Рочестерская железнодорожная компания - Rochester Railway Company

Рочестерская железнодорожная компания
Обзор
Штаб-квартираРочестер, Нью-Йорк
LocaleРочестер, Нью-Йорк
Сроки работы1890–1938
ПредшественникРочестер-Сити и Брайтонская железная дорога
ПреемникРочестер Транзит Корпорейшн
Технический
Ширина колеи4 футов8 1⁄2 в (1435 мм)
Электрификация650 В постоянного тока

В Рочестерская железнодорожная компания управлял трамвай транзитная система по городу Рочестер с 1890 года до ее приобретения компанией Rochester Transit Corp. в 1938 году. Сформированная группой инвесторов из Питтсбурга, Rochester Railway Company приобрела Rochester City & Brighton Railroad в 1890 году, после чего в 1894 году была взята в аренду Rochester Electric Railway. Пригородная железная дорога была арендована в 1905 году, благодаря чему система расширилась до Irondequoit и Sea Breeze. Rochester Railways была приобретена компанией Mohawk Valley, дочерней компанией Центральная железная дорога Нью-Йорка создан для установления контроля над электрическими железными дорогами на своей территории. В 1909 году холдинги компании Mohawk Valley были объединены в Железные дороги штата Нью-Йорк.

Ранняя история (1862-1890)

Рочестер-Сити и Брайтон-Рэйл-роуд были включены в качестве транзитной линии конной железной дороги 31 мая 1862 года. Первая построенная линия шла от штаб-квартиры железной дороги на Стейт-стрит до Маунт-Хоуп и открылась в июле 1863 года. Вторая линия от Стейт-стрит до озера. Авеню открылась в том же году. К октябрю 1863 года маршруты были установлены между Буффало-стрит и Вест-авеню, Александер-стрит и Монро-авеню, а также вдоль Мэйн-стрит. К концу года было построено 6,6 мили трассы, и компания эксплуатировала 18 автомобилей с конюшней на 48 лошадей. Гужевой закрытый сани в зимние месяцы заменяли автомобили, что оказалось непопулярным среди публики. Под давлением инвесторов через год компания была реорганизована. К 1866 году новая система расширилась до 9,5 миль путей, обслуживаемых 100 автомобилями. Суровые погодные условия продолжали преследовать компанию, вынуждая ее приостанавливать работу зимой 1865 и 1866 годов, что привело к сокращению доходов. Рост затрат усугубил финансовые проблемы компании.[1]

Недвижимость была приобретена в 1868 году местным бизнесменом Чаунси Б. Вудвортом и преобразована в Rochester City and Brighton Railroad. На пике своего развития в 1889 году железная дорога эксплуатировала 183 вагона протяженностью более 40 миль и содержала более 800 лошадей в пяти сараях по всему городу. В том же году десятинедельная забастовка рабочих парализовала систему, и когда штрейкбрехеры были доставлены из Нью-Йорка, чтобы возобновить работу, в городе вспыхнул бунт. Зимой 1868 года движение было снова приостановлено. Железная дорога возобновила свою работу 25 марта 1869 года с предоставленной концессией, позволившей железной дороге устранить кондуктора и управлять более легкими вагонами, для работы которых требовался только один человек. В 1872 году было дано разрешение на строительство новой линии на север вдоль улицы Святого Павла, которая будет открыта для обслуживания в 1873 году. Линия North Avenue открылась в 1878 году, идя от Bay Street и соединяясь с линией West Avenue.[2]

