Канадская южная железная дорога - Canada Southern Railway

Акция Канадской южной железнодорожной компании, выпущена 8 января 1912 года.

В Канадская южная железная дорога (отчетная отметка КАСО), также известен как CSR, был железная дорога на юго-западе Онтарио, Канада, основанная 28 февраля 1868 г. как Железная дорога Эри и Ниагара.[1] Его название было изменено на Южную Канадскую железную дорогу 24 декабря 1869 года.[2] Закон 1868 г. указывал, что он должен был быть построен на широкая колея из 5 футов 6 дюймов (1,676 мм),[3] но это требование было отменено Законом 1869 г.,[4] тем самым позволяя строительство на стандартный калибр из 4 футов8 1⁄2 в (1435 мм).

Железная дорога сдана в аренду Центральная железная дорога Мичигана (MCR) на 99 лет; в 1929 г. сдан в субаренду Центральная железная дорога Нью-Йорка (Нью-Йорк). Его преемники Penn Central (образована в 1968 г.) и Конрейл (образована в 1976 г.) позже осуществляла контроль, прежде чем была продана CN / CP в 1985 г.

История

Задний план

Линия была первоначально задумана Кеньоном Коксом (братом Джейкоб Долсон Кокс, Губернатор Огайо ), Дэниел Дрю, Сидни Диллон и Джона Ф. Трейси, чтобы связаться с Вабашская железная дорога и создать железнодорожную сеть, простирающуюся от Озеро Эри к Река Миссисипи.[5]

В Паника 1873 года был ответственен за крах нескольких крупных железных дорог в Северной Америке вместе с их финансовыми спонсорами. Помимо CSR, Миссури, Канзас и Техасская железная дорога, Северная Тихоокеанская железная дорога, Чесапик и железная дорога Огайо и Железная дорога Нью-Йорка и Освего Мидленд также пострадали.[6]

Банкир CSR, Kenyon, Cox & Co. (генеральным партнером которой был Дрю) потерпел крах, и его облигации впоследствии были протестовал, хотя некоторые наблюдатели сочли этот шаг ненужным.[6] Впоследствии CSR стала неплатежеспособной, так как не смогла погасить облигации. Через два года он был передан железнодорожный магнат Корнелиус Вандербильт по существу бесплатно, кроме получения гарантии на них.[5]

Когда Корнелиус умер в 1877 году, его сын, Уильям Генри Вандербильт, стал главой железнодорожной империи Вандербильта.[5] Младший Вандербильт предпринял шаги по разделению различных железных дорог, которые он контролировал. 1 января 1883 г. Центральная железная дорога Нью-Йорка (NYC) смогла сдать CSR в аренду другой железнодорожной компании Vanderbilt, Michigan Central Railroad (MCR), на 21-летний возобновляемый срок. Вандербильт, которому принадлежали все три компании, гарантировал, что каждая из них работает независимо, через своего собственного автономного президента и совет директоров.[7] В 1929 году MCR передала CSR в субаренду своей материнской компании Нью-Йорку.

Развитие линии

Изначально компании было разрешено построить железнодорожную ветку между Форт Эри и Бутерброд (Виндзор ), с железнодорожная ветка к Амхерстбург.[8] Вторая ветка была разрешена в 1869 году между Сент-Томас и Сомбра в следующем году.[9] Другие важные последующие законодательные акты включали:

ДействоватьВажные положения
Закон о южных железных дорогах Канады 1872 г., ТАК. 1871-2, с. 48
  • дальнейшие ответвления, уполномоченные Сарния и Chatham (с. 1)
Закон о южных железных дорогах Канады 1873 г., ТАК. 1873, г. 86
Закон о южных железных дорогах Канады, 1874 г., ТАК. 1874 (1-я сессия), ок. 41 год
  • разрешение на строительство и эксплуатацию телеграф линии (с. 2)
Закон о Канадской южной железнодорожной компании, S.C. 1874, г. 68
Закон, разрешающий Канадской южной железнодорожной компании приобрести железнодорожную компанию Эри и Ниагара, а также для других целей., S.C. 1875, г. 66
Закон о Южном соглашении Канады 1878 г., S.C. 1878, с. 27
Акт, подтверждающий определенное соглашение, заключенное между Великой магистральной железной дорогой Канады, Канадской южной железнодорожной компанией и железнодорожной компанией Лондона и Порт-Стэнли., ТАК. 1888, г. 67
Акт, подтверждающий определенное соглашение, заключенное между Лондонской и Юго-Восточной железной дорогой и Канадской южной железнодорожной компанией., ТАК. 1888, г. 69
  • согласование законодательства, позволяющего CSR использовать терминальные сооружения, построенные Лондонской и Юго-Восточной железными дорогами, и соединяться с линией LSER[12]

В 1883 году была предпринята попытка объединить CSR с Credit Valley Railway,[13] который был отброшен, когда CVR решил объединиться с Онтарио и Квебек Железная дорога вместо.[14]

Штаб-квартира компании

Открытка с изображением Сент-Томас Железнодорожный вокзал и двор, как он был за вокзалом, около 1915 года.

