Мост через Зондский пролив - Sunda Strait Bridge

Мост через Зондский пролив

Джембатан Селат Сунда
ᮏᮨᮙ᮪ᮘᮒᮔ᮪ ᮞᮨᮜᮒ᮪ ᮞᮥᮔ᮪ᮓ
НесетАвтомобили, Железные дороги поезда
КрестыЗондский пролив
Официальное названиеМост через Зондский пролив
Поддерживается–
Характеристики
ДизайнПодвесной мост
Общая длина27 км
Ширина–
Самый длинный промежуток–
История
ДизайнерПравительство Индонезии
Построен–
Открыт–
Статистика
Потерида
Зондский пролив

В Мост через Зондский пролив (индонезийский: Джембатан Селат Сунда, JSS, Джембатан Сельсун, иногда называемый в англоязычных отчетах SSB, Суданский: ᮏᮨᮙ᮪ᮘᮒᮔ᮪ ᮞᮨᮜᮒ᮪ ᮞᮥᮔ᮪ᮓ) планируется автомобильная и железнодорожная мегапроект между двумя большими индонезийский острова Суматра и Ява. Предполагается, что мост будет впервые выдвинут в 1960 году профессором Седятмо из Institut Teknologi Bandung как часть более широких планов, известных как Три Нуса Бимасакти, чтобы связать три острова Суматра, Ява и Бали.[1]

В октябре 2007 года, после многих лет обсуждений и планирования, правительство Индонезии дало первоначальное разрешение на проект, который включает несколько самых длинных в мире Подвесные мосты, через 27 км (17 миль) Зондский пролив. Однако семь лет спустя, в ноябре 2014 г. Джоко Видодо Правительство объявило, что планы по строительству моста будут отложены.[2]

Краткое содержание проекта

Строительство моста было бы амбициозным проектом, который был бы намного дороже, чем любые другие инвестиции в инфраструктуру, осуществленные в Индонезии. Если проект пойдет по плану, он войдет в список самая дорогая транспортная инфраструктура в мире.

Проэкт,[3] с первоначальной оценочной минимальной стоимостью не менее 10 миллиардов долларов США, но, вероятно, значительно больше, предназначена для серии мостов с шестиполосным шоссе и двухпутной железной дороги, пересекающей три острова Праджурит, Sangiang, и Улар в проливе.[4] Верхняя конструкция пролетом 3300 метров будет похожа на Мост через Мессинский пролив в Италия, а нижняя конструкция пролетом 1991 м будет похожа на Мост Акаси Кайкё в Япония.[5] Официальные лица консорциума, которые планируют построить мост, первоначально надеялись, что строительство начнется в 2012 году, но даже план по подготовке технико-экономического обоснования был отложен после 2012 года. Первоначально были надежды, что первые путешественники могут пересечь мост уже в 2020 году, хотя вероятная дата завершения имеет тенденцию смещаться из-за задержек в обсуждении планов проекта.[4]

Существуют разные точки зрения относительно наиболее подходящей конструкции для деталей моста и даже относительно того, является ли строительство моста лучшим способом облегчить существующие серьезные транспортные узкие места для передвижения между Явой и Суматрой.[6] Альтернативы, которые одобряют некоторые наблюдатели, - это строительство туннеля или, проще говоря, улучшение существующих интенсивно используемых паромных переправ.[7]

Один из различных возможных проектов, который был упомянут, включает проект длиной около 27 км со следующими участками, чередующимися по суше и воде:[8]

Возможные участки моста через Зондский пролив (наглядный пример)

РазделДлина (км)СтруктураМесто расположения
Раздел I4.9ДорогаЯва на остров Улар
Раздел II.6.5Подвесной мостОт острова Улар до острова Сангианг
Раздел III.6.5ДорогаЧерез остров Сангианг
Раздел IV.4.0Подвесной мостОт острова Сангианг до острова Праджурит
Раздел V5.4ДорогаОт острова Праджурит до Суматры
Общий27.3

Одна из сложных технических проблем, которую следует учитывать, заключается в том, что пролив находится недалеко от Зондский желоб в одной из самых опасных землетрясений в мире. Суматру часто сотрясают сильные толчки; более 170 000 человек в Ачех в северной Суматре были убиты, когда Землетрясение магнитудой 9,0 в декабре 2004 г. вызвало цунами. В этом районе находится множество действующих вулканов, в том числе Кракатау всего в 40 км. Самый известный извержение Кракатау в 1883 г. завершились серией мощных взрывов, в результате которых погибли десятки тысяч человек.

