Purdue Wreck - Purdue Wreck

Purdue Wreck

Останки первого тренера большой четверки, где размещалась футбольная команда Purdue, лежат разбитыми на щебень на угольном тендере.
Дата	31 октября 1903 г. (1903-10-31)
Место расположения	Индианаполис, Индиана
Координаты	39 ° 47′24 ″ с.ш. 86 ° 09′54 ″ з.д. / 39,790 ° с. Ш. 86,165 ° з. / 39.790; -86.165Координаты: 39 ° 47′24 ″ с.ш. 86 ° 09′54 ″ з.д. / 39,790 ° с. Ш. 86,165 ° з. / 39.790; -86.165
Тип	Крушение поезда
Летальные исходы	17

В Purdue Wreck произошло столкновение с железнодорожным составом в Индианаполис, Индиана 31 октября 1903 г. погибли 17 человек, в том числе 14 игроков Университет Пердью футбольная команда.^[1][2][3][4] Капитан команды и будущий губернатор Индианы Гарри Дж. Лесли первоначально предполагалось, что он погиб в результате аварии, но позже был возрожден.

Детали инцидента

Два специальных поезда эксплуатируются Кливленд, Цинциннати, Чикаго и железная дорога Сент-Луиса («Большая четверка железных дорог») были зафрахтованы для перевозки футбольной команды Purdue и более 1500 пассажиров из Лафайет к Индианаполис, Индиана, для ежегодного Университет Индианы / Университет Пердью соперничество Футбольная игра. Впервые в нее должны были сыграть на "нейтральном" поле на Вашингтон Парк в Индианаполисе. Примерно в 10:00 16 пассажиров первого вагона главного спецподразделения погибли, когда он столкнулся с угольным поездом после поворота на Милл-стрит Power House возле 18-й улицы в Индианаполисе. Тринадцать погибших были членами футбольной команды Purdue. 14-й игрок умер от травм 30 ноября 1903 года, в результате чего общее число погибших достигло 17.^[5] Во время столкновения один из членов группы чудесным образом приземлился на ноги и остался невредимым, будучи выброшенным в окно. По меньшей мере 40 других пассажиров были ранены, в том числе 22 члена университетской команды и команды чистильщиков.

Головной спецназ перевез 950 пассажиров, в том числе 600 студентов. Он состоял из двигателя № 350 Richmond, угольного тендера и 14 вагонов. Его пилотировали инженер Уильям Х. Шумакер и дирижер Фрэнк М. Джонсон. Второй спецавтомобиль с двигателем № 183 перевозил оставшихся 550 пассажиров. Угольный поезд состоял из переключающего двигателя № 84 и семи угольных вагонов грузоподъемностью 80 000 фунтов (36 000 кг) (всего 560 000 фунтов (250 000 кг)). Его пилотировали инженер Смит и кондуктор Эйкрс. Свидетели сообщили, что спецназ № 350 направлялся на юго-восток в сторону г. Union Station со скоростью 25 миль в час (40 км / ч) или более, в то время как угольный поезд № 84 продвигался на северо-запад по тому же пути на пути в Северный Индианаполис со скоростью пять миль в час (8,0 км / ч). Из-за сбоя связи, позже приписанного главному диспетчеру Большой четверки Х. К. Байерсу в Канкаки, ​​Иллинойс, Главный мастер верфи Индианаполиса Джон К. Хикс, инженер Смит и кондуктор Эйкрс не знали о двух приближающихся спецслужбах. Смит и Эйкс продвигали свой поезд из угольных вагонов на северо-запад по главной дороге, когда главный спецназовец начал огибать поворот на 18-й улице. Инженеру Шумакеру удалось переключить № 350 задним ходом и включить тормоз, когда он увидел, что поезд с углем выехал из-за поворота пути впереди. Затем он и кондуктор Джонсон выпрыгнули из своего двигателя, но не смогли предотвратить столкновение. Инженеру Смиту также удалось притормозить № 84.

