Железная дорога Пембрук и Тенби - Pembroke and Tenby Railway

Железная дорога Пембрук и Тенби

В Железная дорога Пембрук и Тенби была местной железной дорогой в Пембрукшир, Уэльс. Он был построен местными сторонниками и открыт в 1863 году. Линия, известная теперь как ветка Пембрук-Док, используется и по сей день.

В 1814 г. в г. Док Пембрук.^[1] В Южный Уэльс Железная дорога был уполномочен построить ветку до Пембрука, но не смог этого сделать. Их конец в Neyland была короткая переправа на пароме от Пембрук Док.

В 1866 году железная дорога Пембрука и Тенби была продлена до Whitland; Уитленд находился на широкой колее железной дороги Южного Уэльса. главная линия но из-за узкой колеи - позже известной как стандартная колея - было невозможно запустить поезда Пембрук и Тенби на железнодорожных линиях Южного Уэльса, чтобы Кармартен. Намерение железной дороги Пембрука и Тенби состояло в том, чтобы заключить союз с другими узкоколейными железными дорогами в Кармартене, а Великая Западная железная дорога (как преемница Южно-Уэльской железной дороги) действительно обеспечивала узкоколейное сообщение с Кармартеном. Испытывая финансовые затруднения, в 1897 году компания продала свою линию Великой Западной железной дороге.

Южный Уэльс Железная дорога

Железная дорога Южного Уэльса была включена в 1845 году для строительства из Великая Западная железная дорога в Глостер сквозь Кардифф, Суонси, Кармартен и Fishguard. Уставный капитал составил 2,8 миллиона фунтов стерлингов. Залив Фишгард был местом назначения, поскольку стратегическим намерением было обеспечить контракт Королевской почты на Дублин почты; то Великая Западная железная дорога был тесно связан с промоутерами железных дорог на ирландской стороне, которые построили линию из Wexford в Дублин. Сама Железная дорога Южного Уэльса была филиалом Великой Западной железной дороги и должна была быть построена на широкая колея, а его инженер был Исамбард Кингдом Брунель.^[1][2] Закон Южного Уэльса о железной дороге также разрешил ветку от Whitland на Пембрук, взяв прямой курс и не бегая рядом Тенби.

В 1845 г. Великий голод Ирландии вызвали массовый голод и коммерческую депрессию, усугубившуюся в следующем году. Ирландские партнеры по Great Western Railway заявили, что они не могут продолжать работу по предложенной Дублинской линии. Кроме того, Брюнель опасался, что Фишгард подвергается сильным ветрам, и было принято решение сделать порт на северном берегу реки. Водный путь Милфорд-Хейвен в Нейланде, и продлить запланированный Haverfordwest ответвляться. Железная дорога Южного Уэльса открыла свою линию до Хаверфордвеста 2 января 1854 года и до Нейланда 15 апреля 1856 года. Эта станция несколько лет называлась Милфорд-Хейвен. Позже название было передано станции в нескольких милях к западу, которая остается открытой и по сей день.

Когда Железная дорога Южного Уэльса была авторизована, директора Saundersfoot Railway and Harbour Company решили получить полномочия на строительство линии, соединяющей Тенби и Сондерсфут с филиалом SWR в Пембруке. Рейналтон. Это было зарегистрировано в 1846 году как Tenby, Saundersfoot and South Wales Railway and Pier Company с уставным капиталом в 140 000 фунтов стерлингов. Однако Железная дорога Южного Уэльса не пыталась построить свою ветку в Пембруке, поэтому строительство линии Тенби и Сондерсфут также не было начато. Местные жители были возмущены тем, что SWR получила разрешение на строительство линии, но не смогла ее построить, и в 1852 году местный землевладелец, барон де Рутцен, подал в Высокий суд иск о выдаче судебного приказа, который, если он будет предоставлен, заставит КСВ для построения линии.^{[примечание 1][1][3][4]}

При этом SWR обязалась представить новый законопроект по линии, и де Рутцен согласился отозвать свой приказ. В 1853 году SWR потребовал продления времени для строительства ответвления и изменения маршрута, приблизив его к Тенби. Когда Железная дорога Южного Уэльса была впервые разрешена, Пембрук был самым важным центром в этом районе, а предлагаемая ветка была естественным достоянием. К тому времени Нейланд был принят в качестве конечной остановки главной линии, и это было в пяти минутах паромной переправы от верфи Пембрука. Совершенно очевидно, что строительство 27-мильной железной дороги от Уитленда до дока Пемброк было непривлекательным, и в любом случае компания уже слишком растянула свои финансы.