Мост значительно сократит время в пути через Зондский пролив, который занимает несколько часов на пароме. Около 20 миллионов человек пересекли пролив в 2006 году, и, по прогнозам, к 2020 году эта цифра удвоится. Мост соединит Яву с населением (2011 год) около 140 миллионов и Суматру (население около 52 миллионов). Мост может вдохновить некоторых Jabodetabek пассажиры, чтобы переехать в Lampung провинции на юге Суматры от Бантен на Западной Яве. Столица Джакарта находится примерно в 100 км (65 миль) к востоку от пролива на Яве. Java - это самый густонаселенный остров в мире, а Суматра - пятая.

В сообщении BBC в июне 2010 года предполагаемая стоимость объекта оценивается в 20 миллиардов долларов, а строительство может начаться уже в 2011 году.[9]

График

До 2012 г.

До 2000 года

  • Еще в 1960-х годах упоминалась возможность строительства моста через Зондский пролив.[10] Время от времени высокопоставленные политические деятели, ученые и другие отмечали желательность рассмотрения этого проекта.[11]

2007

  • Ранние объявления о планах строительства моста. Упоминались ранние затраты в $ 10 млрд.
  • Май: правительства провинций Лампунг и Бантен объявляют о поддержке планов строительства моста через Зондский пролив. Ранее планы строительства туннеля объявлялись слишком рискованными и дорогостоящими.[12]

2009

  • Август: предварительное технико-экономическое обоснование строительства моста, проведенное PT Bangungraha Sejahtera Mulia, было представлено правительству Индонезии.[4]
  • Дек: президент Сусило Бамбанг Юдхойоно учредил министерский комитет высокого уровня под председательством министра экономики-координатора для наблюдения за подготовкой к строительству моста.[13]

2010

  • В некоторых отчетах предполагаемая стоимость моста увеличилась до 20 миллиардов долларов.

2011

  • Ян: Провинциальные правительства Lampung и Бантен указали, что они были готовы сформировать консорциум для участия в строительстве моста, как только президент Сусило Бамбанг Юдхойоно издал президентский указ (Пературан Президент) с указанием деталей создания предлагаемого Зона стратегической инфраструктуры предприятия для поддержки планов моста. Министр-координатор Хатта Раджаса сказал, что степень будет готова в течение недели.[14]
  • Апрель: Мост был указан в качестве мегапроекта в предложенном Суматранском экономическом коридоре в Генеральном экономическом плане правительства Индонезии (подробности см. Ниже).[15]
  • Апрель: GS Engineering and Construction Corporation из Южная Корея подтвердила свою заинтересованность в участии в строительстве моста. Он протянулся бы на 31 км от Аньер, Бантен к Бакаухени, Lampung через острова Санхьянг, Праджурит и Улар.[16]
  • Май: Министр-координатор по экономике Хатта Раджаса сказал, что Южная Корея выразила заинтересованность в помощи в строительстве моста[17]
  • Сентябрь: Президент Сусило Бамбанг Юдхойоно заявил, что строительство начнется к 2014 году.[18]
  • Дек: Президент Сусило Бамбанг Юдхойоно подписал Постановление Президента (Пературан Президент) для облегчения дальнейшего планирования строительства моста.[19] Этот Регламент, среди прочего, установил зону KSISS (Kawasan Strategis и Infrastruktur Selat Sunda, или же Инфраструктура и стратегическая зона Зондского пролива). Закладка моста должна была состояться в 2014 году.[20]