Расширение продолжилось в 1880 году с открытием линии Аллен и Джей-стрит. Новая линия была также построена вдоль Парк-авеню от Александер-стрит до Вик-Парка, а также была расширена вдоль Монро-авеню до Филд-стрит в 1881 году. Первый набег железной дороги на автобусные перевозки был сделан в 1882 году с конным омнибусом, который бежал от Четвертого. Уголки городской черты на Ист-авеню. Дополнительные линии были построены вдоль Лайелл-авеню в 1883 году. Корабль на линии Парк-авеню стимулировал еще одно расширение от Вик-Парка на восток до Брайтона (части которого с тех пор были присоединены к городу Рочестер). Одна из последних построенных линий была построена вдоль Гудзон-авеню между Сентрал-авеню и Клиффорд-авеню в 1885 году. Была предложена линия для Плимут-авеню, но сильное сопротивление жителей остановило проект.[3] Однако зимняя погода и волнения рабочих продолжали ограничивать работу. Рабочие объявили забастовку 1 апреля 1889 года. Замещающие рабочие были привлечены для обслуживания, но 15 апреля между двумя фракциями вспыхнули беспорядки. Для подавления беспорядков была вызвана полиция, но служба возобновилась только 2 июня.

Основание Рочестерской железнодорожной компании

21 января 1890 года Рочестер-Сити и Брайтонская железная дорога обратились в общий совет города с просьбой преобразовать его форму движущей силы с лошадей в электричество. В феврале того же года железная дорога была продана новой железнодорожной компании Rochester Railway Company. Между тем, в 1887 году была образована компания Rochester Electric Railway Company для строительства линии от электростанции компании в г. Шарлотта к Ридж-роуд. Первые автомобили были испытаны 3 июля 1889 года, открыв эру электрических тележек в Рочестере. Электрификация бывших линий Рочестер-Сити и Брайтона была завершена весной 1893 года. В 1894 году Рочестерская электрическая железная дорога была сдана в аренду Рочестерской железнодорожной компании. Имущество и франшизы Crosstown Railroad и South Park Railroad Company (обе зарегистрированы в 1889 году) также были поглощены Rochester Railway Company.[4]

Рост продолжался, так как новая компания получила от города разрешение в 1890 году прокладывать двойные пути на любых существующих однопутных линиях. В 1892 году была построена новая линия вдоль Пиннакл-авеню (сегодня известная как Саут-Клинтон-авеню). В это время железная дорога экспериментировали с цветовым кодированием их различных маршрутов и раскрашивали тележки в соответствии с ними. К сожалению, было невозможно держать тележки в неволе по назначенному маршруту, и от цветовой системы вскоре отказались. К 1894 году все линии были электрифицированы, и последний конный вагон работал в Рочестере в 1895 году.[5] Служба сбора почты в трамвае (железнодорожная почта ) был открыт 5 октября 1896 года с использованием парка из двух специальных полностью белых троллейбусов. Эти машины забирали почту, а также отменяли и сортировали письма в пути.[6]

Железная дорога Рочестера и озера Онтарио (R&LO) была зафрахтована в 1879 году для строительства паровой железной дороги, соединяющей прибрежный поселок Морской бриз с Рочестерской железной дорогой на Портленд-авеню. В 1893 году RL&O был сдан в аренду компании Rochester and Irondequoit Railroad, которая построила электрическую железную дорогу вдоль бульвара Святого Павла к северу от Ридж-роуд до озера в Саммервилле. В 1900 г. Рочестер и пригородная железная дорога приобрела у получателей Rochester and Irondequoit Railroad, приобрела R&LO и электрифицировала его. В 1905 году Рочестерская и пригородная железная дорога была сдана в аренду Рочестерской железнодорожной компании. В 1902 году Рочестерская железная дорога получила контроль над Рочестер и железная дорога Содус-Бэй.

Компания Rochester Railway and Light Co. была зарегистрирована 26 мая 1904 года, чтобы объединить Rochester Gas and Electric Company (не путать с современной компанией). Rochester Gas and Electric Corp. ) и Rochester Light and Power Company с контрольным пакетом акций Rochester Railway Company. Слияние было направлено на объединение всех объектов электроэнергетики и трамвая в городе Рочестер.

Контроль со стороны железных дорог штата Нью-Йорк

Рочестерский железнодорожный трамвай (1906 г.)

