Безопасность в цифрах - Википедия - Safety in numbers

Для использования в других целях см. Безопасность в числах (значения).
Критическая масса, Сан-Франциско, 29 апреля 2005 г. и Муни Метро трамвай на J Черч линия

Безопасность в цифрах это гипотеза о том, что, будучи частью большой физической группы или массы, человек с меньшей вероятностью станет жертвой несчастного случая, авария, нападение или другое неприятное событие. Некоторые связанные теории также утверждают (и могут показать статистически), что массовое поведение (становясь более предсказуемым и «известным» другим людям) может снизить риски аварий, например, в сфере безопасности дорожного движения - в этом случае эффект безопасности создает фактическое сокращение опасность, а не просто перераспределение по большей группе.

В биологии

Дальнейшая информация: Теория эгоистичного стада и Адаптация антихищника

Математический биолог W.D. Гамильтон предложил свой эгоистичная теория стада в 1971 году, чтобы объяснить, почему животные стремятся занять центральное положение в группе. Каждый человек может уменьшить свою собственную область опасности, расположившись среди соседей со всех сторон, так что он движется к центру группы.[1] Эффект был протестирован в коричневый морской котик хищничество к большие белые акулы. Используя пломбы-ловушки, расстояние между ловушками варьировалось, чтобы создать различные области опасности. Тюлени с большей опасностью предсказывали повышенный риск нападения акул.[2] Антихищные приспособления включать поведение, такое как стекаться птиц, выпас овец[3] и учеба в школе рыбы.[4] Точно так же пингвины Адели ждут, чтобы прыгнуть в воду, пока не соберется достаточно большая группа, что снижает риск нападения каждого тюленя.[5] Такое поведение также наблюдается в мастинг и пресыщение хищником где хищники сталкиваются с обилием добычи в течение определенного периода времени, в результате чего выживает большее количество добычи.

В безопасности дорожного движения

Амстердам, 1982

В 1949 г. Р. Дж. Смид сообщили, что уровень смертности на дорогах на душу населения, как правило, ниже в странах с более высоким уровнем владения автотранспортными средствами.[6] Это наблюдение привело к Закон Смида.

В 2003 г. П. Л. Якобсен[7] сравнили скорость ходьбы и езды на велосипеде в ряде стран с частотой столкновений между автомобилистами и велосипедистами или пешеходами. Он обнаружил обратную зависимость, которая, как предполагается, объясняется концепцией, описанной как «поведенческая адаптация», когда водители, сталкивающиеся с большим количеством велосипедистов на дороге, начинают более безопасно ездить вокруг них. Хотя концепция привлекательна для сторонников езды на велосипеде, она не получила эмпирического подтверждения. Другое комбинированное моделирование[8][9] и эмпирические данные показывают, что, хотя изменения в поведении водителя все еще могут быть одним из способов снижения риска столкновения на одного велосипедиста с увеличением числа[10], эффект может быть легко получен с помощью простых пространственных процессов, подобных биологическим процессам выпаса, описанным выше.[11].

Не рассматривая гипотезы 1 или 3, Якобсен пришел к выводу, что «у автомобилиста меньше шансов столкнуться с человеком, идущим или едущим на велосипеде, если больше людей идет пешком или на велосипеде». Он описал эту теорию как «безопасность в числах».[7]

Безопасность в цифрах также используется для описания свидетельств того, что количество пешеходов или велосипедистов обратно пропорционально риску столкновения автомобилиста с автомобилем. пешеход или же велосипедист. Эта нелинейная зависимость впервые была показана на перекрестках.[12][13] Это подтверждено экологическими данными из городов Калифорнии и Дании, а также европейских стран, а также данными временных рядов для Великобритании и Нидерландов.[7] Число травмированных пешеходов или велосипедистов растет медленнее, чем можно было бы ожидать, исходя из их числа. То есть больше людей ходят или ездят на велосипеде, где риск для отдельного пешехода или велосипедиста ниже.[14][15] Исследование 2002 г., посвященное уменьшению пешеходного риска с увеличением пешеходного потока, с использованием данных за 1983-86 гг. С сигнальных перекрестков в городе в Канаде, показало, что в некоторых обстоятельствах пешеходный поток увеличивается там, где риск на пешехода снижается.[16]