2012

  • Ян: Министр общественных работ Джоко Кирманто сказал, что технико-экономическое обоснование моста начнется в 2012 году и займет два года. Он также сообщил, что в проекте примет участие одна из государственных строительных компаний, но какая именно компания не уточняется. По его оценкам, строительство моста будет стоить около 125 триллионов рупий (около 13,9 миллиардов долларов по преобладающему обменному курсу), и что с экспертами из Японии и Южной Кореи были проведены обсуждения деталей строительства.[21]
  • Февраль: президент-директор PT Graha Banten Lampung Sejahtera (PT GBLS), консорциума, созданного для подготовки планов развития моста, отметил, что договоренности продвигались медленно из-за «отсутствия поддержки со стороны правительства». Он сказал, что ключ к прогрессу «находится в руках правительства». Консорциум состоит из компаний, принадлежащих правительству округов Бантен и Лампунг, а также PT Bangungraha Sejahtera Mulia, дочерней компании Artha Graha Network, принадлежащей индонезийскому бизнесмену. Томи Вината.[22]
  • Март: Во время визита президента Сусило Бамбанга Йодхойоно в Пекин было подписано соглашение о совместных инвестициях в Стратегический план развития инфраструктуры Зондского пролива между PT Bangun Sejahtera Mulia и China Railway Construction. Томми Вината сказал, что надеется, что китайские бизнес-группы профинансируют весь проект в Зондском проливе, стоимость которого оценивается примерно в 12 миллиардов долларов.[23]
  • Апрель: Управление министра-координатора сообщило, что Министерство финансов все еще готовит детали, чтобы скрыть детали тендера на строительство моста. Требовалось специальное постановление, чтобы предоставить некоторые преференции для инициатора проекта, PT Graha Banten Lampung Sejahtera (PT GBLS), а также для обеспечения надлежащих условий тендера.[24]
  • Июнь: Министерство финансов указало, что не поддерживает предоставление преференций инициаторам проектов, которые могут повлиять на порядок проведения торгов. Министерство предложило внести изменения в ранее принятые (декабрь 2011 г.) президентские постановления, чтобы удалить положения, предоставляющие преференции фирмам, которые готовили технико-экономические обоснования строительства моста. В соответствии с пересмотренными договоренностями, правительство само будет финансировать технико-экономическое обоснование, поэтому нет необходимости предоставлять какие-либо особые соображения для инициатора проекта.[25] Передовая статья в The Jakarta Post отметил, что «рекомендация министра финансов о внесении изменений в указ президента ... может спасти проект от потенциально огромной политической и финансовой« бомбы замедленного действия »».[26]
  • Июль: Экспортно-импортный банк (Exim Bank) США, как сообщается, выразил заинтересованность в предоставлении долгосрочного финансирования.[27]
  • Июль: губернаторы Lampung и Бантен провинции высказывают возражения против предложения о том, что центральное правительство возьмет на себя финансирование ТЭО от консорциума, который поддерживал губернаторы.[28]
  • Июль: Разногласия между министром финансов и другими министрами, включая министра экономики-координатора Хатту Раджасу, вызвали серьезные комментарии в национальной прессе. Сообщалось, что основные разногласия касались порядка проведения технико-экономического обоснования строительства моста, а также связанных концессий, которые будут предложены в процессе тендера.[29]
  • Ноябрь: было объявлено, что рассматривается вопрос о классификации моста как «запрошенного проекта», чтобы помочь прояснить правовую основу проекта. В случае «запрошенных проектов» инициатива по разработке проекта принадлежит индонезийскому правительству. Напротив, «незапрошенные проекты» инициируются субъектом частного сектора. Чтобы прояснить этот вопрос, внесена новая редакция в Указ Президента № 86/2011 от Район стратегической инфраструктуры Зондского пролива будет необходимо.[30]

2013

  • Ян: Сообщается, что министр общественных работ Джоко Кирманто заявил, что, возможно, учитывая продолжающиеся задержки в правительстве во время обсуждения планов строительства моста, прорыв фундамента может оказаться невозможным в 2014 году, как планировалось ранее.
  • Мар: Во время визита в Германию президент SBY сказал, что мост является стратегической инвестицией, которая ускорит развитие на Суматре и Яве. Он сказал, что, хотя в настоящее время существуют некоторые разногласия по поводу планов строительства моста, строительство должно продолжаться. Он сказал, что, поскольку сам мост не принесет достаточной прибыли для покрытия затрат, необходимо будет создать зоны на каждом конце моста для получения коммерческих доходов.[31]

