Société dEtudes pour la Propulsion par Réaction - Википедия - Société dEtudes pour la Propulsion par Réaction

Société d'Etudes pour la Propulsion par Réaction (SEPR)
Научно-исследовательская и производственная компания
ПромышленностьПроизводство авиадвигателей
Основан1944 г. Париж, Франция
Штаб-квартира37 rue des Acacias,
17-й округ Парижа
,
Франция[1]
Ключевые люди
Жан Вольперт
Товарыжидкостные и твердотопливные ракетные двигатели
ВладелецФранцузское правительство

В Société d'Etudes pour la Propulsion par Réaction (SEPR) (в Французский: Компания по исследованию реактивного движения) был Французский научно-производственная компания, основанная в 1944 году, которая специализировалась на разработке жидкостных ракетных двигателей в 1950-х, 60-х, 70-х и 80-х годах.[2]

В SEPR 841 на жидком топливе ракетный двигатель используется как вспомогательная силовая установка для Dassault Mirage III смешанный по мощности высотный перехватчик 1960-х годов. Двигатель был одним из нескольких подобных, разработанных SEPR.

Смешанная мощность

В 1950-х годах в Западной Европе было много опасений по поводу атак флотом высоколетящих бомбардировщиков, таких как Ту-95 медведь. Они предшествовали разработке практических форсажные камеры или ракеты класса «земля-воздух», и поэтому искались средства для улучшения характеристик обычных самолетов. Особенно во Франции и в некоторой степени в Великобритании,[я] смешанный Изучались самолеты-перехватчики, сочетающие в себе реактивную и ракетную мощь. Ракета будет использоваться для работы на большой высоте, увеличивая либо скорость, либо потолок.

Французские исследования перехватчиков смешанной мощности начались в 1948 году.[3] К 1953 г. SNCASO Trident самолет летел. Это была необычная конструкция, с одним трехкамерным ракетным двигателем SEPR в качестве главного двигателя, которому помогали при взлете и полете на малой высоте два человека. Turbomeca Marboré турбореактивные.[ii] Управлять «Трайдентом» на одних лишь маломощных турбореактивных двигателях было сложно, и он жаждал топлива на ракетной мощности. Это основное использование ракеты не повторялось в будущем: позже самолет будет иметь реактивный двигатель, а ракета будет зарезервирована для высокоскоростных рывков. Более поздние ракеты также будут значительно менее мощными, чем SEPR 48–1 от Trident.

Развитием самолета Trident II стал двухкамерный двигатель SEPR 631. Две камеры могли стрелять отдельно. Хотя это не дросселирование, это давало настройку на половину тяги.

ДвигательСамолетПервый полет
(С ракетной мощью)		Толкать
25 СЕНSO.6025 Эспадон1952[1]
СЕН 251SO.6026 Эспадон1953[1]
SEPR 481SO.9000 Трезубец I195437,75 килоньютон (8,490 фунтовж)
3 × 12,25 килоньютон (2750 фунтовж) камеры
SEPR 631SO.9050 Trident II1955Две камеры, независимо выбранные для обеспечения частичной тяги
СЕН 66MD.550 Mystère-Delta195515 килоньютон (3300 фунтов-силы)
75 сен.SNCASE SE.212 Дюрандаль19577,35 килоньютон (1650 фунтовж)[4]
SEPR 841Dassault Mirage IIIC196015,0 килоньютон (3370 фунтов-силы)
/ 7,3 килоньютона (1650 фунтов-силы) по выбору
16 килоньютон (3700 фунтов) на высоте 52000 футов [5] [6]
SEPR 844Керосиновая версия 84-1

Мираж

SEPR Raketen Antrieb für Mirage.JPG
SEPR 841 установлен для одного Mirage IIIC.

В Мираж и его отличительный треугольное крыло план началось с прототипа MD.550 Mystère-Delta. Это имело мало общего, кроме названия, с Dassault Mystère; Стреловидный истребитель Франции того времени. Дельта-самолет был меньше, примерно две трети веса Mystère, и оснащался двумя небольшими Гадюка турбореактивные и ракета SEPR 66. Все три двигателя едва превышали тягу двигателя Mystère. ATAR 101D, хотя они также весили около половины ATAR.