После того, как велоспорт стал популярен в Финляндии, количество смертей велосипедистов сократилось на 75%, а количество поездок увеличилось на 72%.[17]

В Англии с 2000 по 2008 год количество серьезных велосипедных травм снизилось на 12%. За тот же период количество велосипедных прогулок по Лондону увеличилось вдвое.[18][19][20] Движение автотранспорта сократилось на 16%, использование велосипедов увеличилось на 28%, а травматизм велосипедистов снизился на 20% в первый год эксплуатации. Плата за въезд в Лондоне.[21]В январе 2008 года количество велосипедистов в Лондоне, получающих лечение в больницах от серьезных травм, за шесть лет увеличилось на 100%. За это же время, сообщают они, количество велосипедистов увеличилось на 84%.[22] В Йорке, сравнивая периоды 1991–93 и 1996–98 годов, количество убитых и серьезно раненных велосипедистов снизилось на 59%. Доля поездок на велосипеде выросла с 15% до 18%.[23]

В Германии с 1975 по 2001 год общее количество велосипедных поездок по Берлину увеличилось почти в четыре раза. С 1990 по 2007 год доля поездок на велосипеде увеличилась с 5% до 10%. С 1992 по 2006 год количество серьезных велосипедных травм снизилось на 38%.[24][25] В Германии в целом с 1975 по 1998 год количество смертельных случаев среди велосипедистов снизилось на 66%, а процент поездок на велосипеде вырос с 8% до 12%.[26]

В Америке в период с 1999 по 2007 год абсолютное количество велосипедистов, погибших или получивших серьезные травмы, уменьшилось на 29%, а количество велосипедистов в Нью-Йорке увеличилось на 98%.[27][28][29]В Портленде, штат Орегон, с 1990 по 2000 год процент рабочих, добирающихся до работы на велосипедах, вырос с 1,1% до 1,8%. К 2008 году эта доля выросла до 6,0%; в то время как количество рабочих увеличилось всего на 36% с 1990 по 2008 год, количество рабочих, передвигающихся на велосипедах, увеличилось на 608%. В период с 1992 по 2008 год количество велосипедистов, пересекающих четыре моста в центр города, увеличилось на 369% с 1992 по 2008 год. За тот же период количество зарегистрированных аварий увеличилось только на 14%.[30][31][32]

В Копенгагене, Дания, в период с 1995 по 2006 год число велосипедистов, погибших или получивших серьезные травмы, снизилось на 60%. За тот же период велосипедное движение увеличилось на 44%, а процент людей, ездящих на работу на велосипеде, увеличился с 31% до 36%.[33]

В Нидерландах с 1980 по 2005 год число погибших велосипедистов снизилось на 58%, а число велосипедистов увеличилось на 45%.[34]

За 7 лет 1980-х годов количество госпитализаций велосипедистов сократилось на 5%, а количество велосипедистов в Западной Австралии увеличилось на 82%.[35]

