Подвесной мост - Википедия - Suspension bridge

Эта статья о подвесных мостах с настилом, подвешенным под основными тросами. Для других см. Типы подвесных мостов.

Подвесной мост
Мост Акаси Кайкё в Японии, самый длинный главный пролет в мире.
В Мост Акаси Кайкё в Япония, самая длинная в мире
ПредокПростой подвесной мост
СвязанныйНераскрытый подвесной мост; смотрите также вантовый мост
ПотомокСамозакрепляющийся подвесной мост
НесетПешеходы, велосипеды, скот, автомобили, грузовики, Скоростной трамвай
ДиапазонОт среднего до длинного
МатериалСтальной трос, многожильные стальные тросы или кованые или литые звенья цепи
ПодвижныйНет
Проектные усилиясредний
Ложная работа требуетсяНет
Двухэтажный Мост Джорджа Вашингтона, подключение Нью-Йорк к Округ Берген, Нью-Джерси, США, является самым загруженным подвесным мостом в мире, по которому ежегодно проходят 102 миллиона автомобилей.[1][2]

А подвесной мост это тип мост в котором палуба (несущая часть) подвешена ниже подвески кабели на вертикальных подтяжках. Первые современные образцы этого типа моста были построены в начале 1800-х годов.[3][4] Простые подвесные мосты, которые не имеют вертикальных подтяжек, имеют долгую историю во многих горных частях мира.

Этот тип моста имеет кабели, подвешенные между башни, с вертикальной подвесные тросы которые передают жить и мертвых нагрузки на нижнюю палубу, через которую пересекает транспорт. Такое расположение позволяет настиле быть ровным или выгнутым вверх для дополнительного зазора. Как и другие типы подвесных мостов, этот тип часто строится без ложная работа.

Подвесные тросы должны быть закреплены на каждом конце моста, поскольку любая нагрузка, приложенная к мосту, преобразуется в натяжение этих основных тросов. Основные кабели выходят за столбы к опорам на уровне палубы и далее соединяются с якорями в земле. Дорожное полотно поддерживается вертикальными тросами или стержнями, называемыми подвесами. В некоторых случаях башни могут располагаться на обрыве или каньон край, где дорога может идти прямо к основному пролету, в противном случае мост обычно будет иметь два пролета меньшего размера, проходящих между любой парой столбов и шоссе, которые могут поддерживаться подвесными тросами или собственными ферма. В последнем случае дуга в основных кабелях подвесного двигателя будет очень слабой.

История

В Манхэттенский мост, подключение Манхэттен и Бруклин в Нью-Йорке, открытый в 1909 году и считается предшественником современных подвесных мостов; его конструкция послужила образцом для многих длиннопролетных подвесных мостов по всему миру.
Для мостов, где настил следует за подтяжками, см. простой подвесной мост.

Самые ранние подвесные мосты представляли собой веревки, переброшенные через пропасть, с настилом, возможно, на том же уровне или подвешенным ниже канатов, так что веревка имела цепная связь форма.

Предшественник

В тибетский сиддха и мостостроитель Тхангтонг Гьялпо возникло использование утюг цепи в его версии простые подвесные мосты. В 1433 году Гьялпо построил восемь мостов на востоке Бутан. Последним сохранившимся цепным мостом Гьялпо был мост Тхангтонг Гьялпо в Дуксум на пути к Trashi Yangtse, которую окончательно смыло в 2004 году.[5] Железные цепные мосты Гьялпо не включали подвесной мостовой мост, который сегодня является стандартом для всех современных подвесных мостов. Вместо этого и перила, и ходовая часть мостов Гьялпо использовали проволоку. В точки напряжения несущие стяжку были усилены железными цепями. Считается, что до использования железных цепей Гьялпо использовал веревки из скрученных ив или шкур яков.[6] Возможно, он также использовал плотно переплетенную ткань.

Цепные мосты

Первый утюг цепной подвесной мост в западный мир был Мост Джейкоба Крик (1801) в Округ Уэстморленд, Пенсильвания, разработанный изобретателем Джеймс Финли.[7] Мост Финли был первым, кто включил в себя все необходимые компоненты современного подвесного моста, включая подвесную платформу, которая подвешивалась на фермах. Финли запатентовал свой дизайн в 1808 году и опубликовал его в журнале Philadelphia Journal. Портфолио, в 1810 г.[8]

Ранний план цепной мост над Менайский пролив возле Бангор, Уэльс, завершен в 1826 г.