В рамках процесса остановки компания SWR заключила контракт на строительство, но подрядчик не приступил к работе. Было заявлено, что возникли юридические трудности при приобретении земли и договорные проблемы с подрядчиком. Наконец, выплата дивидендов по КСВ за вторую половину 1857 г. была приостановлена; в Высоком суде; он заявил, что добросовестно пытался его построить, но теперь у него нет на это денег.^[1][5][3]

Местные жители вызвали серьезную враждебность, и в 1857 году SWR подготовил два законопроекта: один был просто на временное продление первоначальной линии, а второй - за новую линию от Нарберт-роуд (позже Clynderwen а позже еще Клундервен) на главной линии Нейланд, по восточному берегу Река Кледдау; этот маршрут был очень извилистым и немного короче. Законопроект о возрождении власти провалился на сессии 1858 года; законопроект о новом филиале был принят в палате общин, но лорды согласились с компанией, что расходы на линию не оправданы.^[3] Это было последней каплей для местных жителей, и они решили подготовить свой собственный счет за линию от Тенби до Пембрук-Верфь с коротким ответвлением до пирса в Хоббс-Пойнт для парома до Нейланда.

Железная дорога Пембрука и Тенби разрешила

21 июля 1859 года линия получила королевское одобрение, а Южный Уэльс - Пембрук и Железная дорога Тенби Джанкшен. Это должно было быть 11 ¹⁄₂ миль (18,5 км) в длину, с уставным капиталом 80 000 фунтов стерлингов. Примечательно, что он должен был быть построен на стандартной колее,^{[заметка 2]} не широкая колея железной дороги Южного Уэльса.^[1][5][4]

Однако одно дело - получить право собрать 80 000 фунтов стерлингов, и совсем другое - убедить инвесторов вложить деньги. Интерес к компании был низким, и многие собрания акционеров не имели кворума. К 1861 году компания сменила название на менее громоздкое Pembroke and Tenby Railway.

Казалось вероятным, что планы компании оказались напрасными, но динамичное контрактное партнерство Дэвид Дэвис и Эзра Робертс вступили в переговоры с директорами, и 4 июля 1862 года они обязались построить линию и предоставить подвижной состав за 106 000 фунтов стерлингов. Им предстояло передать почти весь капитал компании наличными и полностью оплаченными акциями. Они сами финансировали строительство. Они обязались завершить работы к 21 июля 1864 года.

На самом деле работа продвигалась быстрее. Первый локомотив привезли по суше, тащили по дороге 33 лошади, вероятно, 6 мая 1863 года.^{[заметка 3][1][5]}

Открытие

В Тенби была поставлена ​​поворотная платформа, и еще два локомотива были доставлены морем. Обычный Совет по торговле Инспекция состоялась 24 июля 1863 г., было дано разрешение на открытие, и 30 июля 1863 г. открылась линия между Пембруком и Тенби.^[1][6] Ежедневно ходило три поезда в каждую сторону, с сентября их число увеличилось до пяти, но в декабре количество поездов снова сократилось до трех; линия была разработана Дэвисом и Робертсом. Сначала линия между Пембруком и доком Пембрука не открывалась, но она также была завершена и открыта 8 августа 1864 года.^[5][4]

В процессе строительства директора рассмотрели возможность продления линии до Уитленда; изоляция от национальной железнодорожной сети была ограничением. В то же время стандартный калибр Манчестер и Милфордская железная дорога находился в стадии строительства, и, несмотря на трудности, которые он испытывал, было возможно представить себе железную дорогу Пембрука и Тенби, соединяющуюся с M&MR и образующую длинную стратегическую линию стандартной ширины колеи, минуя Великую Западную железную дорогу и доходящую до крупных производственных районов северо-запад Англии.

