Филадельфия и Западная железная дорога - Philadelphia and Western Railroad

Сохранившийся многоместный легковой автомобиль Philadelphia и Western в Приземление Пенна в 1990 г.

В Филадельфия и Западная железная дорога был скоростной, третий рельс -оборудованная междугородная электрическая железная дорога, работающая в западных пригородах американского города Филадельфия, Пенсильвания. Одна из его линий сейчас СЕПТА Норристаун высокоскоростная линия; другой был заброшен. Часть заброшенной линии внутри Radnor Township сейчас Radnor Trail, а многоцелевой путь или железнодорожный путь.

Линии

Подстанция № 1 Итана, расположенная на Конестога-роуд в Уэйне, на линии Страффорд; Май 2009 г.

Текущая строка начинается с 69-я улица, терминал к западу от городской черты Филадельфии, к западу и северу от Норристаун, отделяясь от исходной основной строки на Villanova Junction. Раньше основная ветка P&W шла на запад до конечной остановки к востоку от Шугартаун-роуд в Strafford, а затем еще на 0,47 мили (0,76 км) дальше, на участке, обеспечивающем пересадку в PRR Станция Страффорд и переходной путь для грузовых поездов. Филиал Страффорд был заброшен в 1956 году; сегодня Radnor Trail использует свою старую полосу отвода от Radnor-Chester Road до Old Sugartown Road. Вплоть до 1951 года треки P&W были связаны с Транзитная компания Lehigh Valley с Маршрут Колокола Свободы в Норристауне, предоставляя услуги прямо из Верхнего Дарби в Аллентаун.

Межгосударственная торговая комиссия отчеты об оценке показывают, что у железной дороги были развязки с Пенсильванская железная дорога в Millbourne Mills, Strafford и Швеция.

Линия строилась как двойной трек третий рельс линия. Большинство сооружений на линии были спроектированы так, чтобы в конечном итоге разместить четыре пути, но дополнительные пути так и не были построены. Качество линии было достаточно высоким, без переходы на уровне классов, ​2 1⁄2 % максимум оценка, камень балласт, блокировать сигналы и 85 фунтов / ярд (42,2 кг / м) рельс.[1] Филиал в Норристауне, открывшийся 12 декабря 1912 года, имея длину всего 6,5 миль (10,5 км), представлял серьезную проблему строительства из-за высоких стандартов, поддерживаемых при проектировании линии. Линия должна была пересечь 12 автомагистралей, главную линию Пенсильванской железной дороги в Рэдноре, и закончилась в одиночный трек стальной мост длиной 3800 футов (1200 м) в Норристаун. Около 400 000 кубических ярдов (310 000 м3) из земной шар, 200000 кубических ярдов (150 000 м3) камня, 25000 кубических ярдов (19000 м3) из кирпичная кладка, и 2700 коротких тонн (2411 длинных тонн; 2449 тонн) стали были использованы при его строительстве.[1]

История

Карта оригинальной системы около 1907 года, которая включала только филиал Страффорд
Платформы P&W в незнакомой белой ливрее позади терминала 69-й улицы, около 1908 г. Поезд на Маркет-стрит Эль на переднем плане.
Тропа Рэднора на пересечении Конестога-роуд в Уэйне, штат Пенсильвания, ранее являлась дорожным полотном филиала P&W Strafford.

В Филадельфия и Западная железная дорога была зарегистрирована 21 мая 1902 года с уставным капиталом в 450 000 долларов,[2] и изначально планировался как восточное звено трансконтинентальной железной дороги, соединяющей Западная Мэрилендская железная дорога в Йорк. WM соединялся в Коннеллсвилле с Питтсбургом и Западной Вирджинией, который соединялся в Питтсбурге с Уобашем, который, в свою очередь, соединялся с Миссури Пасифик, то Денвер и Рио-Гранде Вестерн, затем, наконец, Западная часть Тихого океана для создания железной дороги от побережья до побережья. Это был Джордж и Джей Гулд предприятие; Ходили слухи, что Гулды имеют долю в P&W, хотя публично это отрицали.[3]

Первый поезд шел с 69-й улицы до Страффорда 22 мая 1907 года. 6 июня 1907 года компания реорганизовывалась из-за дефолта по выплате первых выпущенных ипотечных облигаций. Компания была продана на публичных торгах управляющим по облигациям, Trust Company of North America, за 1 000 000 долларов Нью-Йоркскому синдикату Шелдона, который был первоначальным владельцем компании.[4] Акционерный капитал реорганизованной компании составлял 4 000 000 долларов, состоящий из 3 400 000 долларов США обыкновенных акций и 600 000 долларов США 5% привилегированных акций.[5] Планируемое расширение до Parkesburg и Йорк был официально заброшен 22 марта 1912 года; альтернативное продолжение основной линии PRR в Страффорде открылось 11 октября 1911 года. Филиал в Норристауне открылся 12 декабря 1912 года.

