Кривая Соломона - Solomon curve

Кривая Соломона, опубликованная в «Несчастные случаи на основных сельских магистралях, связанные со скоростью, водителем и транспортным средством»

В Кривая Соломона это графическое представление частоты столкновений автомобилей как функции их скорости по сравнению со средней скоростью транспортного средства на той же дороге. Кривая основана на исследование проведенный Дэвидом Соломоном в конце 1950-х годов и опубликованный в 1964 году.[1] Последующие исследования указывают на значительные предубеждения в исследовании Соломона, что может поставить под сомнение его результаты.[2]

Оригинальное исследование

В 1964 году Соломон исследовал взаимосвязь между средний скорость и столкновение тарифы из автомобили и нанес на график результаты.[3] В то время как другие пытались количественно определить взаимосвязь между средней скоростью и частотой столкновений, работа Соломона была «самой ранней и наиболее известной».[4] Соломон провел всестороннее исследование более 10 000 водителей и их транспортных средств, участвовавших в столкновении, а также того, как другие характеристики проезжей части, водителя и транспортного средства влияют на вероятность попасть в аварию.[5] Он обнаружил, что вероятность попасть в аварию на одну милю транспортного средства в зависимости от скорости движения транспортного средства следует U-образной кривой со значениями скорости около средней скорости, имеющей наименьшую вероятность попасть в аварию.[6] Хотя U-образную кривую обычно называют кривой Соломона, ее также называют кривой риска столкновения.[7]

Последующие исследования

В 1968 году Джули Чирилло провела аналогичное исследование 2000 транспортных средств на автомагистралях между штатами, в котором изучалось влияние изменения скорости на аварии с участием двух или более транспортных средств.[8] Данные Чирилло дали U-образную кривую, аналогичную кривой Соломона.[9] В Институт Исследовательского Треугольника провели исследование в 1970 году, в ходе которого были собраны данные о 114 авариях с участием 216 транспортных средств на шоссе штата в Индиане, чтобы решить эти проблемы путем (1) объединения автоматизированных встроенных станций контроля скорости с обученными следователями на месте происшествий и (2) различением данные о транспортных средствах, замедляющих движение, чтобы преодолеть поворот от транспортных средств, медленно движущихся в транспортном потоке.[10] Сообщая об этих результатах в 1971 году, ученые Уэст и Данн подтвердили выводы Соломона и Чирилло,[11] но обнаружил, что ДТП с участием поворачивающих транспортных средств составили 44% всех ДТП, наблюдаемых в исследовании, и что исключение этих ДТП из анализа значительно ослабило факторы, которые создали U-образную форму кривой Соломона.[12]

В 1991 году Филдс, Рамбольд и Лининг собрали данные о ДТП от 707 автомобилистов в Австралии, из которых менее 200 сообщили, что попали в аварию, но, в отличие от Соломона и Чирилло, исследователи не обнаружили взаимосвязи между снижением скорости и увеличением количества ДТП. участие.[13] Несмотря на многочисленные исследования, проведенные на протяжении многих лет, в показаниях перед Комитетом по шоссейным дорогам и транспорту Сената штата Огайо 10 июня 2003 г. Джули Чирилло, бывший помощник администратора и главный специалист по безопасности Федерального управления безопасности автотранспортных средств (FMCSA ), засвидетельствовал, что «до настоящего времени не было никаких доказательств, чтобы изменить первоначальный вывод Соломона о том, что отклонение от средней рабочей скорости является основным фактором аварий».[14]

В июле 2001 года Kloeden CN, Ponte G и McLean AJ из отдела исследования дорожно-транспортных происшествий Университета Аделаиды количественно оценили взаимосвязь: «... между скоростью свободного передвижения и риском участия в аварии на скорости 80 км / ч или выше. ограничить зоны в сельской местности Южной Австралии », используя дизайн исследования случай-контроль. Они обнаружили: «… риск участия в аварии с несчастным случаем увеличивался более чем экспоненциально с увеличением скорости свободного движения выше средней скорости движения, и что скорости движения ниже средней скорости движения были связаны с меньшим риском участия в аварии с несчастным случаем». . " Обрисовывая предыдущие исследования в этой области, они предполагают, что в исследовании Соломона «как числитель (количество аварий в определенном диапазоне скоростей), так и знаменатель (количество миль, пройденных автомобилем в том же диапазоне скоростей), могли быть вполне неточно для относительно низких скоростей ". [15]

Теоретическая основа

Хауэр предоставил теоретическое обоснование кривой Соломона в 1971 году - «например, если я еду со скоростью 45 миль в час, а медиана из стаи составляет 60 миль в час, сколько машин проедут мимо меня за час и, следовательно, имеют шанс столкнуться со мной? »- это показало, что теоретический распространение была почти идентична кривой Соломона.[16]

Практические последствия

В то время как исследование Соломона было сосредоточено на отклонении скорости, а не на скорости как таковой, некоторые комментаторы цитировали исследование Соломона, чтобы подтвердить вывод о том, что чистая скорость и риск столкновения напрямую не связаны.[7] С другой стороны, признавая, что исследование Соломона показывает важность для безопасности изменчивости около средней скорости, Леонард Эванс заключает: Безопасность дорожного движения и водитель что контроль абсолютной скорости водителя, а не ее изменчивости, должен быть основным направлением регулирования безопасности дорожного движения.[17] Обе точки зрения подтверждают тот факт, что основополагающее исследование, лежащее в основе кривой Соломона, показывает, что чем больше разница между скоростью водителя и средней скоростью движения - как выше, так и ниже этой средней скорости - тем выше вероятность попадания в аварию.[18] Следовательно, многие государства и организации по безопасности советуют водителям «двигаться в потоке трафика».[14]