Ранние британские цепные мосты включали Мост Драйбургского аббатства (1817) и 137 м Union Bridge (1820 г.), пролеты быстро увеличивались до 176 м. Мост Менай (1826 г.), «первый важный современный подвесной мост».[9] Первым цепным мостом на немецкоязычных территориях был Цепной мост в Нюрнберг. Клифтонский подвесной мост (спроектирован в 1831 г., завершен в 1864 г. с центральным пролетом 214 м) является одним из самых длинных из цепных параболических. Электрический ток Подвесной мост Марлоу был разработан Уильям Тирни Кларк и был построен между 1829 и 1832 годами, заменив деревянный мост ниже по течению, который рухнул в 1828 году. Это единственный подвесной мост через Темзу без приливов. В Цепной мост Сечени, (спроектированный в 1840 году, открыт в 1849 году), охватывающий реку Дунай в Будапеште, также был разработан Уильямом Кларком и представляет собой увеличенную версию моста Марлоу.[10]

Интересная вариация - Торнвилл и Уорхэм с Паромный мост в Бертон-он-Трент, Стаффордшир (1889), где цепи не прикреплены к опорам, как обычно, а вместо этого прикреплены к основным балкам, которые, таким образом, находятся в состоянии сжатия. Здесь цепи сделаны из плоских пластин из кованого железа, шириной восемь дюймов (203 мм) и толщиной полтора дюйма (38 мм), скрепленных вместе.[11]

Провод-кабель

Первый подвесной мост из проволоки и троса был Паучий мост у водопада Скилкилл (1816), скромный и временный пешеходный мост, построенный после обрушения соседнего дома Джеймса Финли. Цепной мост у водопада Скулкилл (1808). Пролет пешеходного моста составлял 124 м, хотя ширина его настила - всего 0,45 м.

К временному простому подвесному мосту в г. Annonay построен Марк Сегин и его братьев в 1822 году. Он пролетел всего 18 метров.[12] Первый постоянный тросовый подвесной мост был Гийом Анри Дюфур Мост Святого Антуана в Женева 1823 г., с двумя пролетами по 40 м.[12] Первый с кабелями, собранными в воздухе современным методом, был Джозеф Чейли Grand Pont Suspendu в Фрибург, в 1834 г.[12]

В Соединенных Штатах первый крупный подвесной мост из проволоки и троса был Проволочный мост в Fairmount в Филадельфии, штат Пенсильвания. Разработано Чарльз Эллет младший Он был построен в 1842 году, его пролет составлял 109 м. Подвесной мост Ниагарского водопада Эллета (1847–1848 гг.) Был заброшен до завершения строительства. Он использовался как строительные леса за Джон А. Роблинг с двухэтажный железнодорожно-вагонный мост (1855 г.).

В Мост Отто Бейт (1938–39) был первым современным подвесным мостом за пределами США, построенным с использованием параллельных тросов.[13]

Структура

Основные компоненты моста

Две башни / столба, два подвесных троса, четыре анкера для подвесных тросов, несколько подвесных тросов, настил моста.[14]

Структурный анализ

Главный силы в подвесном мосту любого типа напряжение в кабелях и сжатие в столбах. Поскольку почти вся сила на опорах направлена ​​вертикально вниз, а мост также стабилизируется основными тросами, столбы можно сделать довольно стройным, как на Севернский мост, на границе Уэльса и Англии.

Тонкие линии Севернский мост

В мостовом подвесном ярусе кабели, подвешенные через башни, удерживают дорожное полотно. Вес переносится тросами на башни, которые, в свою очередь, переносят вес на землю.

Сравнение цепной линии (черная пунктирная кривая) и параболы (красная сплошная кривая) с одинаковыми размахом и прогибом.
Подробнее
Контактная цепь представляет собой профиль простого подвесного моста или троса подвесного моста с подвесной платформой, на котором его настил и подвески имеют незначительную массу по сравнению с тросом. Парабола представляет собой профиль троса подвесного моста с подвесным настилом, на котором его трос и подвески имеют незначительную массу по сравнению с его настилом. Профиль троса настоящего подвесного моста с таким же пролетом и провисанием лежит между двумя кривыми.

Основные тросы подвесного моста образуют цепная связь; вместо этого кабели образуют парабола если предполагается, что они имеют нулевой вес. Форму можно увидеть по постоянному увеличению уклона троса с линейным (палубным) расстоянием, это увеличение уклона при каждом соединении с настилом обеспечивает чистую направленную вверх опорную силу. В сочетании с относительно простыми ограничениями, накладываемыми на реальную платформу, это делает подвесной мост намного проще в проектировании и анализе, чем вантовый мост в котором дека находится в сжатом состоянии.

