля 2011 г.
  10. ^ Bohrarbeiten für City-Tunnel können wie geplant beginnen. В: Leipziger Volkszeitung, 29 декабря 2006 г.
  11. ^ Лейпцигер-Сити-Туннель стоимость 133 миллиона евро за час. В архиве 1 апреля 2009 г. Wayback Machine в: ddp. 14 декабря 2007 г.
  12. ^ Морлок: город-туннель вирд ночь терер В архиве 11 сентября 2010 г. Wayback Machine. Mitteldeutscher Rundfunk, 24 февраля 2010 г.
  13. ^ Райнхард Никелл: Die Umbauarbeiten в Лейпциге Hauptbahnhof. В: Eisenbahn-Kurier. № 300, сентябрь 1998 г., С. 60–3. ISSN  0170-5288
  14. ^ Meldung Город-Туннель Лейпциг wird realisiert. В: Eisenbahn-Revue International, Май 2002 г., ISSN  1421-2811, С. 211.
  15. ^ Meldung Baubeginn für City-Tunnel. В: Eisenbahn-Revue International, Октябрь 2003 г., ISSN  1421-2811, С. 428.
  16. ^ Баустопп-ам-Сити-Туннель - Райс в Wirtschaftsgebäuden der Bahn. В: Leipziger Volkszeitung. 23 декабря 2006 г.
  17. ^ Bauarbeiten im Leipziger Hauptbahnhof gehen zügig voran. В: Leipziger Volkszeitung. 16 марта 2007 г.
  18. ^ Лейпциг - туннель Леони баут Анжелика. В: eurailpress. 11 января 2007 г.
  19. ^ Leonie erreicht den Hauptbahnhof - Erste Röhre für City-Tunnel ist fertig. В: Leipziger Volkszeitung (LVZ).
  20. ^ Ризенбурер Леони начала работать с городскими туннелями Лейпцигера. В: Leipziger Volkszeitung (LVZ).
  21. ^ D-Берлин - Baustellenüberwachung. В: Elektronischen Amtsblatt der Europäischen Union. 2009 / С 35-050906. 20 февраля 2009 г.
  22. ^ Город-туннель Лейпциг: Züblin baut die Stationen[постоянная мертвая ссылка ]. В: Eurailpress.de vom 7 января 2010 г .; получено, 10 января 2010

внешняя ссылка