Великая Западная железная дорога поглотила Железную дорогу Южного Уэльса в 1862 году. Кармартен и Кардиган Железная дорога построили ответвление от станции Carmarthen Junction, станции в Кармартене на сквозной линии из Суонси в Нейланд, к своей городской станции к северу от Река Тиви.

Расширение до Уитленда и Кармартена

Станция Тенби

Закон Пембрука и Тенби от 17 июля 1864 года разрешил расширение стандартной колеи от Тенби до Уитленда, а также западную кривую стандартной ширины колеи в Кармартене,^[5] позволяя проехать из Уитленда в Кармартен и встретить Манчестер и Милфордская железная дорога. Предполагалось, что GWR проложит третий рельс, сделав их рельсы смешанной колеи, чтобы также перевозить поезда стандартной колеи от Уитленда до западного поворота в Кармартене. Капитал для расширения Whitland был установлен в размере 200 000 фунтов стерлингов.

Дэвис и Робертс арендовали железную дорогу Пембрук и Тенби с 8 августа 1864 года, заплатив акционерам (в основном самим себе) 5% от капитала, но аренда считалась крайне невыгодной для компании, которая не имела права сдавать в аренду свою линию, поэтому Дэвис и Робертс согласились работать в соответствии с условиями аренды, но в качестве подрядчиков, а не арендаторов.

Расширение Уитленда было вскоре завершено, и 1 сентября 1866 года капитан Рич провел инспекцию Торговым советом. Все было удовлетворительно, и линия открылась для публики 4 сентября 1866 года. У компании была собственная отдельная станция в Уитленде, рядом с Великий Западный вокзал. Станция Тенби была перемещена, чтобы обеспечить сквозную работу.^[1][5][6]

Предположение, что Великая Западная железная дорога согласится на изменение ширины колеи на пути от Уитленда до Кармартена, оказалось наивным; GWR не спешит способствовать нежелательной конкуренции на своем заднем дворе. Эта трудность обнаружилась во время строительства пристройки Уитленда, и 12 октября 1865 года директора Пембрук и Тенби решили обследовать независимую линию от Уитленда до Кармартена. Линия должна была иметь длину 14 миль и проходить в основном к югу от линии GWR, но пересекать ее в Сарнау.

Парламентский законопроект об этом был принят 6 августа 1866 года;^[4] Оппозиция GWR была тщетной ввиду ее обструктивного отношения; Закон разрешил дополнительный капитал 115 000 фунтов стерлингов. Видя, что его позиция была потеряна, GWR согласилась на переговоры, и соглашение было достигнуто 18 июля 1866 года. Линия от Уитленда до Кармартена была двухпутной, и вместо того, чтобы обеспечивать колею со смешанной колеей, GWR согласилась преобразовать свою линию вверх. до стандартной колеи между Уитландом и Кармартеном.

Пембрук и Тенби построили западный поворот в Кармартене, что позволило проехать со стороны Уитленда в город Кармартен; это было известно как «петля P&T». Закон о независимой линии на Кармартен санкционировал это и расширение станции Кармартен, но последняя часть была сдана P&TR в связи с использованием линии GWR.^[5] Кармартен предоставил P&TR доступ к Llanelly Railway and Dock Company, который прибыл туда в 1865 году от Лландило до перекрестка Абергвили, пройдя последнюю милю или около того Кармартен и Кардиган Железная дорога. Железная дорога Лланелли должна была соединиться на северном конце с линией Центрального Уэльса и в конечном итоге Лондон и Северо-Западная железная дорога.^[4]

Компания Pembroke and Tenby внесла 20 000 фунтов стерлингов в стоимость конверсии GWR;^[7] они заявили, что предполагали, что обе линии будут переведены на смешанную колею.

GWR не спешил проводить работы, но они были окончательно завершены к 1 июня 1868 года. На участке имелся участок смешанной колеи. St Clears обеспечить прохождение петель на одиночных линиях. Это преобразование было первым случаем, когда ширококолейный путь GWR был изменен на узкую (стандартную) колею.^[1][7]

На этом этапе не было пассажирских перевозок P&T на линии к востоку от Уитленда: движение было связано в основном с минералами и товарами общего назначения. Пассажирское обслуживание P&TR на главной линии работало с августа 1869 года.^[4][7]

Док-станция Пембрук в 2012 году)

Если P&TR вообразило, что связь с Кармартеном была решением ее трудностей, то обнаружило, что с ее союзниками нелегко иметь дело. Железная дорога Кармартена и Кардигана, как оператор станции в Кармартене, потребовала плату за проезд в размере четырех миль за движение P&TR, хотя использовалось только 48 цепей линии C&CR. Кроме того, P&TR пришлось вести переговоры с Манчестер и Милфордская железная дорога через доступ дальше на север, и, конечно же, GWR. Законодательные акты парламента обязывали P&TR принимать сквозные вагоны от M&MR и железной дороги Лланелли.