Преимущества

Подвесной мост может быть сделан из простых материалов, таких как дерево и обычный трос.
  • Возможны более длинные основные пролеты, чем у любого другого типа моста.
  • Может потребоваться меньше материала, чем у мостов других типов, даже при достижимых пролетах, что приводит к снижению стоимости строительства.
  • За исключением установки первоначальных временных кабелей, во время строительства требуется небольшой доступ снизу или его отсутствие, поэтому водный путь может оставаться открытым, пока мост строится наверху.
  • Они могут лучше противостоять землетрясениям, чем более тяжелые и жесткие мосты.
  • На мостовых настилах можно заменить секции настилов, чтобы расширить полосы движения для более крупных транспортных средств или добавить дополнительную ширину для отдельных велосипедных / пешеходных дорожек.

Недостатки

  • Для предотвращения вибрации настила моста при сильном ветре может потребоваться значительная жесткость или аэродинамическое профилирование.
  • Относительно низкая жесткость палубы по сравнению с другими (не подвесными) типами мостов затрудняет транспортировку. тяжелый рельс трафик, в котором высокая концентрация живые нагрузки происходить.
  • Некоторый доступ ниже может потребоваться во время строительства для подъема начальных тросов или для подъема блоков палубы. Этого доступа часто можно избежать в вантовый мост строительство.

Вариации

Не растянутый

Миклвудский мост в иллюстрациях Чарльза Дрюри, 1832 г.
Мост Сквибб Парк, Бруклин, построен в 2013 г.
Eyebar цепные кабели Клифтонский подвесной мост
В Ичанский мост, пластинчатый подвесной мост через Река Янцзы в Китае

В подвесном мосту с недостаточным пролетом основные тросы полностью свисают под настилом моста, но по-прежнему закреплены в земле так же, как и в традиционных мостах. Было построено очень мало мостов такого типа, поскольку настил по своей природе менее устойчив, чем когда он подвешен под тросами. Примеры включают Пон-де-Берг 1834 года, спроектированный Гийом Анри Дюфур;[12] Миклвудский мост Джеймса Смита;[15] и предложение Роберт Стивенсон для моста через реку Миндаль возле Эдинбург.[15]

Акведук Роблинга в Делавэре (начат в 1847 г.) состоит из трех секций, поддерживаемых тросами. Деревянная конструкция по существу скрывает тросы; и при быстром просмотре не сразу видно, что это даже подвесной мост.

Типы подвесных тросов

Основные подвесные тросы в старых мостах часто делались из цепей или связанных стержней, но современные мостовые тросы изготавливаются из нескольких жил. Это не только увеличивает прочность, но и повышает надежность (часто называемую избыточностью в инженерных терминах), потому что отказ нескольких из сотен дефектных цепей создает очень небольшую угрозу отказа, в то время как одно плохое соединение или наглазник может привести к выходу из строя всего моста. (Было обнаружено, что отказ одной проушины стал причиной разрушения Серебряный мост над Река Огайо.) Другая причина заключается в том, что по мере увеличения пролетов инженеры не могли поднять более крупные цепи на место, в то время как кабели из проволочных прядей можно формировать один за другим в воздухе с временного прохода.

Подвесные кабельные наконечники

Залитые розетки используются для изготовления прочной и постоянной заделки кабеля. Они создаются путем вставки подвесного троса (на опорах настила моста) в узкий конец конической полости, ориентированной в соответствии с предполагаемым направлением деформации. Отдельные провода растягиваются внутри конуса или «капюшона», а затем конус заполняется расплавленным припоем свинец-сурьма-олово (Pb80Sb15Sn5).[16]

Типы конструкции палубы

Большинство подвесных мостов имеют открытые ферменные конструкции для поддержки дорожного полотна, в частности, из-за неблагоприятных последствий использования пластинчатых балок, обнаруженных на Такома узкий мост (1940) обрушение моста. В 1960-х годах разработки в области аэродинамики мостов позволили повторно использовать пластинчатые конструкции как мелкие. коробчатые балки, впервые увиденный на Севернский мост постройки 1961–6. На картинке Ичанский мост обратите внимание на очень острый край входа и наклонные опорные балки на показанном подвесном мосту. Это позволяет использовать этот тип конструкции без опасности образования вихрей и, как следствие, аэроупругих эффектов, таких как те, которые разрушили оригинальный мост Tacoma Narrows.