Железная дорога построила парк развлечений на 20 акров (8,09 га) под названием Парк развлечений Бичвуд в долине Паудер-Милл в 1907 году, чтобы обеспечить потенциальное место назначения для наездников, но покинула парк в 1909 году из-за плохого управления.[6] Парк открылся 30 мая 1907 года и в день открытия принял 5000 посетителей.[7] Парк мог вместить 15000 человек и включал 10 акров (4,047 га) аттракционов, площадок для пикников и озеро с арендованными весельными лодками. Парк начал терять деньги почти сразу после открытия из-за конкуренции со стороны других парков в Willow Grove, Chestnut Hill и Washington Park.[7]

Компания испытывала финансовые трудности на протяжении большей части своего существования. Как отмечалось выше, он объявил дефолт по своим облигациям и был реорганизован через 5 лет после основания. В 1916 году агентство Moody's оценило 50-летние ипотечные облигации компании Gold First со сроком погашения в 1960 году как «E», что означало «неопределенность в отношении основной суммы долга ... и небольшой запас прочности по процентам».[8] Компания была снова реорганизована в Филадельфия и Западная железная дорога в 1946 году. Он был продан Филадельфийской пригородной транспортной компании в 1954 году; PST получил прозвище Красные стрелки, и слился в СЕПТА в 1970 г.

1941 Филадельфия и западные маршруты и соединительные линии

В течение ряда лет междугородное оборудование Lehigh Valley Transit работало на P&W от Норристауна до терминала 69-й улицы. LVT шла на север от Норристауна через Лэнсдейл, Судертон, Перкаси и Квакертаун до Аллентауна. Междугородные автобусы LVT использовали подвесную тележку для подачи электроэнергии, но были оснащены третьими рельсовыми башмаками для работы на P&W. В 1939 году LVT приобрела группу легких высокоскоростных автомобилей, известных как "красные дьяволы "из не существующего междугороднего штата Огайо Цинциннати и озеро Эри, и они бежали с 69-й улицы на Аллентаун как «Liberty Bell Limiteds». LVT прекратил работу в 1951 году.

P&W когда-то управляла местными грузовыми поездами в различные отрасли по своей линии до 1970 года, когда Поле для гольфа Merion прекратил поставки песка и других материалов. Поскольку фрахт больше не работает, линия больше не требует контроля FRA. Затем он был отключен от своей последней развязки, изолируя линию от внешнего мира, а затем немедленно преобразован из железной дороги в более экономичную систему тележного типа и продолжает работать как таковая сегодня. В настоящее время услуги предоставляются парком из 26 автомобилей класса N-5, которые оснащены индукционным двигателем переменного тока, управляемыми осями, очень большими окнами, удобными сиденьями и способны развивать скорость до 80 миль в час (130 км / ч). Они были построены ABB Traction в 1992–1993 гг. С их корпусами из нержавеющей стали, построенными на ИМЯ который португальский Компания Budd (Филадельфия) лицензиат.

Последний поезд отправился на Страффорд-Бранч 23 марта 1956 года. Норристаун высокоскоростная линия сегодня. Земля для трассы P&W Trail была заложена 10 июня 2004 года и открыта в январе 2005 года.

Оборудование

В Красная стрела Brill Bullet мимо магазинов P&W и снято с эстакады Victory Ave. в Аппер-Дарби, штат Пенсильвания, 2 сентября 1965 г.