В результате столкновения двигатель № 350 и головной угольный вагон угольного поезда попали под второй угольный вагон. Свидетели сообщили, что первый вагон, в котором сидели команда, тренеры и другие люди, «раскололся от края до края, подбросил прямо в воздух и упал осколками и скрученным железом по обе стороны трассы». Узнаваемыми остались только крыша и одна сторона вагона. Кузов второго вагона, в котором сидели участники оркестра и студенты, был сорван с рамы и брошен по насыпи в гравийный карьер на восток. Третий вагон был проткнут над остатками паровоза и угольных вагонов, а затем - над вагонами поезда на подъездном пути к западу. Многие из 11 других вагонов сошли с рельсов, но остались стоять.

После столкновения неповрежденные пассажиры в вагонах, находившихся дальше назад, не теряли времени даром и пришли на помощь раненым впереди. Местные жители и чернорабочие также бросились на место происшествия, чтобы оказать посильную помощь. По словам Джозефа Брэдфилда, тогда ученика Purdue, ехавшего в процессии, «Мы начали выносить людей, раненых. Там на протяжении полумили тянулась очередь из лошадей с багги. Мы не остановились на церемонии; мы просто погрузили раненых в багги и отправили багги в город, доставили их в больницу [….] Не было ни скорую, ни машин… »^[6] Как выжившие после крушения, в том числе президент Университета Пердью Уинтроп Э. Стоун, утешал раненых и умирающих, другие побежали обратно по трассе, чтобы остановить следующие особые 15 минут позади, тем самым предотвратив еще большую трагедию.

Расследование

Расследование аварии возглавил коронер из Индианаполиса Гарри Д. Тутуилер. Он открылся в понедельник 2 ноября 1903 года и завершился его отчетом и официальным определением причины аварии 14 ноября. Было опрошено почти 100 свидетелей, в том числе 24 в первый день. Коронер определил, что главный диспетчер Большой четверки Х. К. «Берт» Байерс в Канкаки, ​​штат Иллинойс, виноват в аварии.^[7] В отчете коронера были оправданы бригады обоих поездов, а также главный мастер верфи Джон К. Хикс, хотя было отмечено, что ни инженер Шумакер, ни инженер Смит не соблюдали ограничения скорости, установленные городом Индианаполисом, и инженер Шумакер не соблюдал контроль над его поездом.

Специальный поезд - это участок поезда, который не расписан и, следовательно, не виден другим железнодорожным служащим в опубликованном расписании движения поездов. Специальная поездка считается частью предыдущего поезда, курсирующего по регулярному расписанию, так как он идет по тому же пути перед ним. Правила эксплуатации «Большой четверки» предусматривали, что у специального поезда преимущество перед всеми остальными поездами. Таким образом, трасса должна была оставаться свободной в то время, пока ожидалось прохождение спецпредложения.

Байерс мог сообщить, что этим утром будет два специальных события двумя способами. Во-первых, к предыдущему регулярному поезду из Лафайета в Индианаполис с двигателем № 34 могли быть приложены сигналы, что должны были следовать еще два специальных поезда. Сотрудники «большой четверки» увидят сигналы и будут знать, что будут проходить дополнительные незапланированные поезда. Во-вторых, главный диспетчер мог сообщить любому начальнику верфи или станции по маршруту, что два специальных поезда будут связаны с поездом, отправляющимся из Лафайета по расписанию, вместе с ожидаемым временем их прибытия в различные места. Затем эти начальники дворов и станций приказали бы находящимся под их контролем путям оставаться в стороне от других поездов в то время, когда должны были пройти спецпоезд.

Коронер Тутуилер установил, что только начальник станции Юнион-Стейшн получил уведомление из офиса Байерса о том, что этим утром из Лафайета прибудут два экстренного сообщения. Байерс не уведомил хозяина двора Хикса, который контролировал двор, прилегающий к электростанции на Милл-стрит, а также не уведомил никакие другие дворы или объекты технического обслуживания на маршруте. В результате Хикс не уведомил Смита и Эйкрса о приближающемся экстренном сообщении и держался подальше от основного пути, проходящего через двор.