Силы

На любом мосту действуют три вида сил: мертвых нагрузка, жить нагрузка, а динамичный нагрузка. Статическая нагрузка относится к весу самого моста. Как и любая другая конструкция, мост имеет тенденцию разрушаться просто из-за гравитационных сил, действующих на материалы, из которых он сделан. Под живой нагрузкой понимается транспорт, который движется по мосту, а также обычные факторы окружающей среды, такие как изменения температуры, осадки и ветер. Под динамической нагрузкой понимаются факторы окружающей среды, выходящие за рамки нормальных погодных условий, такие как внезапные порывы ветра и землетрясения. При строительстве моста необходимо учитывать все три фактора.

Использование кроме автомобильного и железнодорожного

Подвесной пешеходный мост на ул. Даллас Форт-Уэрт аэропорт Терминал D

Принципы подвески, используемые в больших масштабах, также проявляются в менее драматичных контекстах, чем автомобильные или железнодорожные мосты. Подвес для светового кабеля может оказаться менее дорогим и более элегантным для велосипеда или пешеходного моста, чем прочные балочные опоры. Примером этого является Мост Несчио в Нидерландах, а в 1904 году компания Roebling спроектировала подвесной пешеходный мост Ригельсвилля через реку Делавэр в Пенсильвании.[17]

Там, где такой мост перекрывает зазор между двумя зданиями, нет необходимости строить специальные башни, так как здания могут закреплять тросы. Подвешивание троса также может быть усилено внутренней жесткостью конструкции, которая имеет много общего с трубчатый мост.

Последовательность строительства (проволочно-жильный кабель)

В Маленький пояс подвесной мост в Дания был открыт в 1970 году.
Манхэттенский мост в Нью-Йорке со строящейся палубой от башен наружу.
Подвесные тросы и лента для подвесных тросов на Мост "Золотые ворота в Сан-Франциско. Диаметр основного кабеля составляет 36 дюймов (910 мм), а диаметр подвесного кабеля - 3,5 дюйма (89 мм).
Мост Львиные ворота со строящейся палубой от центра пролета

Типичные подвесные мосты строятся с использованием следующей последовательности. В зависимости от длины и размера, строительство может занять от полутора лет (строительство первоначального моста Tacoma Narrows Bridge заняло всего 19 месяцев) до целого десятилетия (строительство моста Акаси-Кайкё началось в мае 1986 года и было открыто. в мае 1998 г. - всего двенадцать лет).