Мираж IIIC

Mirage III получил более развитый и форсажный ATAR 9.[iii] Поскольку треугольное крыло значительно увеличивало сверхзвуковую мощность самолета, мощность ракеты была сохранена. Это был первый европейский самолет, который превысил 2 Маха в горизонтальном полете.[iv]

Было признано, что большинство миссий не требовали ракеты и не могли позволить себе расход топлива. Первоначальная цель перехвата высоколетящих бомбардировщиков, похоже, отступала в пользу ракет как для нападения, так и для защиты. Таким образом, ракета Mirage была смонтирована в виде съемной капсулы, которую можно было заменить топливным баком на 90 британских галлонов (410 л) для увеличения дальности полета. Только высотный перехват по-прежнему будет использовать его.[7]

Для сохранения баланса при израсходовании ракетного топлива ракетная рама была разделена на две части. 310 литров (69 имп галлонов) азотная кислота Бак окислителя устанавливался непосредственно перед ракетным двигателем. Меньший 150 литров (32 имп галлона) TX2[8] Фуралин[5] Топливный бак был установлен в переднем отсеке сразу за кабиной, заменив пушечный ранг. В роли ракетного перехватчика самолет был бы вооружен только ракетами.

Ракетный ранец можно было поменять примерно за 20 минут, сняв шесть болтов.[5] Заправка ракетного окислителя была потенциально опасной, поэтому она производилась вдали от других самолетов наземным экипажем в защитной одежде и пожарной командой, которая стояла рядом, чтобы смыть любую утечку. Заправка кислотой производилась над стальным поддоном для сбора капель, при этом поток кислоты и вентиляция бака возвращались через закрытые трубопроводы со смотровым окном для наблюдения за полными баками.[8]

Производительность в учебных боевых вылетах достигала 1,4 Маха без ракеты и 1,8 с. Высота 65 000 футов (20 000 м) могла быть достигнута с помощью набора высоты с увеличением или 75 000 футов (23 000 м) на ракетной тяге. Типичная продолжительность учебного вылета в 45 минут будет сокращена до менее 30 при высоком числе Маха и использовании ракет.[8]

Вспомогательные ракетные двигатели

Вспомогательные ракетные двигатели СЕПР базировались на гиперголичный топливная химия 98,5% азотная кислота (HNO3) окислитель с фурфуриловый спирт в качестве топлива в соотношении 2,4: 1.[9] Позднее топливо[неудачная проверка ] были смесью 41% фурфурилового спирта, 41% ксилидин и 18% метиловый спирт, или же фуралин (C13ЧАС12N2O; 2- (5-фенилфуран-2-ил) -4,5-дигидро-1H-имидазол [10])

Необычно то, что турбонасосы для некоторых двигателей SEPR приводился в действие механически извне.[v] Вал механического привода от вспомогательный привод главного турбореактивного двигателя обеспечивал 93 тормозных лошадиных силы (69 кВт), необходимых при 5070 об / мин,[vi] при условии, что двигатель работал на полной скорости.[5] Поскольку топливо является гиперголичным, двигатель можно многократно зажигать, просто включив привод муфты насоса.

Единственная камера сгорания двигателя была с регенеративным охлаждением кислотным окислителем.[11]

SEPR 841

841 использовал TX2 (триэтиламин ксилидин ) в качестве топлива.

Двигатель был разработан для простоты и надежности, а не для изощренного управления. Единственным управлением пилота было простое включение / выключение, при этом клапаны и насос управлялись электромеханическим таймером. Затем мощность для приведения в действие главных клапанов обеспечивалась баллоном со сжатым воздухом или давлением топлива.

