Железные дороги штата Нью-Йорк - New York State Railways
 | |
| Обзор | |
|---|---|
| Locale | Северная часть штата Нью-Йорк |
| Сроки работы | 1909–1948 |
| Преемник | Рочестер Транзит Корпорейшн (Рочестер) Сиракузская транзитная корпорация (Сиракузы) Ютика Транзит Корпорейшн (Ютика) |
| Технический | |
| Ширина колеи | 4 футов8 1⁄2 в (1435 мм) стандартный калибр |
Железные дороги штата Нью-Йорк была дочерней компанией Центральная железная дорога Нью-Йорка который контролировал несколько крупных городов трамвай и электрические междугородний системы в северная часть штата Нью-Йорк. В него вошли маршруты городского транспорта в Рочестер, Сиракузы, Ютика, Oneida и Рим, плюс различные междугородние линии, соединяющие эти города. Железные дороги штата Нью-Йорк также владели 50% долей в Скенектади железнодорожная компания, но это оставалось отдельной независимой операцией. Центральный Нью-Йорк взял под свой контроль Рочестерская железнодорожная компания, то Рочестер и Восточная быстрая железная дорога и Рочестер и железная дорога Содус-Бэй в 1905 г., а Компания Mohawk Valley была создана железной дорогой для управления этими новыми приобретениями. Железные дороги штата Нью-Йорк была образована в 1909 году, когда были объединены объекты, контролируемые компанией Mohawk Valley. В 1912 году он добавил Рочестер и пригородная железная дорога, то Сиракузская скоростная железная дорога, то Онейда железная дорога, а Ютика и железная дорога долины могавков. Центральная железная дорога Нью-Йорка была заинтересована в приобретении этих линий, чтобы контролировать конкуренцию и получить контроль над прибыльными электроэнергетическими компаниями, которые стояли за многими из этих трамвайных и междугородных железных дорог.[1] В 1920-е годы количество пассажиров по всей системе упало, поскольку эксплуатационные расходы продолжали расти в сочетании с конкуренцией со стороны более совершенных магистралей и частного использования автомобилей. В 1928 году компания New York Central продала железные дороги штата Нью-Йорк консорциуму во главе с инвестором Э. Л. Филлипсом, который стремился получить контроль над коммунальными предприятиями северной части штата. Филлипс продал свою долю Associated Gas & Electric в 1929 году, и новые владельцы позволили облигациям железной дороги дефолт. Железные дороги штата Нью-Йорк вошли приемная 30 декабря 1929 г.[2] Компания вышла из конкурсного управления в 1934 году, а в период с 1938 по 1948 год местные предприятия были проданы новым частным операторам.
Ранняя история (1905–1928)
Центральная железная дорога Нью-Йорка обратила внимание на потенциальную конкуренцию, возникающую из-за строительства трамвая и электрических междугородных железных дорог на ее территории в северной части штата Нью-Йорк. Стремясь контролировать конкуренцию, железная дорога начала покупать контрольные пакеты акций Рочестерская железнодорожная компания, железная дорога Рочестера и Содус-Бей и Рочестер и Восточная быстрая железная дорога. В Компания Mohawk Valley был основан в 1905 году для управления этим имуществом. Компания также контролировала Canandaigua Gas Light Company, Despatch Heat, Light and Power Company и Eastern Monroe Electric Light and Power Company. Железные дороги штата Нью-Йорк была зарегистрирована 22 марта 1909 года, чтобы взять на себя три железные дороги и объединить их в единое целое.
Вторая волна расширения последовала, когда Ютика и железная дорога долины могавков, то Онейда железная дорога, то Сиракузская скоростная железная дорога, а Рочестер и пригородная железная дорога были объединены с железными дорогами штата Нью-Йорк 31 октября 1912 года. East Side Traction Company добавлен 28 августа 1919 г.