Смотрите также

Рекомендации

  1. ^ Соломон, Давид (июль 1964 г.). «Несчастные случаи на основных сельских магистралях, связанные со скоростью, водителем и транспортным средством». Технический отчет Министерства торговли США / Бюро дорог общего пользования (предшественник Федерального управления шоссейных дорог).
  2. ^ «Скорость движения и риск попадания в аварию на сельских дорогах» (PDF). Отдел исследования дорожно-транспортных происшествий, Университет Аделаиды. Июль 2001 г.
  3. ^ Мейер, Джон Роберт; Хосе А. Гомес-Ибаньес; Уильям Б. Тай; Клиффорд Уинстон (февраль 1999 г.). Очерки экономики и политики транспорта. Издательство Брукингского института. п. 275. ISBN  978-0-8157-3181-8.
  4. ^ Kloeden CN, McLean AJ, Moore VM, Ponte G (ноябрь 1997 г.). «Скорость движения и риск аварии». стр. Раздел 2.1. Получено 2009-03-01.
  5. ^ Джонсон, Стивен Л .; Навин Павар (ноябрь 2005 г.). «Оценка затрат и выгод от разницы в ограничениях скорости для больших грузовиков и автомобилей на сельских межгосударственных автомагистралях». Университет Арканзаса, Департамент промышленной инженерии: 24. Архивировано из оригинал (MS Word) на 2011-07-27. Получено 2009-03-01.
  6. ^ Чан, Гуй-Юань; Стивен Дж. Скерлос; Панос Ю. Папаламброс (10 сентября 2006 г.). «ПРАКТИЧЕСКОЕ ИССЛЕДОВАНИЕ НОРМ ВЫБРОСОВ АВТОМОБИЛЯ ДЛЯ СОБЛЮДЕНИЯ СТАНДАРТОВ КАЧЕСТВА ОКРУЖАЮЩЕЙ СРЕДЫ» (PDF). Материалы IDETC / CIE 2006. Филадельфия, Пенсильвания: ASME. п. 8. Архивировано из оригинал (PDF) на 2018-07-20. Получено 2009-03-01. Cite имеет пустой неизвестный параметр: | редакторы = (помощь)
  7. ^ а б Общество безопасности через образование, а не за соблюдение скорости. "Скорость убивает нас?". Получено 2009-03-01.
  8. ^ Чирилло, Дж. А. (1968). Исследование межгосударственных системных аварий II, Промежуточный отчет II, Дороги общего пользования, 35 (3). С. 71–75.
  9. ^ Джонсон, Стивен Л .; Навин Павар (ноябрь 2005 г.). «Оценка затрат и выгод от разницы в ограничениях скорости для больших грузовиков и автомобилей на сельских межгосударственных автомагистралях». Университет Арканзаса, Департамент промышленной инженерии: 25. Архивировано из оригинал (MS Word) на 2011-07-27. Получено 2009-03-01.
  10. ^ Исследовательский институт треугольника, "Скорость и аварии, Том II", отчет № FH-11-6965, Национальное бюро безопасности дорожного движения, июнь 1970 г.
  11. ^ Вест, Л. Б., мл. И Данн, Дж. У. (1971). «Несчастные случаи, отклонение скорости и ограничения скорости». Транспортная инженерия. 41 (10), 52-55
  12. ^ Филдес Б.Н., Рамбольд Г., Лининг А. (июнь 1991 г.). «Скоростное поведение и отношение водителей к превышению скорости». Центр исследования несчастных случаев при университете Монаша, Виктория, Австралия. Архивировано из оригинал на 2011-06-12. Получено 2009-03-02.
  13. ^ а б "Свидетельство Джули Анны Чирилло". Журнал Land Line. OOIDA. 2003-06-10. Архивировано 16 августа 2004 года.. Получено 2009-03-02.CS1 maint: неподходящий URL (ссылка на сайт)
  14. ^ «Скорость движения и риск попадания в аварию на сельских дорогах» (PDF). Отдел исследования дорожно-транспортных происшествий, Университет Аделаиды. Июль 2001 г.
  15. ^ Джон Роберт Мейер; Хосе А. Гомес-Ибаньес; Уильям Б. Тай; Клиффорд Уинстон (февраль 1999 г.). Очерки экономики и политики транспорта. п. 276. ISBN  978-0-8157-3181-8. Получено 2009-03-01.
  16. ^ Эванс, Леонард (1991). Безопасность дорожного движения и водитель. Нью-Йорк, Нью-Йорк: Ван Ностранд Рейнхольд. С. 155–56. ISBN  0-442-00163-0.
  17. ^ Совет по исследованиям в области транспорта, Комитет по руководству по установлению и обеспечению соблюдения ограничений скорости (1998). Управление скоростью. Национальный исследовательский совет (США). п. 46. ISBN  0-309-06502-X.