Баки находились под давлением воздуха, топливный бак - компрессором двигателя. стравить воздух и бак окислителя набегающим потоком воздуха и дополнительно за счет баллона с воздухом. Воздух забирался из сверхзвуковых входных патрубков пограничного слоя.[12] Единственный управляемый таймером клапан открыл запас воздуха, который затем открыл пневматические краны низкого давления. Второй клапан после задержки включил сцепление турбонасоса. Краны высокого давления открывались одним гидравлическим поршнем, приводимым в действие давлением топлива, регулируемым через третий регулируемый клапан. И топливо, и окислитель сначала прошли через небольшой пилотный клапан для воспламенения, прежде чем их основные клапаны открылись. Правильное открытие всех четырех клапанов контролировалось таймером, чтобы гарантировать безопасную смесь.[11]

Была предусмотрена система сбросных клапанов для остаточной кислоты.[11] Загруженный окислитель сжигался в полете перед посадкой или сбрасывался.[2]

Серийное производство двигателей осуществлялось Hispano-Suiza.[2]

SEPR 844

Для простоты подачи топлива топливо ТХ2 СЭПР 84-1 заменено на штатный жиклер ТР-0. керосин[8] как SEPR 84–4.[13] Это потребовало внесения некоторых изменений в двигатель.

Для надежного гиперголического воспламенения был оставлен небольшой бак TX для питания пилотного клапана зажигания двигателя. Подача топлива регулировалась очень просто, путем перемещения под давлением топлива, действующего на поршень в баке.[11] Мощность TX ограничивала двигатель всего двумя или тремя запусками за полет.

Бак переднего отсека мог также использоваться как дополнительный топливный бак для ГРД.[14] Однако основная цистерна не могла обеспечить ракету.[11] Замена ракеты и пушки топливными баками дала дополнительные перевозить классифицировать.

Смотрите также

Самолет
Двигатели

Рекомендации

  1. ^ Увидеть Сондерс-Роу SR.53
  2. ^ Ракеты наименее эффективны на малых скоростях и малых высотах, поскольку их высокая скорость истечения менее эффективна, а их сопла не соответствуют более высокому давлению на малой высоте.
  3. ^ При тяговом усилии 12000 фунтов силы это примерно вдвое больше, чем у Mystère ATAR 101D.
  4. ^ В мае 1958 г. Молния не достигнет этого до ноября
  5. ^ В Армстронг Сиддели Снарлер и ранние модели Крикун имел аналогичное расположение.
  6. ^ SEPR 841 в Мираже
  1. ^ а б c Рейтер, Анри, изд. (Июнь 1957 г.). "SEPR?; SA структура" (pdf). S.E.P.R. Союз: Revue d'information du персонала (На французском). Париж (1): 5. Получено 24 октября 2015.[постоянная мертвая ссылка ]
  2. ^ а б c "Французская промышленность вкратце". Международный рейс. 16 июля 1964 г. с. 113.
  3. ^ Ганстон, Билл (1981). Истребители пятидесятых. Патрик Стивенс Лимитед. С. 218–219. ISBN  0-85059-463-4.
  4. ^ Грин, Уильям и; Суонборо, Гордон (1994). Иллюстрированная энциклопедия всех построенных и совершенных истребителей. Нью-Йорк: Smithmark Publishing. п. 547. ISBN  978-0-8317-3939-3.CS1 maint: ref = harv (связь)
  5. ^ а б c d Джеймс Хэй Стивенс (22 апреля 1960 г.). "Мираж". Международный рейс. С. 558–562.
  6. ^ Полет (1963), п. 434.
  7. ^ Полет (1960), п. 562.
  8. ^ а б c d "Les Cigognes de Dijon". Международный рейс. 5 сентября 1963 г. с. 430.
  9. ^ "С.Е.П.Р." Международный рейс. 26 июля 1957 г. с. 123.
  10. ^ «Фуралин». PubChem.
  11. ^ а б c d е «Ракетно-моторный агрегат». Заметки пилота Mirage III O (RAAF) (PDF). п. 12.
  12. ^ Полет (1960) С. 558–559.
  13. ^ "Авиадвигатели 1962 г.". Международный рейс. 28 июня 1962 г. с. 1010.
  14. ^ Мираж III O, п. 5.