На пике своего развития Железные дороги штата Нью-Йорк управляли 338 милями через Рочестер, Сиракузы, Ютику, Онейду, Содус-Бэй, Канандайгуа и Женеву. В июне 1920 года общая стоимость франшизы железнодорожной корпорации штата Нью-Йорк в Сиракузы по определению Налоговой комиссии штата Нью-Йорк, составляла 2 320 000 долларов по сравнению с 2 407 000 долларов в 1919 году.[3]
Покровительство трамваев и междугородних линий снизилось в 1920-х годах благодаря автомобилям, автобусам и дорогам с твердым покрытием, но электроэнергетические компании, принадлежащие компании, росли. В результате в 1928 году Центральный Нью-Йорк продал свой контроль над системой железных дорог штата Нью-Йорк тому, что стало Associated Gas & Electric Co.
Упадок, прием и реорганизация (1929–1948)
Вскоре после транзакции фондовый рынок потерпел крах, и 30 декабря 1929 г. компания была переведена в приемная. Возросшая конкуренция со стороны частных владельцев автомобилей и строительство более качественных автомагистралей вынудили закрыть электрические междугородные железные дороги. В ноябре 1929 года было подано заявление об отказе от Рочестерской и Восточной скоростной железной дороги, но судебный процесс был отложен до следующего лета, когда был утвержден приказ о прекращении всех перевозок в Женева 31 июля 1930 г.
Железные дороги штата Нью-Йорк вышли из конкурсного управления в 1934 году, и постепенно оставшиеся основные городские линии были проданы как отдельные предприятия. Rochester Lines были реорганизованы в Рочестер Транзит Корпорейшн 2 августа 1938 года. Сиракузская транзитная корпорация заняла бывшие Сиракузские линии 22 ноября 1939 года. Последние трамваи курсировали на линиях Ютики 12 мая 1941 года, но только 1 мая 1948 года транспортная система была реорганизована в Ютика Транзит Корпорейшн.[4]
Rochester Lines
В Rochester Lines были составлены из городских и пригородных линий, обслуживаемых Рочестерская железнодорожная компания, местная служба Канандаигуа (бывшая Железная дорога на улице Канандаигуа ), Рочестер и Восточная быстрая железная дорога, а Рочестер и железная дорога Содус-Бэй которые были объединены в Железные дороги штата Нью-Йорк в 1909 году. В 1927 году городские Метро Рочестера был передан в ведение железных дорог штата Нью-Йорк на контрактной основе с городом Рочестер. В период с 1923 по 1932 год в Рочестере непродолжительное время использовались безрельсовые тележки. Первые трамвайные линии были закрыты в 1929 году, в том числе маршруты Exchange, Plymouth, Emerson и Driving Park. В том же году было прекращено сообщение между городами Рочестер и Содус-Бей и Содус-Бей, местное сообщение до Глен-Хейвена прекратилось в 1933 году. Рочестерская и Восточная скоростная железная дорога закрыла свою междугородную линию в Женеву в 1930 году, в тот же день, когда прекратилось местное сообщение. Canandaigua. Самая крупная конверсия линии трамвая произошла в августе 1936 года, когда были закрыты одиннадцать маршрутов (Парк Дюран-Истман, Аллен, Джефферсон, Саут-Клинтон, Вебстер, Клиффорд, Центральный парк, Гудман-Норт, Си-Бриз, Хадсон и Джозеф). В следующем году были закрыты линии Park, West и University.[5] Линии Рочестера были реорганизованы как Рочестер Транзит Корпорейшн 2 августа 1938 года для работы оставшихся автобусных и трамвайных линий. Эксплуатация трамвая закончилась в 1941 году, и Метро Рочестера закрыта в 1956 году. Все транзитные франшизы преуспели в Рочестер Транзит Корпорейшн в 1938 году были переведены в Региональное транспортное управление Рочестера-Дженеси в 1969 г.