2014

  • Февраль: Министр экономики-координатор Хатта Раджаса сказал, что это правительство решило, что строительство моста будет оставлено на усмотрение следующей администрации (которая должна вступить в должность в октябре 2014 года) и что государственные деньги не будут тратиться на этот мегапроект. Однако он указал, что государственные предприятия, скорее всего, будут поддерживать проект.[32] В то же время министр общественных работ Джоко Кирманто сообщил, что вскоре правительство назначит исполнительный орган для строительства моста.[33]
  • Мар: Министр экономики-координатора Хатта Раджаса сказал, что это правительство предложит определенные стимулы для инвесторов, желающих принять участие в строительстве моста. Однако он отказался сообщить подробности того, какие стимулы могут быть предложены, заявив, что этот вопрос потребует дальнейшего обсуждения между правительством и любыми потенциальными инвесторами.[34]
  • Май: новый министр экономики-координатор. Чауул Танджунг сказал, что внимание к мосту станет приоритетом в ближайшие пять месяцев (до того момента, когда в Индонезии вступит в должность новый президент). Он сказал, что строительство моста необходимо будет финансировать за счет средств негосударственного бюджета.[35]
  • Ноя: было объявлено, что новое правительство Джоко Видодо отложил бы планы строительства моста. Новый министр планирования национального развития Андриноф Чаньяго заявил, что президент Джоко Видодо решил, что строительство моста «не соответствует его видению морского развития». Андриноф сказал, что правительство считает, что существуют более дешевые альтернативы улучшению связи между Явой и Суматрой, в том числе путем покупки новых судов и улучшения услуг в портах. Министр Андриноф сказал, что «я убежден, что строительство моста через Зондский пролив - не вариант для нас, по крайней мере, в ближайшие 10 или 15 лет».[2]

Генеральный план экономики на 2011 год

Мост, входящий в планируемый Суматрский экономический коридор в Генеральный план правительства Индонезии на 2011–2015 годы выпущенный в мае 2011 года, он указан как самый крупный проект (стоимостью 150 триллионов рупий или около 15 миллиардов долларов) в плане.[36] Подробности приведены в Генеральный план указывают, что мост планируется включить в национальную стратегическую зону Зондского пролива и является частью общего плана по улучшению сообщения по всей Индонезии. В Генеральный план предоставляет следующие дополнительные детали в качестве схемы проекта.

Ожидается, что мост обеспечит:

  • Эффективное транспортное сообщение между Суматрой и Явой, относительно свободное от погодных и волновых проблем. Ожидается, что поездка сократится примерно до 30 минут по сравнению со временем, необходимым для текущих паромных перевозок (два-три часа). Кроме того, ожидается, что мост обеспечит железнодорожное сообщение для пассажиров и грузов.
  • Инфраструктура для прокладки труб для жидкостей и газа, кабелей и оптоволоконных сетей, а также центр приливной электроэнергии.

В Генеральный план отмечает, что мост будет расположен на ключевой индонезийской морской полосе. Таким образом, технические характеристики моста должны обеспечивать проход контейнерных и пассажирских судов, а также таких судов, как Нимиц авианосцы класса и другие корабли размером с USSПредприятие. Также отмечается, что при проектировании моста, а также с учетом включения железной дороги, следует также учитывать такие технические аспекты, как точное местоположение (место) конструкции, геология, разломы, контуры морского дна, сейсмичность, вулканология, и риск цунами.

Преимущества моста, упомянутые в Генеральный план следующие:

  • Содействие сдвигу в развитии промышленной деятельности, в настоящее время сосредоточенной на Яве, в сторону Суматры.
  • Содействие развитию сельскохозяйственного сектора Суматры как поставщика продукции на Яву.
  • Содействие развитию экономической деятельности вблизи моста (например, туристический курорт Танджунг Лесунг (1500 га), территория вокруг контейнерного терминала Бойонегара (500 га) в Бантен и промышленная зона в Cilegon, как на Яве, так и на других промышленных и складских объектах в провинции Lampung на Суматранской стороне пролива).
  • Содействие более широкому развитию промышленного, туристического и транспортного секторов, в том числе в странах АСЕАН и Австралии. Карта геоэкономического туризма, ориентированная на 12 национальных туристических направлений, как ожидается, изменится после завершения строительства моста.

В Генеральный план отмечает, что подготовка к ускоренному развитию моста должна включать следующее:

  • Ускорение подготовки президентского постановления, позволяющего регулировать мост, возможно, включая договоренности о схемах государственно-частного партнерства (которые могут включать правительство провинции, национальные и местные государственные предприятия и других стратегических партнеров).[37]
  • Подготовка процедур для агентства или команды для проведения технико-экономического обоснования, включая вопросы, касающиеся цен и договорных уступок.
  • Развитие инфраструктуры, связанной с мостом (например, Панимбанг - Серанг платная дорога, аэропорт Саут-Бантен, контейнерный порт Боджонегоро и Cilegon - Боджонегоро 14 км платная дорога).
  • Планирование пространственного воздействия моста на Яву и Суматру.