Многие свидетели сообщили, что ведущий спецназовец ехал по двору со скоростью не менее 25 миль в час (40 км / ч). Некоторые ожидали прохождения специальных мероприятий, потому что слышали, что команда из Purdue поедет в Индианаполис этим утром. Люди, которые жили и работали возле железной дороги, знакомые с нормальным объемом и скоростью поездов, были удивлены необычной длиной и скоростью ведущего спецназа, поэтому они продолжали наблюдать за проходящим поездом. Коронер Тутуилер определил, что Шумакер на самом деле ехал на специальном № 350 со скоростью не менее 30 миль в час (48 км / ч), а № 84 двигался в противоположном направлении со скоростью девять миль в час (14 км / ч). Коронер отметил, что постановление Индианаполиса требует, чтобы скорость движения поездов через город не превышала четырех миль в час (6,4 км / ч). Следователи Большой Четверки, суперинтендант Чикаго Пакетт и генеральный суперинтендант Дж. К. Ван Винкль, которые инициировали отдельное внутреннее расследование всего через несколько дней после аварии, неоднократно делали публичные заявления, обвиняя Шумакера и Джонсона в том, что они вызвали аварию из-за чрезмерной скорости и отсутствия контроля над своим поездом. при проезде через железнодорожную станцию ​​Милл-стрит. Коронер Тутуилер определил, однако, что диспетчеры Большой четверки дали Шумакеру и Джонсону расписание, которое требовало от них поддерживать повышенную скорость, чтобы не нарушать график. Это было подтверждено экипажем спецназа № 183, так как им был дан идентичный приказ оставаться на 15 минут позади спец № 350 на всем пути до станции Юнион. Также было отмечено, что спецвыпуск № 350 фактически опаздывал на 10 минут, что оказывало дополнительное давление на Шумакера и Джонсона, чтобы они не отставали от графика.

Экипажи ни одного поезда не видели поезд противника, пока не стало слишком поздно. Из-за изгиба пути поезда с угольными вагонами и крытые вагоны, припаркованные на подъездных путях непосредственно к западу от главного пути, закрывали им вид на встречные поезда. К тому же угольный поезд по рельсам №84 толкал, а не тянул. Коммутационный паровоз находился в конце поезда напротив того места, где подходил спецназ № 350. Таким образом, обзор спецназа № 350 Смиту и Эйксу был заблокирован не только поездами на соседних подъездных путях, но и семью угольными вагонами, которые они толкали.

Несмотря на выводы коронера, большая четверка уволила инженера Шумакера. Кондуктор Джонсон подал в отставку до того, как его успели уволить, и нашел работу в другой железнодорожной компании.

Мемориалы

Мемориальная гимназия (переименованная в Зал Феликса Хааса в 2006 году) была построена в 1909 году на территории университетского городка Пердью, чтобы почтить память погибших. Лестница, ведущая к восточному входу, имеет по одной ступеньке на каждого из 17 погибших. К столетию крушения в 2003 году туннель в Purdue's Росс-Аде стадион был посвящен жертвам. Футбольная команда Purdue проходит через туннель четыре раза на каждом домашнем футбольном матче: перед началом игры, в конце первого тайма, возвращаясь на поле после перерыва и в конце игры.

Современное место аварии и место крушения Purdue Wreck

Эта секция возможно содержит оригинальные исследования. Пожалуйста Улучши это к проверка заявленные претензии и добавление встроенные цитаты. Заявления, содержащие только оригинальные исследования, следует удалить. (Октябрь 2019) (Узнайте, как и когда удалить этот шаблон сообщения)

Хотя участка железной дороги больше нет, на спутниковых фотографиях видны следы железнодорожного полотна, ведущего к месту аварии. С северо-запада до места аварии железнодорожное полотно проходит через поле для гольфа Riverside и пересекает Белая река рядом с North White River Parkway East Drive и Rivershore Place. Железнодорожное полотно продолжается на юго-восток между Бертон-авеню и Тропа Центрального канала. Железнодорожное полотно пересекает канал через мост сразу к северу от 24-й Западной улицы и бульвара Бурдсал. Железнодорожный мост все еще пересекает канал в этом месте. Железнодорожное полотно продолжается на юго-восток на территорию объекта Republic Waste Services вдоль Лангсдейл-авеню до улицы доктора Мартина Лютера Кинга (ранее называвшейся Северо-западной авеню).