Линии Сиракуз
В Линии Сиракуз состояла в основном из городских и пригородных операций, обслуживающих Сиракузы. Несколько небольших трамвайных и междугородных линий, обслуживающих город и пригороды Сиракуз, были объединены в Сиракузская скоростная железная дорога 21 мая 1896 г. Дополнительные линии были приобретены и продлены в течение 1890-х гг. Сиракузская скоростная транзитная железная дорога была объединена с железными дорогами штата Нью-Йорк в 1912 году. На пике своего развития Сиракузские линии обслуживали более 200 вагонов на 100 милях пути по 27 маршрутам. Первой линией трамвая была остановка маршрута на Грин-стрит в сентябре 1927 года, без замены автобусного сообщения. 31 мая 1930 года маршруты долины через Элмвуд и долины через Салину были закрыты и не заменены автобусами. Линия Burnet была преобразована в автобусную работу 22 января 1933 года. Линии West Genesee и West Solvay были закрыты 30 июня 1933 года. Дополнительные закрытия последовали 31 октября, когда были закрыты линии Dudley, Oak и Park. Линия Ливерпуля не выдержала в последний день 1933 года. Линии Оквуд и Саммит были закрыты 27 мая 1935 года, а линия Сольвея была единственным закрытием в 1936 году. Линии Элмвуда, Восточных Сиракуз и Мидлера были закрыты 15 сентября. , 1937, с маршрутом Миноа, следовавшим 11 октября. Линии Корт и Мидленд закрылись 31 июля 1938 года. Окончательным закрытием маршрута под управлением железных дорог штата Нью-Йорк станет Университетская линия 30 сентября 1939 года. Бывшие Сиракузские линии были реорганизованы как частная Сиракузская транзитная корпорация 22 ноября 1939 года. Все оставшиеся трамвайные линии были преобразованы в автобусные к 1941 году. В 1972 году все транзитные франшизы были заменены Центральное региональное управление транспорта Нью-Йорка.
Линии Онейды
В Линии Онейды состояла из городских трамвайных линий, Онейда железная дорога междугородная линия между Сиракузами и Ютикой (известная как «Третья железнодорожная линия») и шаттл Шерилл-Кенвуд. Самая ранняя часть линий Онейда была включена в 1885 году как Онейда Железнодорожная компания Онейда, Нью-Йорк (позже упрощенный до Onedia Railway Company в 1903 году). Открытая 4 июля 1885 года для перевозки лошадей, линия протянулась на 1,5 мили вдоль Мейн-стрит от центральной железнодорожной станции Нью-Йорка до Западная береговая железная дорога станция на Замок Онейда. Эксплуатация конок закончилась 30 июля 1902 года, и железная дорога была остановлена, а система электрифицирована и расширена. Когда он вновь открылся 14 декабря, его длина составляла 4,4 мили и включала расширение до Wampsville.
В 1905 г. Onedia Railway арендовал участок Западного берега железной дороги у Центральной железной дороги Нью-Йорка с целью электрификации линии для междугородних перевозок между Сиракузами и Ютикой. Связь с железными дорогами Утика-стрит была сделана на Джинеси-стрит, и с железными дорогами Сиракуз-стрит около Бернет-авеню. Обслуживание началось 16 июня 1907 года. Автомобили питались от третьего рельса, за исключением случаев, когда они курсировали по уличным железным дорогам Сиракуз, Онейды или Ютики, где вместо них использовался контактный контактный провод.
1,5-мильная ветка была построена от железнодорожной станции Онедиа в Шерилл Кенвуду в 1909 году и работал как маршрутный автобус с одним вагоном, который встречал все междугородные поезда. В 1911 году была построена пристройка городского трамвая для обслуживания Нью-Йорк, Онтарио и Западная железная дорога станция в Онейде. В 1912 году операции Oneida были приобретены Железными дорогами штата Нью-Йорк.
Снижение пассажиропотока в течение 1920-х годов вынудило шаттл Шерилл-Кенвуд приостановить работу 29 августа 1927 года. Шаттл был официально заброшен почти год спустя, 31 июля 1928 года. Количество пассажиров на железной дороге Онедии сократилось в течение 1920-х годов, и компания вошла в управление. Последний день обслуживания был 31 декабря 1930 года. Электрификация была снята, и контроль над линией вернулся к Западному берегу железной дороги. В тот же день закончилось местное сообщение на улице Онейда. Не было непосредственного преемника транзитных франшиз Onedia Lines, когда в конце 1930 года прекратились все трамвайные и междугородные железнодорожные перевозки. Центральное региональное управление транспорта Нью-Йорка в настоящее время отвечает за автобусные перевозки в регионе, ранее обслуживаемом компанией Oneida Lines.