  1. Где башни основаны на подводных опорах, кессоны утоплены, и любое мягкое дно выкапывается под фундамент. Если коренная порода слишком глубокая, чтобы ее можно было обнажить в результате земляных работ или опускания кессона, сваи забиваются в основание или в вышележащую твердую почву, или может быть построена большая бетонная площадка для распределения веса на менее устойчивую почву, сначала подготовив поверхность с помощью подстилка из уплотненного гравия. (Такая подушечная опора также может выдерживать движения активная неисправность, и это было реализовано на основе вантовый Мост Рио-Антирио.) Затем опоры поднимаются над уровнем воды, где они завершаются основаниями пьедесталов для башен.
  2. Если башни основаны на суше, используются котлованы или сваи.
  3. Из фундамента башни возводятся одно- или многоколонные башни из высокопрочного железобетона, камня или стали. Чаще всего в строительстве современных подвесных мостов используется бетон из-за высокой стоимости стали.
  4. Большие устройства называются седла, которые будут нести основные подвесные тросы, расположены на вершине башен. Как правило, из литой стали, они также могут изготавливаться с использованием клепаных форм и оснащены роликами, позволяющими перемещать основные кабели при строительстве и нормальных нагрузках.
  5. Якорные стоянки Конструируются, как правило, в тандеме с башнями, чтобы противостоять натяжению тросов, и служат основной анкерной системой для всей конструкции. Обычно они закрепляются в скале хорошего качества, но могут состоять из массивных железобетонных грузов внутри выемки. Анкерная конструкция будет иметь несколько выступающих открытых рым-болты заключен в безопасное пространство.
  6. Временные подвесные переходы, называемые подиумы, затем устанавливаются с помощью набора направляющих тросов, поднимаемых на место с помощью лебедок, расположенных наверху башен. Эти подиумы следуют кривой, заданной проектировщиками мостов для основных кабелей, по пути, математически описываемому как цепная связь дуга. Типичные подиумы обычно имеют ширину от восьми до десяти футов и построены с использованием проволочной решетки и деревянных реек.
  7. На подиумах размещены порталы, которые будут поддерживать основные катушки для прядения кабеля. Затем устанавливаются тросы, прикрепленные к лебедкам, и, в свою очередь, устанавливаются основные устройства прядения троса.
  8. Высокопрочная проволока (обычно оцинкованная стальная проволока калибра 4 или 6) натягивается петлей с помощью шкивов на ходовой части, причем один конец закрепляется на анкере. Когда путешественник достигает противоположной якорной стоянки, петля накладывается на открытый якорь. наглазник. Вдоль подиума рабочие также натягивают провода кабеля до желаемого натяжения. Это продолжается до тех пор, пока не будет завершена связка, называемая «жгутом кабеля», и временно связанная проволокой из нержавеющей стали. Этот процесс повторяется до тех пор, пока не будет завершена последняя прядь кабеля. Затем рабочие снимают отдельные обертки с жил кабеля (в процессе прядения форма основного кабеля очень напоминает шестиугольник), а затем весь кабель сжимается передвижным гидравлическим прессом в плотно упакованный цилиндр и плотно обматывается дополнительная проволока для формирования окончательного круглого сечения. Проволока, используемая в конструкции подвесного моста, представляет собой стальную оцинкованную проволоку, покрытую ингибиторами коррозии.
  9. В определенных точках вдоль основного кабеля (каждая из которых представляет собой точное расстояние по горизонтали относительно следующего) устанавливаются устройства, называемые «кабельные ленты», для переноса стальных тросов, называемых Подвесные тросы. Каждый подвесной трос спроектирован и нарезан на точную длину и намотан на кабельные ленты. На некоторых мостах, где башни расположены близко к берегу или на берегу, подвесные тросы могут быть прикреплены только к центральному пролету. Ранние тросы подвески были оснащены цинковыми камнями и набором стальных шайб, которые служили опорой для палубы. Современные подвесные тросы имеют скобу типа скоб.
  10. Специальные подъемные подъемники, прикрепленные к подвескам или к основным тросам, используются для подъема сборных секций настила моста на надлежащий уровень при условии, что местные условия позволяют переносить секции ниже моста с помощью баржи или других средств. В противном случае путешествие консоль вышка может использоваться для расширения палубы по одной секции за раз, начиная с башен и выходя наружу. Если добавочная конструкция палубы выступает от башен, готовые части палубы будут довольно резко подниматься вверх, поскольку в центре пролета нет направленной вниз силы. По завершении строительства настила дополнительная нагрузка вытянет основные кабели по дуге, математически описываемой как парабола, в то время как дуга палубы будет такой, как задумал проектировщик - обычно пологая восходящая дуга для дополнительного зазора, если над судоходным каналом, или плоская в других случаях, например, пролет над каньоном. Арочные пролеты подвески также придают конструкции большую жесткость и прочность.
  11. По завершении первичной конструкции устанавливаются или завершаются различные детали, такие как освещение, поручни, отделочная окраска и мощение.

Самые длинные пролеты

Основная статья: Список самых длинных пролетов подвесного моста

Подвесные мосты обычно ранжируют по длине их основного пролета. Это десять мостов с самыми длинными пролетами, длина пролета и год открытия моста для движения:

  1. Мост Акаси Кайкё (Япония), 1991 м (6532 футов) - 1998 г.
  2. Мост Янсиган (Китай), 1700 м (5577 футов) - 2019 г.
  3. Сихоуменский мост (Китай), 1650 м (5413 футов) - 2009 г.
  4. Мост Великого Пояса (Дания), 1624 м (5328 футов) - 1998 г.
  5. Осман Гази мост (Турция), 1550 м (5085 футов) - 2016 г.
  6. Мост Йи Сун-син (Южная Корея), 1545 м (5069 футов) - 2012 г.
  7. Мост Жуньян (Китай), 1490 м (4888 футов) - 2005 г.
  8. Четвертый мост Нанкин-Янцзы (Китай), 1418 м (4652 футов) - 2012 г.
  9. Мост Хамбер (Англия, Великобритания), 1410 м (4626 футов) - 1981 г.
  10. Мост Султана Селима Явуза (Турция), 1408 м (4619 футов) - 2016 г.