Через свою дочернюю компанию Mohawk Valley Company компания Центральная железная дорога Нью-Йорка (Нью-Йорк) приобрела контроль над Rochester Railway Company в 1905 году и ее материнской компанией, Rochester Railway and Light Co., вместе с Рочестер и Восточная быстрая железная дорога и Рочестер и железная дорога Содус-Бэй линий. Вместе с бывшим Железная дорога на улице Канандаигуа В 1909 году эти четыре линии стали линиями Рочестерских железных дорог штата Нью-Йорк. Контроль над Рочестерской железнодорожной компанией перешел к Железные дороги штата Нью-Йорк, в то время как право собственности на электроснабжение оставалось за компанией Mohawk Valley.

Сбор почты троллейбусом был прекращен 28 февраля 1909 года приказом местного генерального почтмейстера.[7]

Rochester Railway Co. продолжала расширять свои линии в начале 20 века, чтобы обслуживать растущий город. Восточная линия Main Street была продлена до Blossom Road в 1906 году. В следующем году линия Park Avenue была продлена вдоль East Avenue до Winton Road. Расширение южной линии Клинтона было сделано в 1911 году. По просьбе города, в период с 1911 по 1912 год по линии Си Бриз было построено расширение нового парка Дюрана Истмана. До 1912 года большинство линий начинались и заканчивались в центре города. деловой район вдоль Мэйн-стрит, что привело к заторам и задержкам. Была инициирована система сквозных маршрутов, в результате которой были созданы непрерывные троллейбусные маршруты от восточной стороны к западной. Оперативный штаб перенесен на станцию ​​Лейк-Авеню рядом с Кодак Парк в 1914 году. Одним из последних построенных расширений было расширение линии Клинтон-Норт от Нортон-стрит до Ридж-роуд в 1922 году. Последнее расширение службы было построено городом Рочестером в заброшенном русле канала Эри и Нью-Йорком. Государственные железные дороги были выбраны для эксплуатации Метро Рочестера с 1927 г.

Скоординированные автобусные линии Rochester Railways были сформированы в 1920-х годах для управления автобусными линиями, отдельными от железной дороги. Краткий эксперимент с безрельсовые тележки производился с 1923 года на линии Driving Park. В общей сложности 12 безрельсовых тележек были построены из магазинов Св. Павла, но так и не были расширены. Последний безрельсовый троллейбус работал в Рочестере 3 марта 1932 года. Автобусное движение было введено в Рочестере в 1920-х годах с образованием компании Rochester Railways Coordinated Bus Lines. Железные дороги штата Нью-Йорк также контролировали компанию Darling Bus Line, East Avenue Bus Co. и Rochester Interubran Bus Co. (куплена в 1925 году).[8]

Упадок и сокращения

Карта линий Рочестера 1929 года. Пунктирные линии - автобусные маршруты.

В июне 1928 года New York Central продала свои активы в Mohawk Valley Company и New York State Railways компании E.L. Филлипс, президент Empire Power Corp. и Компания освещения Лонг-Айленда. В 1929 году холдинги коммунальных компаний были снова проданы, и железные дороги штата Нью-Йорк вступили в конкурсное управление в случае неисполнения своих обязательств по облигациям. В Рочестер и железная дорога Содус-Бэй междугородний Линия до Содуса была закрыта в июне 1929 года, а местное трамвайное сообщение до Глен-Хейвена прекратилось в 1933 году. Рочестер и Восточная быстрая железная дорога Линия в Женеву провела свой последний автомобиль 31 июля 1930 года, в тот же день, когда прекратилось местное сообщение Канандаигуа (которое предоставлялось автобусом примерно с 1920-х годов).

Первые сокращения трамвайной линии произошли с закрытием линий Exchange, Plymouth, Emerson и Driving Park 18 августа 1929 года. Снижение пассажиропотока последовало в результате Великая депрессия и более широкое использование частных автомобилей и строительство дорог лучшего качества. Еще одиннадцать линий были закрыты 30 августа 1936 года, включая Парк Дюран-Истман, Аллен, Джефферсон, Южный Клинтон, Вебстер, Клиффорд, Центральный парк, Гудман Норт, Си Бриз, Хадсон и Джозеф. В 1937 году последуют линии Парк-авеню, Западная авеню и Юниверсити-авеню.