Финансирование

Пока не ясно, как будет оплачиваться такая дорогая инфраструктура. Правительство Индонезии заявило, что большая часть затрат должна будет покрываться за счет участия частного сектора. Это отражает нынешний интерес Индонезии к использованию Государственно-частное партнерство (ГЧП) для инвестиций в инфраструктуру.[38] Одна из возможностей заключается в том, чтобы мост финансировался через "проект под ключ "договоренность". Другие варианты включают размещение акций в проекте посредством первичного публичного предложения (IPO) или создание бэкдор-листинга через компанию, уже зарегистрированную на фондовой бирже.[39] Также обсуждались различные налоговые льготы, которые могут быть предоставлены правительством Индонезии (например, освобождение от налогов на импорт и налога на добавленную стоимость) для содействия реализации проекта.[40]

Поступали многочисленные сообщения о возможной финансовой поддержке со стороны различных правительств и фирм, хотя никаких твердых соглашений не было объявлено. Страны, банки и инвесторы, проявившие интерес, включают правительства Японии, Китая и Кореи, а также группы GS Engineering и LG (Южная Корея), JG Corporation (Япония), Nippon Koei и Nippon Steel (Япония), Китайская железнодорожная строительная корпорация Банк развития Китая (Китай) и Экспортно-импортный банк США (Exim).[27]

Дискуссия о проекте

Проект не обошелся без критики.[41] Некоторые комментаторы утверждали, что эти средства лучше использовать для других срочных инфраструктурных проектов. Другие утверждали, что общая политика в отношении межостровных перевозок важнее строительства моста.[42] Обеспокоенность, высказанная по поводу проекта, касалась как технических аспектов, так и экономических и финансовых вопросов. Консалтинговая фирма из Джакарты Independent Research and Advisory Indonesia (IRAI) провела предварительную оценку проекта и пришла к выводу, что «сам по себе проект не является ни финансово, ни экономически жизнеспособным».[43]

Правительство Индонезии пока не опубликовало никаких публичных подробностей по этим вопросам. Тщательный анализ затрат и выгод пока недоступен. Поэтому хорошо информированное общественное обсуждение пока невозможно. Правительство Индонезии Агентство по оценке и применению технологий (Бадан Пенгкаджян дан Пенерапан Teknology, или BPPT) в последние годы спонсировала ряд предварительных дискуссий об аспектах возможной мостовой технологии.[44] Некоторые из сложных технических, финансовых и экономических вопросов, связанных со строительством Тоннель под Ла-Маншем между Соединенным Королевством и Францией представляется актуальным для планирования оптимального транспортного сообщения через Зондский пролив. Прогнозы спроса на использование туннеля под Ла-Маншем, например, оказались слишком оптимистичными, что привело к недостаток пособий. В результате доходы, полученные от эксплуатации туннеля, были намного меньше, чем ожидалось в течение первых нескольких лет эксплуатации.

Технические неисправности

Доступ к земле и ее использование для инфраструктурной деятельности часто вызывает разногласия в Индонезии. Некоторые опасения по поводу земельных вопросов в связи с проектом уже высказывались.

Второй набор технических вопросов касается геологических рисков, связанных с размещением такого крупного проекта рядом с местами возможной вулканической активности. В Кракатау группа островов, например, находится поблизости.

Третий комплекс проблем связан с тем, лучше ли вообще построить мост или альтернативные подходы (например, улучшенные паромные переправы) могут быть лучшим способом ответа на быстро растущий спрос на улучшенные транспортные услуги через пролив.

Экономические и финансовые вопросы

Некоторые комментаторы выразили обеспокоенность по поводу высокой (и неопределенной) стоимости проекта.[45] Другие неопределенные вопросы связаны с финансированием, вероятной политикой ценообразования и доходов (договоренности о платных дорогах), вероятным спросом на (использование) объекта и стоимостью компенсации за землю, приобретенную в ходе строительства. Процессы проведения тендеров также часто являются источником значительных разногласий в Индонезии, поэтому возникают вопросы о характере проведения конкурсных торгов для моста.