Смотрите также

Рекомендации

  1. ^ Гамильтон, В. (1971). «Геометрия для эгоистичного стада». Журнал теоретической биологии. 31 (2): 295–311. Дои:10.1016/0022-5193(71)90189-5. PMID  5104951.
  2. ^ Де Вос, Альта; О'Райен, М. Джастин (2010). «Акулы образуют форму эгоистичного стада тюленей: экспериментальные данные по приманкам тюленей». Письма о биологии. 6 (1): 48–50. Дои:10.1098 / rsbl.2009.0628. ЧВК  2817263. PMID  19793737.
  3. ^ Кинг, Эндрю Дж .; Уилсон, Алан М .; Wilshin, Simon D .; Лоу, Джон; Хаддади, Хамед; Хайлз, Стивен; Мортон, А. Дженнифер (2012). «Эгоистично-стадное поведение овец под угрозой» (PDF). Текущая биология. 22 (14): R561 – R562. Дои:10.1016 / j.cub.2012.05.008. PMID  22835787. S2CID  208514093.
  4. ^ Орпвуд, Джеймс Э .; Магурран, Энн Э .; Армстронг, Джон Д .; Гриффитс, Сиан В. (2008). «Гольяны и эгоистичное стадо: влияние риска хищничества на поведение стада зависит от сложности среды обитания». Поведение животных. 76 (1): 143–152. Дои:10.1016 / j.anbehav.2008.01.016. S2CID  53177480.
  5. ^ Олкок, Джон (2001). Поведение животных: эволюционный подход. Сандерленд, Массачусетс: Sinauer Associates.
  6. ^ Смид, Р. Дж. (1949-01-01). «Некоторые статистические аспекты исследований безопасности дорожного движения». Журнал Королевского статистического общества. Серия А (Общие). 112 (1): 1–34. Дои:10.2307/2984177. JSTOR  2984177.
  7. ^ а б c Якобсен, П. Л. (2003). «Безопасность в цифрах: больше пешеходов и велосипедистов, безопаснее ходить и ездить на велосипеде». Профилактика травм. 9 (3): 205–209. Дои:10.1136 / ip.9.3.205. ЧВК  1731007. PMID  12966006. У автомобилиста меньше шансов столкнуться с человеком, идущим или едущим на велосипеде, если больше людей идет пешком или на велосипеде.
  8. ^ Томпсон, Джейсон; Савино, Джованни; Стивенсон, Марк (17 февраля 2015 г.). «Пересмотр эффекта« Безопасность в числах »для уязвимых участников дорожного движения: применение агентного моделирования». Предупреждение дорожно-транспортного травматизма. 16 (2): 147–153. Дои:10.1080/15389588.2014.914626. ISSN  1538-9588. PMID  24761795. S2CID  25074848.
  9. ^ Томпсон, Джейсон; Wijnands, Jasper S .; Савино, Джованни; Лоуренс, Брендан; Стивенсон, Марк (2017-08-01). «Оценка преимущества безопасности раздельной велосипедной инфраструктуры с поправкой на поведенческую адаптацию водителей; приложение агентного моделирования». Транспортные исследования, часть F: Психология дорожного движения и поведение. 49: 18–28. Дои:10.1016 / j.trf.2017.05.006. ISSN  1369-8478.
  10. ^ Томпсон, Джейсон; Савино, Джованни; Стивенсон, Марк (2016-03-01). «Модель поведенческой адаптации как фактор, влияющий на числовую безопасность велосипедистов». Транспортные исследования, часть A: политика и практика. 85: 65–75. Дои:10.1016 / j.tra.2015.12.004. ISSN  0965-8564.
  11. ^ Томпсон, Джейсон Хью; Wijnands, Jasper S .; Мавоа, Сюзанна; Скалли, Кэтрин; Стивенсон, Марк Р. (2019-10-01). «Доказательства эффекта« безопасность по плотности »для велосипедистов: проверка результатов агентного моделирования». Профилактика травм. 25 (5): 379–385. Дои:10.1136 / травмаprev-2018-042763. HDL:11343/224043. ISSN  1353-8047. PMID  30315090. S2CID  52977216.