Правопреемство Rochester Transit Corp. (1938-1968)

Основная статья: Рочестер Транзит Корпорейшн

Когда материнская компания находилась под управлением, комитет держателей облигаций и местных сторонников призвал к общественному контролю над Rochester Lines. План реорганизации был представлен в суд в 1937 году, а в 1938 году новый Рочестер Транзит Корпорейшн (RTC) взяла на себя управление всеми бывшими автобусными и железнодорожными компаниями Rochester Railway Company.[9] Год спустя 23 мая 1939 года были закрыты линии Genesee, Lyell, South, St. Paul, Seneca Park и Summerville. В июле 1940 года Rochester Transit Corp. представила в Комиссию по коммунальным услугам план замены оставшихся линий трамвая. с автобусами. Предложение было одобрено, и компания RTC приступила к реализации своих планов по конверсии. Линии Парселлса и Терстона были закрыты в канун Рождества в 1940 году, а линии Монро и Норт Клинтон следовали 18 февраля 1941 года. Линии Портленда и Дьюи закрылись 11 марта, в результате чего в качестве последнего наземного трамвая оставались только маршруты Main East и Lake. линия в Рочестере.

Последний день службы на Мэйн-Востоке и у озера был 31 марта 1941 года, когда Автомобиль 1208 был удостоен почестей в качестве последнего автомобиля, возвращающегося в Восточный Мэйн-карбар в ранние утренние часы 1 апреля. Во время церемонии для собравшейся толпы. генеральный менеджер перерезал провода, когда последние машины катились по главной улице, автобусы следовали за ним.[10]

Город Рочестер заключил контракт с RTC на продолжение эксплуатации Метро Рочестера после 1941 года. В 1954 году городской совет проголосовал за использование части маршрута Метро для строительства новой скоростной автомагистрали, и эта служба будет продолжаться до 31 декабря 1955 года.[11] Однако задержки в проектировании и проектировании новой скоростной автомагистрали привели к тому, что город предоставил RTC помесячный контракт на эксплуатацию метро. В конце 1955 года городской совет проголосовал за прекращение обслуживания 30 июня 1956 года. Когда после полуночи 1 июля последний вагон Метро вернулся в цистерну возле завода General Motors, эпоха железнодорожного транспорта в Рочестере подошла к концу.[12]

В 1943 году совет директоров получил достаточную поддержку, чтобы выкупить оставшуюся часть акций Associated Gas and Electric Company, вернув полный контроль над компанией интересам Рочестера.[13] Серия забастовок и волнений среди рабочих вынудила город Рочестер взять на себя управление и реорганизовать систему в Рочестерскую транзитную службу в 1968 году. Старые транзитные франшизы Рочестерской железной дороги, которыми управлял RTC, были переданы Региональное транспортное управление Рочестера-Дженеси в 1969 г.

Рекомендации

  1. ^ Гордон 1975, п. 41.
  2. ^ Гордон 1975, п. 42.
  3. ^ Гордон 1975, п. 43.
  4. ^ Гордон 1975, п. 86.
  5. ^ Гордон 1975, п. 91.
  6. ^ Гордон 1975, п. 241.
  7. ^ Гордон 1975, п. 243.
  8. ^ Гордон 1975, п. 110.
  9. ^ Король 1975, п. 28.
  10. ^ Король 1975, п. 31.
  11. ^ Амбергер 1985, п. 81.
  12. ^ Амбергер 1985, п. 87.
  13. ^ Гордон 1975, п. 113.
  • Амбергер, Рональд (1985). Лодки, межурбанские автобусы и троллейбусы: история метро Рочестера. Рочестер, Нью-Йорк: Рочестерское отделение NRHS. ISBN  0-9605296-1-6.
  • Гордон, Уильям Р. (1975). Девяносто четыре года Rochester Railways, Vol. 1. Рочестер, Нью-Йорк. ISBN  0-910662-12-6.
  • Кинг, Шелден С. (1975). Железные дороги штата Нью-Йорк. Эльмира, Нью-Йорк: Почтовая служба Уайтхолла.
  • Шиллинг, Донован А. (2003). Транспортное наследие Рочестера. Чарльстон, Южная Каролина и др.: Arcadia Publishing.