C&CR требовал 350 фунтов стерлингов ежегодно за использование оборудования станции Кармартен, где товаропоток P&TR обменивался с M&MR и железной дорогой Лланелли. Споры по этому поводу продолжались, и в течение трех дней в мае 1869 года C&CR заблокировала использование станции Кармартен вагонами P&TR.

Пассажирское сообщение P&TR в Кармартен было начато в начале августа 1869 года.^[7] и с тех пор в течение некоторого времени Тенби через вагоны из Манчестера и Ливерпуля по линии Центрального Уэльса обменивался в Кармартене. В конце июня 1872 года рабочий контракт с Дэвисом и Робертсом истек, и P&TR взяла на себя управление поездами.^[4] В мае 1872 года LNWR опубликовало расписание движения экипажей из Тенби в Юстон, через Шрусбери и Стаффорд, и в ответ GWR объявило о доставке Паддингтона в док Пембрук через Глостер.^[1][7]

Смена колеи на железнодорожном маршруте Южного Уэльса

Пембрук станция

В мае 1872 года GWR изменил ширину колеи в Южном Уэльсе на стандартную. GWR обязал P&TR поставить рельсы, чтобы помочь процессу преобразования пути, используемого P&TR в Кармартене.

Экономика движения независимых поездов между Уитлендом и Кармартеном была изменена в результате преобразования колеи GWR, и с 1 августа 1872 года все услуги P&TR к востоку от Уитленда прекратились. Для пассажиров сквозные вагоны были прикреплены к поездам GWR в Уитленде; Эти поезда заходили в Кармартен-Джанкшен, где их отделяли и двигались вперед к станции Кармартен. Таким образом, на Пембрук и Тенби-Луп в Кармартене не было движения, и он был переведен в режим разъезда. С того же дня M&MR перестало въезжать на станцию ​​Кармартен, а поезда останавливались на Pencader; сквозных вагонов из Юстона больше не было, и P&TR был изолирован от своих прежних узкоколейных союзников.^[1]

Пристройки в доке Пембрук

Закон о P&TR 1859 года предусматривал Хоббс-Пойнт как окончание линии в доке Пембрук; там был паромный причал, дающий прямой доступ к Нейланду, но требовалось освободить правительственную землю, и это не было сделано вовремя, и полномочия истекли. Когда ответвление было, наконец, построено, соединение было сделано 17 цепями к востоку от станции Pembroke Dock, а длина ответвления составляла 51 цепь; он был готов в апреле 1872 года, открыт только для движения товаров.^[7] Тем не менее Адмиралтейство неоднократно возражал против продления пирса на большую глубину, расстраивая стремление подвести к пирсу более крупные суда.

Отдельно, продление железной дороги к верфи было разрешено законом 1870 г .; линия была сложной, спускался по склону 1 из 44 и имел шесть железнодорожных переездов в городе; она открылась 21 июля 1871 года. Позднее, 1 января 1892 года, Адмиралтейство перешло в ведение Адмиралтейства за 23 334 фунта стерлингов в качестве компенсации ежегодного платежа в размере 933 фунтов стерлингов.^[1][4][7]

Поглощение GWR

С 1874 г. доходы падали, а к 1877 г. финансовое положение P&TR стало серьезным; кроме того, состояние постоянной дороги и другой инфраструктуры было заведомо плохим, и на это нужно было потратить деньги. Произведен ряд изменений в руководстве, а также упрощена структура комитетов компании. Рассматривалась возможность объединения с M&MR, но сама M&MR оказалась в затруднительном положении и не обеспечивала передачи магистрального трафика, для которого она была построена, и вряд ли принесла какую-либо финансовую помощь.