  12. ^ Брюде, У., Ларссон, Дж. (1993). «Модели для прогнозирования аварий на перекрестках с участием пешеходов и велосипедистов. Насколько хорошо они подходят?». Анализ и предотвращение аварий. 25 (5): 499–509. Дои:10.1016 / 0001-4575 (93) 90001-D. PMID  8397652. Согласно полученным результатам, риск - количество несчастных случаев с участием незащищенных участников дорожного движения на одного незащищенного участника дорожного движения - увеличивается с увеличением количества автотранспортных средств, но уменьшается с увеличением количества пешеходов и велосипедистов.CS1 maint: несколько имен: список авторов (связь)
  13. ^ Леден, Л., Гордер, П., Пулккинен, У. (2000). «Модель экспертной оценки, применяемая для оценки воздействия на безопасность велосипедного сооружения». Анализ и предотвращение аварий. 32 (4): 589–599. Дои:10.1016 / S0001-4575 (99) 00090-1. PMID  10868762. Анализ взаимосвязи между потоком велосипедов и количеством зарегистрированных несчастных случаев в экспериментальной зоне показывает, что относительный риск - когда риск определяется как количество ожидаемых (подлежащих отчетности) аварий на одного проезжающего велосипедиста - уменьшается с увеличением потока велосипедов.CS1 maint: несколько имен: список авторов (связь)
  14. ^ Эльвик, Р. (2009). «Нелинейность риска и продвижение экологически устойчивого транспорта». Анализ и предотвращение аварий. 41 (4): 849–855. Дои:10.1016 / j.aap.2009.04.009. PMID  19540975. Несколько исследований показывают, что риски травмирования пешеходов и велосипедистов очень нелинейны. Это означает, что чем больше пешеходов или велосипедистов, тем меньше риск для каждого пешехода или велосипедиста.
  15. ^
    • Гейер, Дж. Рафорд, Н., Фам, Т., Рагланд, Д. (2006). «Безопасность в цифрах: данные из Окленда, Калифорния». Отчет о транспортных исследованиях. 1982: 150–154. Дои:10.3141/1982-20. Оценки параметров модели показывают, что количество наездов с пешеходами растет медленнее, чем количество пешеходов; то есть частота столкновений уменьшается по мере увеличения количества пешеходов, что согласуется с предыдущими исследованиями Ледена и Якобсена. В частности, удвоение количества пешеходов (увеличение на 100%) связано только с увеличением количества столкновений транспортных средств с пешеходами на 52%, при этом соответствующий показатель снижается примерно на 24%.CS1 maint: несколько имен: список авторов (связь)
    • Миранда-Морено, Л., Штраус, Дж., Моренси, П. (2011). «Дезагрегировать модели воздействия и частоты травм безопасности велосипедистов на сигнальных перекрестках». Отчет о транспортных исследованиях. 2236 (2236): 74–82. Дои:10.3141/2236-09. S2CID  109595322. Увеличение потока велосипедов на 10% было связано с увеличением частоты травм велосипедистов на 4,4%.CS1 maint: несколько имен: список авторов (связь)
    • Рафорд, Н., Рэгланд, Д. (2004). «Синтаксис пространства: инновационный инструмент моделирования пешеходного пространства для обеспечения безопасности пешеходов». Отчет о транспортных исследованиях. 1978: 66–74. Дои:10.3141/1878-09. S2CID  109182801. На перекрестках в центре города происходит немного больше столкновений пешеходов и транспортных средств в год, чем на перекрестках в Восточном Окленде, но на перекрестках ежегодно проезжает примерно в три раза больше пешеходов, что указывает на более низкую ежегодную аварийность на пешехода, чем в Восточном Окленде.CS1 maint: несколько имен: список авторов (связь)