Другие примеры

Смотрите также: История самых длинных пролетов автомобильных подвесных мостов

(Хронологический)

Заметные коллапсы

  • Серебряный мост, Пойнт Плезант, Западная Вирджиния - Цепной автомобильный мост Eyebar, построенный в 1928 году, рухнувший в конце 1967 года, убив 46 человек.
  • Tacoma Narrows Bridge, (США), 853 м - 1940 г. Tacoma Narrows Мост был уязвим для структурной вибрации при устойчивом и умеренно сильном ветре из-за его конструкции настила из пластинчатых балок. Ветер вызвал явление, называемое аэроупругим колебанием, которое привело к его разрушению всего через несколько месяцев после завершения. Обрушение запечатлено на пленку. В результате обрушения не погибло ни одно человеческое существо; несколько водителей вышли из своих автомобилей пешком и достигли якорных стоянок до того, как пролет упал.

Смотрите также

Рекомендации

  1. ^ «Администрация порта Нью-Йорка и Нью-Джерси - мост Джорджа Вашингтона». Администрация порта Нью-Йорка и Нью-Джерси. В архиве из оригинала 20 сентября 2013 г.. Получено 13 сентября 2013.
  2. ^ Бод Вудрафф; Лана Зак и Стефани Уош (20 ноября 2012 г.). "Мастера мостов GW: опасная работа на вершине самого загруженного моста в мире". ABC News. В архиве из оригинала 28 сентября 2013 г.. Получено 13 сентября 2013.
  3. ^ Чакзампа Тангтонг Гьялпо - архитектор, философ и строитель железных цепных мостов В архиве 25 мая 2014 года в Wikiwix, автор: Манфред Гернер. Тхимпху: Центр исследований Бутана 2007. ISBN  99936-14-39-4
  4. ^ Лхаса и ее тайны Лоуренс Остин Уодделл, 1905, стр. 313
  5. ^ Бутан. Одинокая планета. 2007 г. ISBN  978-1-74059-529-2.
  6. ^ "Чакзампа Тхангтонг Гьялпо" (PDF). Центр исследований Бутана. п. 61. В архиве (PDF) из оригинала 25 мая 2014 г.
  7. ^ «Железная проволока висячего моста». Смитсоновский музей сохранения института. В архиве из оригинала 30 апреля 2011 г.
  8. ^ Мосты: три тысячи лет игнорирования природы. Издательская компания МБИ. 12 ноября 2001 г. ISBN  978-0-7603-1234-6.
  9. ^ «Menai Bridge - мост, Уэльс, Великобритания». britannica.com. В архиве из оригинала 13 апреля 2015 г.. Получено 3 мая 2018.
  10. ^ "Висячий мост Марлоу". Проверено 11 декабря 2008 г. Ков-Смит, Крис (2006). Книга реки Темзы. Имрей Лори, Нори и Уилсон. ISBN  0-85288-892-9. [необходима страница] 1
  11. ^ https://www.ice.org.uk/disciplines-and-resources/ice-library-and-digital-resources/historical-engineering-works/details?hewID=2746#details В архиве 25 октября 2016 г. Wayback Machine
  12. ^ а б c d Питерс, Том Ф. (1987). Переходы в машиностроении: Гийом Анри Дюфур и вантовые подвесные мосты начала XIX века. Бирхаузер. ISBN  3-7643-1929-1. В архиве из оригинала 10 июля 2014 г.
  13. ^ Cleveland Bridge Company (Великобритания) В архиве 20 июля 2008 г. Wayback Machine Веб-сайт Проверено 21 февраля 2007 г., включает изображение моста.
  14. ^ диаграмма
  15. ^ а б Дрюри, Чарльз Стюарт (1832). Воспоминания о подвесных мостах: история их происхождения и развития. Лондон: Лонгман, Рис, Орм, Браун, Грин и Лонгман. В архиве из оригинала 16 июня 2013 г.. Получено 13 июн 2009.
  16. ^ Т. Р. Барнард (1959). «Намоточные канаты и направляющие канаты:» Машиностроение. Угольная серия (2-е изд.). Лондон: Добродетель. С. 374–375.
  17. ^ Как существует с вывеской относительно истории.
  18. ^ "DRPA :: Управление речного порта Делавэр". drpa.org. Архивировано из оригинал 4 марта 2009 г.. Получено 3 мая 2018.
  19. ^ Макглойн, Бернард. «Симфонии в стали: мост через залив и Золотые ворота». Виртуальный музей города Сан-Франциско. В архиве из оригинала 25 февраля 2011 г.. Получено 12 января 2008.

внешняя ссылка