Прочие соображения

Сторонники моста указывают на различные соображения в поддержку проекта. Губернаторы Бантена и Лампунга вместе с представителями местного бизнеса и общественности утверждают, что мост будет иметь важные преимущества для регионального развития. Другие наблюдатели указывают на стимул, который строительство моста может дать развитию инженерных навыков в Индонезии.[46]

Некоторые сторонники моста также указывают на соображения безопасности и связанные с этим вопросы водного транспорта, которые, по их мнению, указывают на необходимость моста. Зондский пролив - очень оживленный водный путь. Управление водным транспортом осложняется необходимостью учитывать два основных транспортных потока, идущих с востока на запад и с севера на юг. Поток с востока на запад в основном состоит из многочисленных внутренних индонезийских паромов, перевозящих пассажиров и товары, тогда как поток с севера на юг, как правило, состоит из международных перевозок, которые включают множество крупных грузовых судов, направляющихся в северо-восточную Азию. Время от времени происходят несчастные случаи, иногда с гибелью людей. Например, в сентябре 2012 года восемь человек погибли, когда внутренний индонезийский паром KMP Bahuga Jaya, на борту которого находилось более 200 человек, столкнулся с более крупным морским судном - танкером. Норгас Катинка, переходя пролив.[47] Инцидент и последовавшее за ним судебное дело высветили многочисленные сложные проблемы, которые влияют на плохо соблюдаемые нормативные положения, лежащие в основе использования морских путей в Зондском проливе.[48]

Другая проблема заключается в том, что часто возникают серьезные задержки движения, так как длинные очереди грузовиков выстраиваются в очередь, чтобы добраться до паромного сообщения от Порт Мерак которые пересекают пролив. Нередко сотни больших грузовиков оказываются в очередях, тянущихся от порта на расстояние до 10 км и более, и водителям приходится ждать два или три дня, чтобы сесть на один из паромов. Пробки на дорогах особенно часто возникают, когда плохая погода и высокие волны приводят к сокращению количества паромных переправ.[49]

Правовые и нормативные положения

Правительство издало четыре основных правовых документа, которые имеют большое значение для планов строительства моста:

  • 2008: Государственное регулирование (Пературан Пемеринтах, или PP) № 26/2008 о национальном пространственном планировании.
  • 2009: Указ Президента (Keputusan Presiden, или Кеппрес) № 36/2009 о Национальной группе по подготовке строительства моста через Зондский пролив.[50]
  • 2011: Постановление Президента (Пературан Президент, или Perpres) № 32/2011 от Генеральный план ускорения и расширения экономического развития Индонезии на 2011–2025 годы (известный как MP3EI).
  • 2011: Постановление Президента (Пературан Президент, или Perpres) № 86/2011 о развитии инфраструктуры Зондского пролива и регионального развития (KSISS).[51]