    • Шнайдер, Р., Шагас Диоген, М., Арнольд, Л., Аттасет, В., Грисволд, Дж., Рагланд, Д. (2010). «Связь между характеристиками пересечения проезжей части и рисками дорожно-транспортных происшествий в округе Аламеда, Калифорния». Отчет о транспортных исследованиях. 2198: 41–51. Дои:10.3141/2198-06. S2CID  110856635. [a] По мере увеличения количества пешеходов ожидаемое количество пешеходных аварий увеличивается с уменьшающейся скоростью (рис. 1a). По мере увеличения количества пешеходов ожидаемый риск аварии для каждого отдельного перехода уменьшается (рис. 1b).CS1 maint: несколько имен: список авторов (связь)
    • Харвуд, Д.У., Торбич, DJ, Гилмор, Д.К., Бокенкрогер, CD, Данн, Дж. М., Зегер, CV, Сринивасан, Р., Картер, Д., Раборн, К., Лион, К., Персо, Б. (2008 г. ). «Методика прогнозирования безопасности пешеходов» (PDF). Документ 129 NCHRP, доступный только в Интернете: Этап III. Совет транспортных исследований, Вашингтон, округ Колумбия.CS1 maint: несколько имен: список авторов (связь)
    • Йонссон, Т. (2005). «Методика прогнозирования безопасности пешеходов». Модели прогнозирования аварий на городских связях. Внимание к уязвимым участникам дорожного движения. Кандидат наук. Диссертация. Бюллетень 226. Технологический институт Лунда, Департамент технологий и общества, Транспортная инженерия, Лунд. Проверка показала, что экспоненты были 0,5 для потоков пешеходов и транспортных средств в моделях аварий с участием уязвимых участников дорожного движения и 1,0 для показателя потока транспортных средств в моделях аварий с автотранспортными средствами. Для дорожно-транспортных происшествий с велосипедистами правильный показатель для потоков велосипедистов, вероятно, будет несколько ниже 0,5, что близко к 0,35.
    • Лион, К., Персо, Б.Н. (2002). «Модели прогнозирования столкновений пешеходов на городских перекрестках». Отчет о транспортных исследованиях. 1818: 102–107. Дои:10.3141/1818-16. S2CID  109584040. По оценкам, количество столкновений возрастает с увеличением количества пешеходов и AADT, хотя эти отношения нелинейны (как показывают показатели AADT и PEDS, которые значительно меньше 1). Это подтвердило бы, что использование частоты столкновений основано на ошибочном предположении о линейной зависимости между столкновениями и объемами.CS1 maint: несколько имен: список авторов (связь)
    • Робинсон, Д. (2005). «Безопасность в цифрах в Австралии: больше пешеходов и велосипедистов, безопаснее ходить и ездить на велосипеде». Журнал укрепления здоровья Австралии. 16 (1): 47–51. Дои:10.1071 / he05047. PMID  16389930. S2CID  1780497. Как и в случае с зарубежными данными, правило экспоненциального роста хорошо соответствует данным по Австралии. Если езда на велосипеде удвоится, риск на километр снизится примерно на 34%; и наоборот, если езда на велосипеде уменьшится вдвое, риск на километр будет примерно на 52% выше.
    • Йенсен, С.У., Андерсен, Т., Хансен, В., Кьоргард, Э., Краг, Т., Ларсен, Дж. Э., Лунд, Б.Л. Тхост, П. (2000). «Сборник концепций цикла» (PDF). Публикация дорожного управления, Дания: 15.CS1 maint: несколько имен: список авторов (связь)
    • Дженсен, С.У. (1998). «ДУМА - Безопасность пешеходов и двухколесных транспортных средств». Публикация дорожного управления, Дания: Примечание 51. при увеличении пешеходного и велосипедного движения количество несчастных случаев на километр уменьшается.
    • Эльвик, Р. (2009). «Нелинейность риска и продвижение экологически устойчивого транспорта». Анализ и предотвращение аварий. 41 (4): 849–855. Дои:10.1016 / j.aap.2009.04.009. PMID  19540975.