Штаб-квартира CSR находилась в г. Сент-Томас, Онтарио. Это место было выбрано, потому что Сент-Томас находился примерно на одинаковом расстоянии между Виндзор и Форт Эри, Онтарио и город предложил железнодорожной компании премию в размере 25 000 долларов в качестве стимула к строительству в черте города.[15] Главное здание CSR, Южный вокзал Канады, включала в себя пассажирский вокзал и столовую на первом этаже, а на верхнем - головные офисы железной дороги. Очень длинное узкое здание было основано на Итальянская архитектура и это единственная известная железнодорожная станция в Канаде, воплощающая этот стиль.[15] Станция была спроектирована канадским архитектором. Эдгар Берриман (1839-1905).[15]

Автомагазины и производство локомотивов

Большой вагонный цех, расположенный во дворе, облегчал производство автомобилей и позволял ремонтировать локомотивы. Паровозы также производились для КСО в вагонном цехе, начиная с 1882 г.[16][17] и закрылся где-то после 1905 года. Типы производимых локомотивов:

  • B-82b Класс - Тип 0-6-0
  • B-82d Класс - Тип 0-6-0
  • Класс B-84 - Тип 0-6-0
  • Класс B-84b - Тип 0-6-0
  • F-81c Class - Тип 4-6-0
  • Класс F-82f - Тип 4-6-0
  • Класс F-82 - Тип 4-6-0
  • Класс F-82a - Тип 4-6-0
  • Класс G-80e - Тип 2-8-0

Первоначально все локомотивы были построены для использования CASO, но некоторые закончили свою карьеру с Центральная железная дорога Нью-Йорка.[18]

Спустя годы

Карта системы, около 1917 года.

CSR никогда полностью не контролировался New York Central (позже часть Penn Central ) или Michigan Central, поскольку они вместе владели только 107 000 из 150 000 акций, находящихся в обращении, а остальные находились в публичном владении.[19] Акционеры получили дивиденды в каждый год с 1887 г.,[19] а чрезвычайные дивиденды в 1976 году вызвали юридический спор, который не разрешался до 1983 года.[20]

30 апреля 1985 г. Канадская национальная железная дорога и Канадская тихоокеанская железная дорога совместно приобрели бывшее CASO у Conrail, чтобы приобрести Центральный железнодорожный туннель Мичигана под Река Детройт и Центральный железнодорожный мост Мичигана в Ниагарский водопад.[21]

Значительная часть CASO была понижена, оставлена ​​или удалена CN и CP за эти годы. Операции через Ниагарский водопад (и мост MCRR) были прекращены, и в 2001 году была удалена часть линии, проходящей через город. Однако, в отличие от остальной части линии, туннель на реке Детройт является ключевой частью грузовых перевозок через Канадско-США. граница и до сих пор видит большое количество магистральных поездов.

CASO редко действовал самостоятельно подвижной состав после приобретения, и его отчетная марка была упразднена в 1977 году.

Смотрите также

дальнейшее чтение

  • Neutel, Вальтер (1969). От южной концепции до Южной железной дороги Канады, 1835-1873 гг. (М.А.). Университет Западного Онтарио.

Заметки

  1. ^ группа американских держателей облигаций оспорила применение схемы к ним, которое было отклонено Верховный суд США в 1883 г.[10]

использованная литература

  1. ^ Закон о создании железной дороги Эри и Ниагара., ТАК. 1868, г. 14
  2. ^ Закон о южных железных дорогах Канады 1869 г., ТАК. 1869, г. 32
  3. ^ Закон 1868 г., с. 16
  4. ^ Закон 1869 г., с. 11
  5. ^ а б c Эдвардс, Э.Дж. (4 ноября 1910 г.). «Новые хроники: железная дорога, отданная под залог облигаций». Pittsburgh Gazette-Times.
  6. ^ а б История ужасной финансовой паники 1873 года: падение денежных королей. 1873. С. 16–18.
  7. ^ Смит, Дуглас Н.В. (2002). Канадские лайнеры New York Central: история пассажирских поездов Нью-Йорк-Детройт-Чикаго в XIX и XX веках. Оттава: D.N.W. Смит. п. 26. ISBN  0-9730521-0-4.
  8. ^ Закон 1868 г., с. 3
  9. ^ Закон 1869 г., с. 4
  10. ^ Канада Южный Район. Co. против Гебхарда, 109 НАС. 527 (1883)
  11. ^ одновременное федеральное разрешение, выданное S.C.1888, c. 36
  12. ^ одновременное федеральное разрешение, выданное S.C.1888, c. 40
  13. ^ Закон о железнодорожной компании Credit Valley, ТАК. 1882-3, с. 50
  14. ^ Закон о внесении поправок в Закон о регистрации Железнодорожной компании Онтарио и Квебека, S.C.1883, c. 58
  15. ^ а б c "Южный вокзал Сент-Томаса, Канада" (PDF). Фонд наследия Онтарио. 2011. Архивировано с оригинал (PDF) 21.09.2013. Получено 2013-08-30.
  16. ^ Теннант, Роберт Д. (1991). Южная страна Канада. Эрин: Бостон Миллс Пресс. ISBN  1-55046-007-2.
  17. ^ Грант, Лоуренс (2011). Южный вокзал Канады. Сент-Томас: Зал славы железных дорог Северной Америки. ISBN  978-0-9878271-0-4.
  18. ^ http://www.canadas Southern.com/caso/st-thomas-locos.htm
  19. ^ а б "Двойник или что-то в этом роде". Милуоки Сентинел. 31 марта 1976 г.
  20. ^ Canada Southern Railway Co против Michigan Central Railroad Co и др. 1983 CanLII 1884, 45 OR (2d) 257 (23 декабря 1983 г.), Высший суд правосудия (Онтарио, Канада)
  21. ^ «Знаменательные даты в истории канадской железной дороги». Железнодорожные страницы Колина Черчера. 2006-03-17. Архивировано из оригинал на 2006-08-29. Получено 2006-04-26.

внешние ссылки