Смотрите также

Рекомендации

  1. ^ Димас Новита С. и Зуфризаль,Мост через Зондский пролив: на пути к открытию в 2014 году », Индонезийская инфраструктурная инициатива сайт, 19 апреля 2013 г.
  2. ^ а б Сатрия Самбиджанторо, 'Больше никаких планов по мосту через Зондский пролив ', The Jakarta Post, 3 ноября 2014 г. См. Также 'Новое правительство не будет уделять приоритетное внимание проекту моста через Зондский пролив », Глобальные индонезийские голоса, 2 ноября 2014 г.
  3. ^ «Официальный сайт: Мост через Зондский пролив».
  4. ^ а б c Аль Азхари, Мухамад (2007-01-03). «План построить самый длинный мост в мире, сделав небольшой шаг ближе к реальности». Глобус Джакарты. Архивировано из оригинал 23 августа 2009 г.. Получено 14 июля 2009.
  5. ^ «Строительство моста через Зондский пролив занимает 10 лет, Компас». 29 сентября 2011 г. Архивировано с оригинал 1 октября 2011 г.
  6. ^ Путри Прамешвари,Железная дорога на Зондском мосту потребует отдельного исследования воздействия землетрясения », Глобус Джакарты, 21 ноября 2009 г. Александр А. Болонкин и Ричард Б. Кэткарт (2007 г.) 'Воздушный мега-трамвай Ява-Суматра '.
  7. ^ Путри Прамешвари, там же. Также Oyos Saroso H.N., 'Маршрут исхода адский из Джакарты на Южную Суматру ', The Jakarta Post, 27 августа 2011 г.
  8. ^ Подробности от Ганса Давида Тампуболона.Мост через Зондский пролив потерпел крах из-за раскола кабинета министров,The Jakarta Post, 25 июля 2012 г.
  9. ^ «Индонезия быстро меняется по мере роста экономики». Новости BBC. 12 июня 2011 г.
  10. ^ Хронология приводится в Dimas Novita S. и Zufrizal, 'Мост через Зондский пролив: на пути к открытию в 2014 году », Индонезийская инфраструктурная инициатива сайт, 19 апреля 2013 г.
  11. ^ Видеть Виратман Вангсадината, Передовая технология подвесных мостов и возможность строительства моста через Зондский пролив. (1997?)
  12. ^ Ойос Саросо Х.Н., 'Лампунг, Бантен планирует мост через Зондский пролив, The Jakarta Post, 12 мая 2007 г.
  13. ^ Решение Президента (Keputusan Presiden) № 36/2009 о Национальной группе по подготовке к строительству моста через Зондский пролив от 28 декабря 2009 г.
  14. ^ Ойос Саросо Х.Н., 'Консорциум будет создан для Зондского моста », The Jakarta Post, 20 января 2011. Фактически, Президентская степень не была выдана до декабря 2011 года (подробности см. В графике выше).
  15. ^ Нил Чаттерджи и Адитья Сухармоко,SBY излагает план, чтобы войти в десятку лучших по экономике, Глобус Джакарты, 27 мая 2011 г.
  16. ^ Южнокорейская фирма рассматривает мост через Зондский пролив ', The Jakarta Post, 11 апреля 2011 г.
  17. ^ Южная Корея рассматривает контракт на строительство моста через Зондский пролив ', The Jakarta Post, 20 мая 2011 г.
  18. ^ 'SBY: Jembatan Selat Sunda Dibangun Sebelum 2014 ', Темп, 23 сентября 2011 г.
  19. ^ Постановление Президента № 86/2011 от 2 декабря 2011 г. о «Развитии стратегической зоны и инфраструктуры Зондского пролива».
  20. ^ 'SBY подписала постановление о строительстве моста через Зондский пролив ', The Jakarta Post, 8 декабря 2011 г. См. Также Ханс Давид Тампуболон ».Правительство начало подготовку к строительству моста через Зондский пролив », The Jakarta Post, 21 декабря 2011 г.
  21. ^ 'Индонезия изучит планы строительства моста через Зондский пролив стоимостью 13,9 млрд долларов, Глобус Джакарты, 1 февраля 2012 г.
  22. ^ Ханс Давид Тампуболон, 'Мост через Зондский пролив не пользуется поддержкой правительства, The Jakarta Post, 18 февраля 2012 г.
  23. ^ Багус Б.Т. Сараги, 'РИ и Китай заключили сделки на 17 млрд долларов, The Jakarta Post, 24 марта 2012 г.
  24. ^ Ханс Давид Тампуболон, 'Проект ждет полной гарантии », The Jakarta Post, 17 апреля 2012 г.
  25. ^ Ханс Давид Тампуболон, 'Предложение министерства блокирует привилегии инициатора », The Jakarta Post, 3 июля 2012 г., и Ханс Давид Тампуболон,Томи на шаг ближе к потере прав SSB ', The Jakarta Post, 4 июля 2012 г.
  26. ^ От редакции: Вмешательство в проект стоимостью 10 млрд долларов », The Jakarta Post, 6 июля 2012 г.
  27. ^ а б Ханс Давид Тампуболон, 'Банк США рассматривает проект моста через Зондский пролив », The Jakarta Post, 5 июля 2012 г.