    • Дэниелс, С., Брайс, Т., Нуйц, Э., Ветс, Г. (2010). «Объяснение различий в показателях безопасности движения с круговым движением». Анализ и предотвращение аварий. 42 (2): 393–402. Дои:10.1016 / j.aap.2009.08.019. HDL:1942/10800. PMID  20159059. Обнаружено подтверждение существования числового эффекта безопасности для велосипедистов, водителей мопедов и - с меньшей степенью уверенности - для пешеходов на круговых перекрестках.CS1 maint: несколько имен: список авторов (связь)
    • Ванденбюльке, Г., Томас, И., де Геус, Б., Дегрёв, Б., Торфс, Р., Мееузен, Р., Панис, Л.И. (2009). «Картирование использования велосипедов и риска несчастных случаев для пассажиров, которые едут на работу в Бельгию». Транспортная Политика. 16 (2): 77–87. Дои:10.1016 / j.tranpol.2009.03.004. Таблица 2 показывает, что, как и ожидалось, риск того, что велосипедисты станут жертвами дорожно-транспортных происшествий, снижается по мере увеличения доли велосипедистов.CS1 maint: несколько имен: список авторов (связь)
    • Экман Л. (1996). «Об обработке потока в анализе безопасности дорожного движения - непараметрический подход, применяемый к уязвимым участникам дорожного движения». Лунд, Швеция: Institutionen för Trafikteknik, Lunds Tekniska Högskola. Бюллетень. 136. частота конфликтов для велосипедистов в два раза выше в местах с низким потоком велосипедов по сравнению с местами с более высоким потоком
    • Тернер, С.А., Рузенбург, А.П., Фрэнсис, Т. (2006). «Прогнозирование аварийности велосипедистов и пешеходов» (PDF). Наземный транспорт Новой Зеландии. Исследование. Репортаж 289. Эффект «безопасность в цифрах» наблюдается при велосипедных авариях на светофорах, перекрестках с круговым движением и в средних кварталах. Следовательно, увеличение количества циклов не обязательно приведет к значительному увеличению количества аварий. Эффект «безопасность в цифрах» также наблюдается в случае дорожно-транспортных происшествий с пешеходами на светофорах и в средних кварталах. Недостаточно данных, чтобы сделать вывод о том, возникает ли эффект «безопасности в цифрах» на кольцевых развязкахCS1 maint: несколько имен: список авторов (связь)
    • Тернер, С.А., Биндер, С., Рузенбург, А.П. (2009). «Безопасность на велосипеде: снижение риска аварии» (PDF). Наземный транспорт Новой Зеландии. Исследование. Репортаж 389. Как показано на рис. 2.20, увеличение доли велосипедистов в общем объеме движения вызывает увеличение ожидаемых ДТП в районе середины квартала, но частота ДТП увеличивается с уменьшающейся скоростью. Другими словами, частота аварий на велосипедиста снижается по мере увеличения цикла.CS1 maint: несколько имен: список авторов (связь)
    • Ноулз, Дж., Адамс, С., Куэрден, Р., Сэвилл, Т. Рид, С., Тайт, М. (2009). «Столкновения велосипедистов на дорогах Великобритании: выяснение причин». Опубликован проект Транспортной научно-исследовательской лаборатории. Отчет. PPR445. Исследование, оцениваемое в рамках этого исследования, убедительно свидетельствует о существовании эффекта «безопасность в цифрах».CS1 maint: несколько имен: список авторов (связь)