Современное место происшествия ограничено с севера Западной 21-й улицей, с юга - Западной 16-й улицей, с востока - кампусом методистской больницы IU Health, а с запада - Западной улицей доктора Мартина Лютера Кинга, Западная 18-я улица и Милл-стрит. Известные достопримечательности включают IU Methodist Hospital на востоке, Peerless Pump Company на севере и подстанция Милл-стрит, управляемая Индианаполис Пауэр энд Лайт Компани, который находится к западу от бывшего здания электростанции на Милл-стрит.

После пересечения Западной улицы доктора Мартина Лютера Кинга младшего к югу от входа в компанию Peerless Pump Company железнодорожное полотно проходит между территорией завода Peerless Pump и подстанцией IP&L Mill Street. Затем он начинает поворот направо на юг до Межгосударственный 65. За этой точкой рельсы больше не видны, они покрыты межштатной автомагистралью, Сенатским бульваром и западной лужайкой методистской больницы IU Health. Карта Индианаполиса 1916 года показывает, что следы продолжаются на юг, через 17-ю Западную улицу (также известную как Холтон-Плейс), к западу от объекта Columbia School Supply, через квартал до 16-й Западной улицы на Лафайет-стрит, затем на юг по Лафайет-стрит в центр города. область к Union Station.^[8][9][10]

В газетных сообщениях говорится, что крушение произошло «недалеко от Восемнадцатой улицы и Милл-стрит», а в официальном отчете коронера Тутуилера говорится, что авария произошла «между Северо-Западным проспектом и Холтон-плейс».^{[11] [12]} Следы в этом месте находились к востоку и юго-востоку от электростанции на Милл-стрит. Свидетели, которые работали в здании Columbia School Supply на Западной 17-й улице, заявили, что они подошли к окнам здания, чтобы посмотреть на главный специальный проход, когда они услышали его приближение, и наблюдали, как произошло крушение.^[13] На карте 1916 года показаны пути, пересекающие Западную 17-ю улицу непосредственно к западу от этого предприятия. Это помещает обломки к северо-западу от предприятия. Выравнивание нынешней Западной 17-й улицы и Лафайет-стрит по сравнению с картой 1916 года показывает, что здание Columbia School Supply находится на нынешнем месте парковочного круга у западного входа в больницу IU Health Methodist Hospital. В газетных сообщениях также говорилось, что большая часть обломков двигателя главного спецназа и второго вагона упала в гравийный карьер непосредственно к востоку от основных путей. На карте 1916 года показаны дополнительные железнодорожные подъездные пути в этом месте, но большая часть железнодорожного двора и открытая территория к востоку от двора находятся к северу и северо-западу от здания Columbia School Supply и к северу от Западной 17-й улицы. Компании и жилые дома занимали обе стороны путей к югу от Западной 17-й улицы, поэтому гравийный карьер, скорее всего, находился к северу от Западной 17-й улицы и к востоку от путей.

Наконец, коронер Тутуилер также отметил, что брал интервью у Джона Бодина. Бодин жил в Хайленд-Плейс 1906 года, который на карте 1916 года показан в нескольких кварталах к северу от школы снабжения Колумбии. Бодин находился в переулке к западу от своего дома, с видом на юго-запад через гравийный карьер и на юг вниз по переулку. Он видел, как спецназ № 350 едет по главной дороге, а также видел состав угольных вагонов, обрамленный аллеей. Бодин также видел столкновение двух поездов.

Судя по расположению зданий, достопримечательностей, улиц и переулков, а также рельсового полотна на картах 1916 года по сравнению с современными спутниковыми фотографиями той же местности, наиболее вероятное место крушения находится рядом с нынешним перекрестком Сената. Бульвар и западный вход в больницу IU Health Methodist Hospital.

Смотрите также

• Список аварий с участием спортивных команд

Примечания

Рекомендации

• Гугин, Линда С .; Сент-Клер, Джеймс Э., ред. (2006). Губернаторы Индианы. Индианаполис, Индиана: Издательство Исторического общества Индианы. ISBN  0-87195-196-7.