  28. ^ Ойос Саросо Х.Н., 'Губернаторы требуют участия в проекте моста через Зондский пролив », The Jakarta Post, 9 июля 2012 г.
  29. ^ Ханс Давид Тампуболон, 'Путаница, борьба проекта чумного моста ', и связанные статьи »Наследие SSB и SBY ', 'Мост через Зондский пролив потерпел крах из-за раскола кабинета министров, 'Агус идет против течения в фиаско моста ', все в The Jakarta Post, 25 июля 2012 г.
  30. ^ Ханс Давид Тампуболон, 'Инфраструктура: правительство может реклассифицировать мост Сунда как «запрошенный» проект, The Jakarta Post, 7 ноября 2012 г.
  31. ^ 'Президент: JSS Sangat Strategic ' В архиве 2013-04-11 в Archive.today, (Президент: JSS очень стратегический) Суара Пембаруан, 6 марта 2013 г. См. Также Примус Доримулу.SBY: мост через Зондский пролив должен быть открыт, Глобус Джакарты, 6 марта 2013 г.
  32. ^ Надя Натахадибрата,Строительство моста через Зондский пролив будет передано следующей администрации », The Jakarta Post, 27 февраля 2014 г.
  33. ^ 'Правительство намерено реализовать проект моста через Зондский пролив », Antaranews.com, 1 марта 2014 г.
  34. ^ 'Инвесторам моста через Зондский пролив обещаны льготы », The Jakarta Post, 13 марта 2014 г.
  35. ^ 'Новый министр в приоритете на мосту через Зондский пролив », Tempo.Co, 20 мая 2014 г.
  36. ^ Республика Индонезия (2011 г.), Мастер-план: ускорение и расширение экономического развития Индонезии на 2011–2025 годы, выпущенный координирующим министерством экономики, Джакарта. ISBN  978-979-3754-14-7.
  37. ^ В Генеральный план отмечает (стр. 70), что Распоряжение Президента № 13 от 2010 г. Государственное сотрудничество с хозяйствующими субъектами в области предоставления инфраструктуры не подходит для мегапроектов, таких как мост через Зондский пролив.
  38. ^ Краткое изложение некоторых вопросов, связанных с политикой ГЧП в Индонезии, можно найти у Харуна аль-Расиида Любиса ».Рынок инфраструктуры государственно-частного партнерства в РИ ', The Jakarta Post, 26 октября 2011 г.
  39. ^ Эти варианты обсуждаются в Raya Timbul Manurung,Финансирование моста через Зондский пролив », The Jakarta Post, 17 июля 2011 г.
  40. ^ Дион Бисара,Индонезия рассматривает возможность предоставления концессии на Зондский мост, чтобы стимулировать инвестиции », Глобус Джакарты, 20 августа 2009 г.
  41. ^ Резкая критика изложена в Wijayanto »,Мост, разъединяющий нацию ', Глобус Джакарты, 23 сентября 2012 г.
  42. ^ 'Джембатан Селат Сунда Белум Мендесак [Мост через Зондский пролив еще не срочно], Компас, 20 ноября 2009 г.
  43. ^ Лин Че Вэй,Insight: мост через Зондский пролив и государственно-частное партнерство », The Jakarta Post, 26 июля 2012 г.
  44. ^ Некоторые полезные технические подробности можно найти в документе, подготовленном профессором Виратманом Вангсадинатой из Технологического института Бандунга для BPPT. См. Виратмана Вангсадината, op cit.
  45. ^ А. Тони Прасетиантоно, «Pertumbuhan ekonomi tersandera: analisis ekonomi [Экономический рост в заложниках: экономический анализ]», Компас, 26 сентября 2011 г. Три Листиярини, г.Предлагаемый проект Java на Суматранский мост за 25 миллиардов долларов обходится слишком дорого, считает экономист, Глобус Джакарты, 18 марта 2012 г.
  46. ^ Уилл Хики,Мост через Зондский пролив может стать мощным каналом для повышения квалификации в Индонезии »., The Jakarta Post, 13 августа 2012 г.
  47. ^ По сообщениям, восемь человек погибли, когда лодка затонула в Зондском проливе ', The Jakarta Post, 26 сентября 2012 г.
  48. ^ Агус Памбаджио,Fallout of the Norgas Cathinka - Bahuga Jaya collision ', The Jakarta Post, 27 ноября 2012 г. См. Также комментарий генерального директора норвежской компании, владевшей Норгас Катинка в Морице Скаугене,Иностранные, индонезийские уроки из инцидента в Норгасе », The Jakarta Post, 8 июля 2013 г.
  49. ^ 'Сотни автомобилей застряли в порту Мерак ', The Jakarta Post, 14 января 2013 г.
  50. ^ Решение Президента (Keputusan Presiden) № 36/2009.
  51. ^ Постановление Президента (Пературан президент) № 86/2011 от 2 декабря 2011 г.

Координаты: 5 ° 57′21 ″ ю.ш. 105 ° 51′18 ″ в.д. / 5,95583 ° ю.ш.105,85500 ° в. / -5.95583; 105.85500