Первые автомобили, построенные для P&W, никогда не запускались на P&W, поскольку машины были завершены до того, как линия была готова к открытию. Двадцать два деревянных электрических многоместных пассажирских вагона и 2 полноразмерных пассажирских вагона были построены для P&W компанией St. Louis Car Co. в 1906 году. Однако из-за землетрясения в Сан-Франциско 12 из них достались предшественнику MUNI United. Железных дорог Сан-Франциско, 4 пошли в Сакраменто Северная железная дорога, а остальная часть пошла в Эри Рейлроуд Рочестер-Маунт. Моррис Бранч, где они были модифицированы и переоборудованы для работы с воздушным переменным током. Двери переборок 12 машин, которые отправились в URR SF, были закрыты, а их возможности MU были удалены, и они работали строго как единичные. 4 автомобиля SN были переоборудованы в моторизованные багажно-легковые автомобили и использовались в отделении Woodland Branch. Два багажных вагона были приняты P&W, где они были превращены в вагоны для оперативного обслуживания. Наконец, в 1907 году 22 деревянных легковых автомобиля, почти идентичных первоначальному заказу, прибыли на территорию P&W. Первоначально они были оснащены прямоугольными коллекционеры луков, которые позже были заменены на опоры для тележек для использования в зоне карбона в дополнение к ботинки третьего рельса. Из этих вагонов сохранился № 46, а также линейный вагон № 401 из первоначального заказа; оба хранятся в Музей электрических городских тележек в Скрэнтоне, штат Пенсильвания. До переезда в Скрэнтон они работали как двухвагонный поезд, а на набережной Филадельфии каждое Рождество в течение многих лет в течение многих лет использовался как «Поезд Санта», причем № 401 работал как мастерская Санты, а № 46 использовался для пассажиры.

Одним из типов транспортных средств, использовавшихся на этой линии, были два четырехсекционных сочлененных поезда под названием "Лайнеры Liberty ", которые изначально были Чикаго Норт-Шор и Милуоки Рейлроуд Электролайнеры. Эти высокоскоростные поезда с лопаточным носом имели барную стойку и были способны развивать скорость более 100 миль в час (160 км / ч). Они были построены Сент-Луис Кар Ко. в 1941 году. Компания Philadelphia Suburban Transportation Company купила оба этих поезда в 1963 году. PST сняла их опоры для тележек и заменили свои оригинальные обгонные башмаки третьего рельса гравитационного типа на башмаки гребного типа. Они были перекрашены в цветовую схему Red Arrow и работали в часы пик: в баре по утрам подают континентальный завтрак, а днем ​​- закуски и спиртные напитки. Они были сняты с производства в 1977 году из-за чрезмерного энергопотребления, к тому же их чрезмерный вес был слишком большим для старого сочлененного рельса весом 75 фунтов. По состоянию на 2006 год они находились в музеях: один, восстановленный до первоначального вида Electroliner, в Железнодорожный музей Иллинойса, а другой в цветах Красной Стрелки на Рокхиллский музей тележек.[9]

Более поздняя модель поезда линии P&W, "Bullet" № 206, выставленная на выставке Музей электрических городских тележек в Скрэнтоне, штат Пенсильвания.

Другим типом транспортного средства был "Brill Bullet ", который эксплуатировался с 1931 почти по 1990 год. Хотя они проходили испытания на скорости более 100 миль в час (160 км / ч), они регулярно развивались со скоростью 80–85 миль в час (129–137 км / ч) при обычных пассажирских перевозках. Эти обтекаемые электрические многоместные пассажирские вагоны были первыми в мире высокоскоростными поездами "Bullet", и их конструкция повлияла на более поздние усовершенствованные поезда, построенные в США, Бельгии, Германии и Японии. Построенные во время Великой депрессии, они были первым железнодорожным оборудованием. когда-либо спроектированные в аэродинамической трубе, чтобы снизить энергопотребление при сокращении сроков расписания. И они сделали именно это, сократив графики Norristown Express на треть, с 24 до всего 16 минут, при этом потребляя на 40% меньше электроэнергии, чем у MU оборудование они заменили.[10] Смотрите также Пуля (междугородний).