    • Ноланд, Р. Б., Куддус, М. А., Очиенг, В. Я. (2008). «Влияние платы за заторы в Лондоне на дорожно-транспортные происшествия: анализ вмешательства». Транспорт. 35 (1): 73–91. Дои:10.1007 / s11116-007-9133-9. S2CID  55834633. Несмотря на то, что число несчастных случаев на мотоциклах во Внутреннем Лондоне, похоже, увеличилось после введения платы за въезд, подобного эффекта для несчастных случаев на велосипедах не наблюдается. И это несмотря на рост использования велосипедов в зоне зарядки заторов.CS1 maint: несколько имен: список авторов (связь)
    • Министр ван Веркеер ан Waterstaat (2009). «Велоспорт в Нидерландах» (PDF): 14. Цитировать журнал требует | журнал = (помощь)
    • Pucher J .; Дийкстра Л. (2000). «Как сделать пешеходные и велосипедные прогулки безопаснее: уроки Европы» (PDF). Транспорт ежеквартально. 54 (3): 25–50.
    • Тернер С.А., Вуд, Г.Р., Луо, К., Синг, Р., Аллатт, Т. Дж., Принадлежность: Инженерное дело гражданского строительства и природных ресурсов, Кентерберийский университет, Новая Зеландия; Университет Маккуори, Новый Южный Уэльс, Австралия; Beca Infrastructure Ltd, Новая Зеландия. (2010). «Модели прогнозирования аварий и факторы, влияющие на безопасность цикла». Австралас Колл Роуд Саф. 21 (3): 26–36. Ключевой вывод состоит в том, что по мере увеличения объемов цикла риск для каждого велосипедиста уменьшается - эффект «безопасности в цифрах».CS1 maint: несколько имен: список авторов (связь)
    • Тин Тин, С., Вудворд, А., Торнли, С., Амератунга, С. (2011). «Региональные различия в травмах педальных велосипедистов в Новой Зеландии: безопасность в цифрах или риск в дефиците?». Австралийский и новозеландский журнал общественного здравоохранения. 35 (4): 357–363. Дои:10.1111 / j.1753-6405.2011.00731.x. PMID  21806731. S2CID  7600595. Уровень травматизма увеличился с уменьшением времени, проведенного на велосипеде на душу населения.CS1 maint: несколько имен: список авторов (связь)
    • Дэниелс, С., Брайс, Т., Нуйц, Э., Уетс, Г. (2011). «Расширенные модели прогнозирования аварий на кольцевых развязках». Наука о безопасности. 49 (2): 198–207. Дои:10.1016 / j.ssci.2010.07.016. Обнаружено подтверждение существования эффекта «числовой безопасности» для разных типов участников дорожного движения.CS1 maint: несколько имен: список авторов (связь)
    • de Geus B; Vandenbulcke G; Инт Панис Л; Томас I; Degraeuwe B; Насосы E; Aertsens J; Торфс Р; Мееузен Р. (2012). «Перспективное когортное исследование незначительных аварий с участием велосипедистов в Бельгии». Анализ и предотвращение несчастных случаев. 45 (2): 683–693. Дои:10.1016 / j.aap.2011.09.045. PMID  22269558. Принцип «безопасности в цифрах» применим и к незначительным велосипедным авариям.
    • Nordback K; Маршалл В; Янсон Б. (2014). «Функции обеспечения безопасности велосипедистов для города США». Анализ и предотвращение несчастных случаев. 65: 114–122. Дои:10.1016 / j.aap.2013.12.016. PMID  24448471. перекрестки с большим количеством велосипедистов приводят к меньшему количеству столкновений на одного велосипедиста, что свидетельствует о том, что количество велосипедистов безопаснее
  16. ^ Леден, Л. (2002). «Снижение риска для пешеходов с ростом пешеходного потока. Пример из практики, основанный на данных с сигнальных перекрестков в Гамильтоне, Онтарио». Анализ и предотвращение аварий. 34 (4): 457–464. Дои:10.1016 / S0001-4575 (01) 00043-4. PMID  12067108. Когда риски для пешеходов рассчитывались как ожидаемое количество зарегистрированных дорожно-транспортных происшествий на одного пешехода, риск уменьшался с увеличением пешеходных потоков и увеличивался с увеличением потока транспортных средств.
