Коллекционер луков - Bow collector
 | Эта статья нужны дополнительные цитаты для проверка. (Февраль 2017 г.) (Узнайте, как и когда удалить этот шаблон сообщения) |
А коллекционер луков одно из трех основных устройств, используемых на трамваи перевести электрический ток от проводов вверху до трамвая внизу. Когда-то очень часто в континентальной Европа, он был заменен пантограф или троллейбус, сам часто позже заменяемый пантографом.
Происхождение
Когда коллекционер луков был впервые задуман немецким изобретателем Эрнст Вернер фон Сименс в конце 1880-х годов американский изобретатель Фрэнк Дж. Спраг из Вирджиния только что запатентовал свой троллейбус система текущего взыскания с воздушный провод. Чтобы избежать нарушения этого патента, компания Siemens была вынуждена разработать свою собственную уникальную форму нынешней коллекции, а именно носовой коллектор. Коллектор лука впервые использовался Сименс электрическая компания в раннем трамваи либо в конце 1880-х, либо в начале 1890-х годов. В Хобарт система электрического трамвая - первая в своем роде в Южное полушарие, открытый в 1893 году - бывшие в употреблении автомобили Сименс с очень ранними коллекционерами луков. Многие другие континентальные европейские и некоторые британские трамвайные системы, включая Лидс и Глазго, также использовали этот метод.
Строительство
Носовой коллектор - один из самых простых и надежных способов сбора тока, применяемых на трамваях. Самые ранние версии были просто очень толстыми. провод или стальные стержни, согнутые в прямоугольную форму и закрепленные длинной стороной вниз на крыше трамвая. Высота коллектора была такой, что его верхний край царапал провод сверху. Верхняя часть сделана из стального стержня шириной 1 дюйм (или около того), обработанного так, чтобы оно имело дугообразное поперечное сечение, отсюда и название. Этот стержень в форме лука называется «пластиной коллектора», и в более поздних моделях может иметь ширину до нескольких дюймов. В отличие от многих опор тележек, носовой коллектор обычно не имеет вращающегося основания (одно исключение было в Риме, где весь узел мог вращаться), а скорее прикреплен по центру к крыше трамвая.
В конце 1900-х годов упомянутые выше простые методы кадрирования постепенно были заменены более сложными и изощренными методами, но общий режим работы остался прежним. Изменения конструкции наиболее заметны в системах, где в одной системе использовались как двухэтажные, так и одноэтажные вагоны. Одноэтажные трамваи обычно имеют высокие коллекторы легкой конструкции со сложными рамами для поддержки тяжелой стальной литой плиты коллектора, в то время как двухэтажные вагоны обычно имеют более тяжелые коллекторы с менее сложными рамами.
Чтобы поддерживать хороший электрический контакт, носовой коллектор должен оказывать довольно сильное давление на провод выше, поэтому для обеспечения хорошего электрического контакта были использованы сложные системы пружин или грузов, и, следовательно, поддерживалась эффективная работа.
Стальные рельсы на гусеницах действуют как электрический возврат.
Операция
Правильно носовой коллектор должен быть установлен таким образом, чтобы верхний край коллекторной пластины поднимался на несколько дюймов над проводом, когда рама коллектора стоит прямо. Таким образом, коллектор обычно наклоняется в противоположную сторону от направления движения; когда приходит время ехать в обратном направлении, коллектор нужно перевернуть. Чтобы это произошло, контактный провод должен быть приподнят на несколько дюймов в местах перегиба дуг, таких как клеммы и стрелочные переводы. Эта операция обычно выполняется с помощью канатов и шкивов. Коллектор складывается в горизонтальное положение, когда автомобиль не используется.
Некоторые ранние автомобили не имели возможности переворачивать луки. Считалось, что это произойдет автоматически, когда трамвай поедет в обратном направлении, но такие коллекторы потерпели неудачу.
У большинства советских трамваев (некоторые из которых до сих пор используются в бывшем СССР) не было средств переворачивать носовые части. Эти трамваи не были предназначены для движения в двух направлениях. Другой пример - трамвай КТВ-55-2 с двумя носовыми коллекторами для двух направлений движения.
Преимущества и современное использование
Носовой коллектор имеет меньше движущихся частей, чем тележка, но он тяжелее и иногда сложнее в сборке. Конструкция ВЛ для носовых коллекторов проще, чем разводка троллейбусов. Поскольку носовые коллекторы не имеют вращающихся опор, коллектор не может спрыгнуть с троса или следовать не за то на перекрестках, как это иногда бывает со столбами троллейбусов. Таким образом, накладные «лямки» и направляющие для опор тележки не требуются для носовых коллекторов. Но коллекторы гораздо шумнее, чем троллейбусы.
Воздушные провода для носовых коллекторов натянуты сильнее, чем для опор троллейбусов, а прямые участки «расположены в шахматном порядке», то есть провод не проходит полностью прямо по центральной линии пути, а скорее слегка изгибается на небольшом расстоянии. Это распределяет износ по пластине коллектора носового коллектора и продлевает срок его службы.
Помимо некоторых старинных трамваев, носовые коллекторы все еще используются в некоторых трамвайных системах бывшего Советского Союза, например. Джин Казань, Минске, и Дзержинск.
Коллекторы жесткие
На Остров Мэн, то Горная железная дорога Снафелл реализация необычна тем, что подвесной провод провисает и может свободно висеть в цепная связь. Хопкинсон используются носовые коллекторы, чтобы избежать проблем с троллейбусами при сильном ветре на горном маршруте[1] - линия Snaefell также использует Упал рельс для торможения. Каждый вагон имеет два жестко вертикальных носовых коллектора с провисшим тросом над ними, контактирующим под собственным весом. Коллекторы недостаточно высоки, чтобы контактировать с проводом в точках подвеса. Они расположены достаточно далеко друг от друга относительно расстояния между полюсами, так что, хотя один из них не контактирует с проводом, другой находится в середине пролета и обеспечивает хороший контакт. Коллекторы можно опустить, только открутив их на уровне крыши при отключенном электричестве. Эта неспособность изолировать их легко помешала тушению пожара, когда в 1970 году загорелся автомобиль 5.[нужна цитата ]
Подобные коллекторы также использовались сначала на ближайшем, а несколько раньше. Мэнская электрическая железная дорога. Изначально у них возникли проблемы с плохим контактом, поэтому была разработана система провисания проволоки. Натянутый провод обычно давал хороший контакт, но прерывал контакт, когда коллектор проходил через полюс. Ослабление провода и преднамеренное поднятие его вверх от коллектора на полюсах позволило его весу обеспечить надежный контакт с другим коллектором, расположенным посередине между полюсами. Переработанный коллектор использовался в течение первых нескольких лет, к 1900 году. Небольшая откидная рама на носу была помещена поверх неподвижных стоек, обеспечивая пружинный контакт.[2] Но коллекторы для лука прослужили недолго, и их заменили троллейбусы.
Смотрите также
Рекомендации
- ^ Хеннесси, R.A.S. (Июль 2008 г.). «Искры: консультанты по электрике». BackTrack. Vol. 22 нет. 7. С. 390–396.
- ^ Эдвардс, Барри (1998). Мэнская электрическая железная дорога. Публикации B&C. С. 6–7. ISBN 095277562X.