В 1886 году Торговая палата критически отозвалась о практике P&TR смешанные поезда с пассажирскими вагонами за товарными вагонами. Кроме того, росло давление на то, чтобы оборудовать поезда непрерывными тормозами, установить блокировку сигналов и блочная система сигнализации; все эти инициативы требовали значительных затрат, а у P&TR не было денег. Финансовая ситуация заставила задуматься об объединении, и LNWR рассматривался как партнер, но это ни к чему не привело. Фактически GWR стал партнером, и была согласована аренда P&TR компании GWR, вступившая в силу 1 июля 1896 года. GWR поглотила Компанию 1 июля 1897 года, что было санкционировано Законом о дополнительных полномочиях от 6 августа 1897 года. .^[1]

GWR давно рассматривали возможность переноса станции Кармартен-Таун на южную сторону реки Тоуи, на место, где было много свободной земли. Теперь она приступила к работе. При повторном открытии старой Петли Пембрук и Тенби образовался треугольник путей, и через пассажирские поезда из Суонси можно было добраться до станции Кармартен и вернуться туда, продолжая свое путешествие на запад по петле; прежняя схема использования Carmarthen Junction была прекращена. Новые договоренности были открыты 1 июля 1902 года.^[1][7]

Компания GWR улучшила док-станцию ​​Pembroke Dock и увеличила там локомотивный навес; закрылись старые локомотивные мастерские P&TR.^[1]

Двадцатый век

Станция Сондерсфут в 1967 году

С ростом количества прибывающих в отпуске, GWR ввела в июне 1905 г. только летнее железнодорожное сообщение между доком Пембрук и Сондерсфут; стало возможным более частое обслуживание и было открыто несколько остановок для рельсовых двигателей. Один был в Лланионе, всего в 21 цепи от станции Pembroke Dock (на территории современных коттеджей Llanion), но он не увенчался успехом и закрылся после лета 1908 года. После лета 1914 года железнодорожное сообщение было прекращено.

В начале двадцатого века существовал ежедневный сквозной вагон из Тенби в Паддингтон и обратно, а также спальный вагон в док Пембрук и обратно, но он не сохранился. Первая Мировая Война.^[4] Летом 1928 года один поезд, идущий вверх и один вниз, назывался Tenby and Carmarthen Bay Express. К 1953 году экспресс Pembroke Coast Express курсировал от Paddington 10:55 до Pembroke Dock, прибывая в 17:26; поезд отправился из Паддингтона в 13:05 и прибыл в Док Пембрук в 19:45; акции были оставлены на ночь в доке Пембрук.

Дизельная тяга впервые появилась на ветке по летним субботам в 1959 году и регулярно с осени 1963 года; последний паровоз отправился 8 сентября 1963 года.^[1]

Рационализация

Некоторые рационализации произошли в 1960-х годах: Наказание и Биверс-Хилл закрылись 15 июня 1964 года, а 3 октября 1965 года были отменены перекрестки в Нарберт, Темплтон, Сондерсфут и Манорбьер; сигнальные участки теперь находились от Уитленда до Тенби и от Тенби до Пембрука. С 23 августа 1966 года были установлены только рабочие устройства для одного поезда от Пембрука до Пембрук-Док, и только одна платформа осталась на док-станции. Филиалы Хоббс-Пойнт и Докиард официально закрылись 1 января 1969 года, но долгое время бездействовали.

Пенитенциарный участок открыт 24 июня 1970 года; сначала поезда ходили только с июня по сентябрь, но в 1972 году начали работать круглогодично.Электростанция Пембрук была открыта в 1968 году, и на этапе строительства было некоторое количество внутренних перевозок строительных материалов, особенно бетона, но когда строительство было завершено, движение прекратилось: электростанция работала на мазуте. В сентябре 1971 г. была удалена петля для проезда в Пембруке, и была применена операция с токеном без ключа-сигнальщика от Тенби до Пембрука-Док; После 31 декабря 1978 г. по линии не было никаких коммерческих грузовых перевозок.