Ютика Лайнс
В Ютика Лайнс железных дорог штата Нью-Йорк состояла в основном из городских и пригородных линий, обслуживающих как Ютика и Рим. Различные трамвайные линии, обслуживающие Ютику, были объединены в Ютика и железная дорога долины могавков в 1901 г. Линия долины могавков был междугородним, соединяющим Рим, Утику и Литл-Фоллс, построенным между 1902 и 1903 годами. Это стало самым загруженным маршрутом с получасовым сообщением по его двухпутной магистрали. В Рим Город Улица Железная дорога была объединена с железной дорогой Uitca и Mohawk Valley в 1907 году. U&MV была объединена с Железные дороги штата Нью-Йорк в 1912 году. Первыми линиями, которые должны были быть закрыты, были маршруты Оберн-авеню и Онейда-стрит в 1925 году. В том же году рядом с главной улицей и магазинами был построен парк развлечений под названием Forest Park, который сразу имел успех, но впервые ощутил эффект из Великая депрессия, что вынудило его закрыться в 1929 году. Шаттл South Woods также прекратил работу в 1929 году. Линия Mohawk Valley Line начала показывать значительные убытки, начиная с 1926 года и закрылась 30 июня 1933 года. Стальные междугородные вагоны, которые служили на Mohawk Valley Line были приобретены новыми в 1916 году и были новейшим оборудованием во всей системе железных дорог штата Нью-Йорк. В 1936 году автомобили были переданы компании Rochester Lines для модернизации. Метро Рочестера, и поступил на вооружение в 1938 году под новым оператором Рочестер Транзит Корпорейшн.
Городские линии Рима никогда не были успешными, и первые остановки движения были прекращены на линии Джеймс-стрит в 1927 году и на линии Мэдисон-стрит в 1928 году. Все трамвайные перевозки в Риме прекратили свое существование 7 декабря 1930 года. В 1931 году Северная Ютика Линия была закрыта, и линия Игл-стрит (6) последовала в 1932 году. Маршруты Lenox (15), Lincoln (10) и Blandina (9) закрылись в 1933 году, а через год последовали South Street и Mohawk Street. В 1934 году были закрыты линии на Саут-стрит и Мохок-стрит, в том же году, когда железные дороги штата Нью-Йорк вышли из-под контроля. Линии Джеймс-стрит и Клинтон были закрыты в 1936 году, а линии Уайтсборо (11) и Нью-Йорк Миллс (12) были закрыты летом 1938 года. Линия Капрон (5) продержалась до 8 апреля 1941 года. Днем работы трамвая в Ютике было 12 мая 1941 года, когда были закрыты линии Нью-Хартфорд и Форест-Парк (16). Мэр Ютики управлял автомобилем 310, последним автомобилем, который въехал в лесной парк.
Транзитные франшизы, ранее использовавшиеся трамваями, были продолжены автобусной линией Copper City и автобусной линией Rome City. Только в 1948 году многие части бывших линий Utica Lines были реорганизованы в Ютика Транзит Корпорейшн. Городской Комиссия по транзиту Ютики взяла на себя операции в 1965 году, после чего Управление транзита Ютики в 1974 г. В 2005 г. транзитные операции перешли в Центральное региональное управление транспорта Нью-Йорка и его дочерние компании Centro Rome и Centro Utica.
Рекомендации
- ^ Король 1975, п. 1.
- ^ Король 1975, п. 5.
- ^ «Немногочисленные изменения в стоимости франшиз». Syracuse Herald. Сиракузы, Нью-Йорк. 18 июня 1920 г.
- ^ Король 1975, п. 6.
- ^ Король 1975, п. 23.
- Кинг, Шелден С. (1975). Железные дороги штата Нью-Йорк. Эльмира, Нью-Йорк: Почтовая служба Уайтхолла.