  17. ^ CBA Велоспорт. Совет министров северных стран. 2005 г.
  18. ^ «Лондонский план действий в области велоспорта. Транспорт для Лондона, Лондона, Великобритании» (PDF). Транспорт для Лондона. 2004.
  19. ^ «Велоспорт в Лондоне: Заключительный отчет. Транспорт в Лондон, Лондон» (PDF). Транспорт для Лондона. 2008.
  20. ^ «Плата за заторы в центре Лондона: мониторинг воздействия, шестой годовой отчет. Транспорт для Лондона, Лондон». Транспорт для Лондона. 2008. Архивировано с оригинал на 2013-07-11. Получено 2020-03-29.
  21. ^ Транспорт для Лондона (апрель 2005 г.). «Плата за перегрузку: третий ежегодный отчет о мониторинге» (PDF).
  22. ^ Николас Сесил (28 января 2008 г.). «Число велосипедистов, получивших лечение от серьезных травм, увеличилось вдвое». Вечерний стандарт. Архивировано из оригинал на 2008-01-29. Получено 2008-01-30.
  23. ^ Харрисон, Дж. (2001). «Планирование большего количества поездок на велосипеде: опыт Йорка противоречит тенденции». Мировая транспортная политика и практика. 7 (4).
  24. ^ Senatsverwaltung fuer Stadtentwicklung. Управление городского развития, Берлин, Германия (2003 г.). «Сосредоточьтесь на езде на велосипеде». Цитировать журнал требует | журнал = (помощь)CS1 maint: несколько имен: список авторов (связь)
  25. ^ Пучер, Дж. И Бюлер, Р. (2007). «На переднем крае езды на велосипеде: инновации в политике в Нидерландах, Дании и Германии». World Transp. Политическая практика. 13 (3): 8–57.
  26. ^ Пучер, Дж. И Дейкстра, Л. (2000). «Как сделать пешие прогулки и езду на велосипеде безопаснее: уроки Европы». Транспорт ежеквартально. 54 (3): 25–50. HDL:2027 / mdp.39015047810828.
  27. ^ NYC DOT (2008). «Безопасные улицы Нью-Йорка: повышение безопасности дорожного движения в Нью-Йорке». Цитировать журнал требует | журнал = (помощь)
  28. ^ Совместный отчет Департамента здравоохранения и психической гигиены города Нью-Йорка, парков и мест отдыха, транспорта и Департамента полиции Нью-Йорка (2005 г.). «Смертельные случаи и серьезные травмы велосипедистов в Нью-Йорке 1996-2005 гг.». Цитировать журнал требует | журнал = (помощь)CS1 maint: несколько имен: список авторов (связь)
  29. ^ "Индикатор велосипедиста пригородных поездов в Нью-Йорке" (PDF). Цитировать журнал требует | журнал = (помощь)
  30. ^ Бюро переписи населения США (2009 г.). "Веб-сайт переписи населения США". Получено 2020-03-29. Цитировать журнал требует | журнал = (помощь)
  31. ^ Город Портленд, Транспортное бюро Портленда (2008 г.). «Портлендские велосипедные подсчеты 2008». Цитировать журнал требует | журнал = (помощь)
  32. ^ Город Портленд (2008). «Приложение сообщества для велосипедистов Портленда 2008 года, Портленд, штат Орегон». Цитировать журнал требует | журнал = (помощь)
  33. ^ Департамент дорожного движения Копенгагена (2007 г.). «Копенгаген, город велосипедистов: велотчет 2006» (PDF). Архивировано из оригинал (PDF) на 2011-07-19. Получено 2010-10-14. Цитировать журнал требует | журнал = (помощь)
  34. ^ Министр ван Веркеер ан Waterstaat (2007). «Велоспорт в Нидерландах». Цитировать журнал требует | журнал = (помощь)
  35. ^ Робинсон, Д. (2005). «Безопасность в цифрах в Австралии: больше пешеходов и велосипедистов, безопасная ходьба и езда на велосипеде» (PDF). Журнал укрепления здоровья Австралии. 16 (1): 47–51. Дои:10.1071 / he05047. PMID  16389930.