Компания B&I Ferries начала свою работу из Пембрука 22 мая 1979 года, отправляясь в Корк, а затем в Росслэр, но, несмотря на ранний оптимизм, это почти не принесло никакого трафика в филиал, и работа парома так и не была успешной; последнее отплытие из Пембрука было в январе 1986 года.^[1]

Настоящий день

Линия, ныне известная как Пембрук-Док, филиал Линия Западного Уэльса, управляется Транспорт для железной дороги Уэльса, которые также управляют станциями. Поезда останавливаются (по запросу на какой-либо станции) каждые два часа в каждом направлении, на запад до Док Пембрук и на восток к Тенби, Whitland, Кармартен и Суонси.

От Уитленда ответвление - однопутное. Он поднимается со скоростью 1 из 50 до Нарберт, затем идет туннель Нарберт, после которого идет вершина Холодный удар. Затем линия спускается на 1 из 47 через Темплтон, Килгетти и Сондерсфут до Тенби на 1 из 50, где над городом проходит семиарочный виадук. Линия проходит за песчаными дюнами и полями для гольфа до Пеналли. Пройдя участок Блэк-Рок-Джанкшен, где был сайдинг карьера и нижний двор, линия продолжается до Мэнорбьера, Лэмпи, Пембрука и заканчивается в Пембрук-Док.

Список станций:

• Уитленд; Станция P&T рядом с вокзалом Южного Уэльса открылась 5 сентября 1866 года; перенаправлен на станцию ​​SWR в августе 1869 г .;
• Платформа Темплтона; поезда останавливались с 4 сентября 1866 г., но не строили станции до 1867 г .; первоначально только для рыночных поездок в Тенби и Пембрук; закрыт 15 июня 1964 г .;
• Килгетти и Белгелли; открыт 5 сентября 1866 г .; переименован в Kilgetty 1901;
• Saundersfoot; открыт 5 сентября 1866 г .; перемещен в конце июня 1868 г .;
• Филиал угольной шахты SaundersfootС 1900 по 1939 год;
• Тенби; открыт 6 августа 1863 г .; переехал, когда 4 сентября 1866 года открылось расширение до Уитленда; первоначальная конечная остановка находилась на более низком уровне и впоследствии использовалась как товарный двор;^[4]
• Штрафно; открыт к октябрю 1863 г .; закрыт 15 июня 1964 г .; открыт 29 июня 1970 г .; закрыт 16 ноября 1970 г .; открыт 5 апреля 1971 г .; закрыт 13 сентября 1971 г .; открыт 29 февраля 1972 г .;
• Lydstep Halt; открыт к 1873 г. для экскурсий и пикников; публичное открытие 1 мая 1905 г .; с осени 1908 г., вероятно, только летом; закрыт 21 января 1914 г .; открыт 9 июля 1923 г .; закрыт 2 января 1956 года;
• Manorbier; открыт 6 августа 1863 г .;
• Бобровый холм; открыт 1 мая 1905 г .; закрыт зимой с 1908 г .; закрыт 2 сентября 1914 г .; открыт 1 декабря 1923 г .; закрыт 15 июня 1964 г .;
• Лэмпхи; открыт 6 августа 1863 г .;
• Пембрук; открыт 6 августа 1863 г .;
• Платформа Golden Hill; открыт 1 июля 1909 г .; закрыт 5 февраля 1940 г .;
• Llanion Halt; открыт 1 мая 1905 г .; закрыт 1 октября 1908 г .;
• Док Пембрук; открыт 8 августа 1864 г .; Первоначальная временная станция перенесена в 1865 г.
• Линия разветвлялась и продолжалась до паромного причала в Хоббс-Пойнт с 1872 по 1969 год и до верфи с 1871 по 1969 год.^[8][9]

дальнейшее чтение

• Марк Дэвис, Тенби и Сондерсфут сквозь время, Эмберли Паблишинг, Страуд, 2013 г., ISBN  978 1445607153; изображена цветная открытка с изображением шахтеров, проезжающих по Железнодорожной улице в Сондерсфут на паровом трамвае.
• М. Р. Ц., Saundersfoot Railway, Oakwood Press, Usk, 1964

Смотрите также

• Великая западная железная дорога в Западном Уэльсе

• Saundersfoot Railway
• Веб-страницы Джона Спеллера: Pembroke and Tenby Railway в http://spellerweb.net/rhindex/UKRH/GreatWestern/Narrowgauge/Pembroke.html

Примечания

Рекомендации