Третьим и более старым типом был «Strafford Car», построенный между 1924 и 1929 годами. Последний Strafford Car был списан 30 марта 1990 года. Изначально эти MU имели переборочные двери, позволяющие пассажирам переходить от машины к машине, и высоко расположенные фары. , опоры для троллейбусов и ступени тамбур. Двери перегородки, ступеньки тамбура и столбы тележки были позже удалены, а фары перемещены под лобовое стекло, чтобы сделать их более аэродинамическими, а их двигатели были изменены с 60 до 100 л.с. (от 45 до 75 кВт), увеличив их максимальную скорость с 45 до 70. миль / ч (от 72 до 113 км / ч), что позволяет им не отставать от новейших поездов Bullet. К этому времени контактный провод в зоне каркаса был заменен удлинительным проводом, который прикреплялся к третьим рельсовым башмакам для перемещения оборудования MU.[11]

Три других автомобиля типа Страффорд, названные 50-й серией, были куплены у Brill в 1920 году. Они были шире и длиннее, чем более поздние Straffords, и никогда не имели ступенек в вестибюле. Их никогда не перестраивали, поэтому, поскольку их максимальная скорость составляла всего 45 миль в час (72 км / ч), их приходилось использовать строго в час пик, чтобы они не мешали другим гораздо более быстрым поездам. Окончательно они были списаны в 1952 году.

Было внесено множество самых разных предложений по приобретению нового оборудования для линии P&W, но они так и не были реализованы. В 1948 году компания St. Louis Car Co. предложила новые автомобили двусторонней конструкции типа PCC. В 1964 году был предложен высокоплатформенный БАД типа Budd Silverliner длиной 65 футов (19,81 м). Было много предположений, что эти вагоны на самом деле строились в Бадде, когда заказ был отменен, и вагоны стали железнодорожными дизельными вагонами, которые позже были проданы в Бразилию для использования на их автомобилях. узкоколейка альпинистские трассы; эти автомобили были выведены из эксплуатации совсем недавно. Затем, в конце 1970-х, было предложено дополнить заказ вагонов метро Broad St. от Kawasaki модифицированным дверным расположением. В 1982 г. было внесено предложение делать линия в ширококолейный, воздушный провод, троллейбус с низкой платформой, который соединится с Линии СМИ и Шэрон Хилл на 69-й улице. Тогда было сделано компромиссное предложение для модифицированного LRV Kawasaki с дверями высокой платформы и стандартный калибр грузовики. Эти автомобили были бы похожи на трамваи PCC с их одной центрированной фарой и двухсекционным лобовым стеклом. В конце концов, к концу 1980-х годов был окончательно размещен заказ на нынешний парк автомобилей Н-5.

SEPTA также использовала подержанные подземные / надземные вагоны PCC из Чикаго и модифицированные подземные / надземные вагоны Маркет-Франкфорд на этой линии в конце 1980-х.

дальнейшее чтение

  • ДеГро, Рональд (2007). Бюллетень 140, Свинья и свисток: История Филадельфии и Западной железной дороги. Чикаго: Центральная ассоциация любителей электричества. ISBN  978-0-915348-40-4

Рекомендации

  1. ^ а б Журнал государственной службы Stone & Webster, том 11. Бостон: Стоун и Вебстер. Июль – декабрь 1912 г. с. 411.
  2. ^ Окружные отчеты о делах, рассмотренных во всех судебных округах штата Пенсильвания. Пенсильвания: H.W. Страница. 1913. с. 811.
  3. ^ "Гулдс не в Филадельфии" (PDF). Нью-Йорк Таймс. 5 сентября 1903 г.. Получено 3 июня, 2009.
  4. ^ "Железная дорога продана за 1 000 000 долларов". Нью-Йорк Таймс. 21 мая 1907 г.. Получено 3 июня, 2009.
  5. ^ Окружные отчеты о случаях заболевания ... п. 813.
  6. ^ Историческое общество городка Хаверфорд (2003). Образы Америки, городок Хаверфорд. Чарльстон SC: Издательство Аркадия. п. 65. ISBN  0-7385-1336-9.
  7. ^ а б Дэвис, Мишель Р. (1 декабря 1991 г.). «Недолговечное путешествие: поездка на троллейбусе в парк». Philadelphia Inquirer. Получено 15 августа, 2012.
  8. ^ Рейтинги безопасности корпораций. Нью-Йорк: Moody Manual Company. 1916. С. 20, 319.
  9. ^ Chicago North Shore и Milwaukee Electroliners Депо Дона
  10. ^ P&W высокоскоростная линия Троллейбусы Филадельфии
  11. ^ Автомобили "Strafford" серии 160 P&W Троллейбусы Филадельфии

внешняя ссылка