Suzuki GT550 - Википедия - Suzuki GT550

Suzuki GT550
Производитель	Сузуки
Также называемый	Инди
Учебный класс	Стандарт
Двигатель	543 куб. См (33,1 куб. Дюйма) двухтактный тройной
Отверстие / Инсульт	61 мм × 62 мм (2,4 дюйма × 2,4 дюйма)
Коэффициент сжатия	6.7:1
Максимальная скорость	Заявленные 177–185 км / ч (110–115 миль / ч)
Мощность	37 кВт (50 л.с.) (заявлено)
Тип зажигания	Аккумулятор и катушка
Передача инфекции	Многодисковое мокрое сцепление, 5-ступенчатая, цепной привод
Тип кадра	Стальная двойная люлька
Приостановка	Спереди: телескопическая вилка, сзади: маятник
Тормоза	Барабан. Передний: 300 мм × 51 мм (11,8 дюйма × 2,0 дюйма), задний: 182 мм × 28 мм (7,18 дюйма × 1,12 дюйма). Начиная с модели 1973 K, передний тормоз был гидравлически управляемым однодисковым с диаметром 290 мм (11,4 дюйма) диаметр ротора
Шины	Передняя часть: 3,25-19, задняя часть: 4,00-18 Тип трубчатой двухслойной трубы
Колесная база	1460 мм (57,5 дюйма)
Размеры	W: 740 мм (29,0 дюйма);
Высота сиденья	800 мм (31,5 дюйма)
Масса	211 кг (465,146 фунта) (смачивать )
Вместимость топливных баков	15 л; 3,3 имп гал (4,0 галлона США)
Расход топлива	6,5–5,3 л / 100 км; 43–53 миль на галлон‑Imp (36–44 миль на галлон-НАС)

В Suzuki GT550 это двухтактный, с воздушным охлаждением, три цилиндра Мотоцикл 1970-х годов в Suzuki Grand Touring Серия GT. Три модели Grand Touring, включая GT380 и GT750 и изначально предлагались к продаже с начала 1972 г. год выпуска (MY) с 550 под названием "Indy" для североамериканского рынка.^[4] В схеме нумерации Suzuki автомобильные гоночные трассы обозначают каждый из его 3-цилиндровых мотоциклов GT для рынка Северной Америки: Себринг для 380, Инди для 550 и Ле-Ман для 750.

Пневматическая система Ram

550 (и 380) имеют набегающим потоком воздуха система охлаждения для неразъемного крышка цилиндра. Двухтактные двигатели теряют мощность после того, как двигатель достигает критической температуры, поэтому Suzuki использовала систему от своего двухтактного двигателя объемом 500 куб. двойной цилиндр гонщик, Т500.^[5] Эта система состояла из алюминиевого кожуха, состоящего из двух частей, прикрученного болтами к головке блока цилиндров для направления окружающего воздуха через головку блока цилиндров. плавники. Центральная часть головки имела увеличенную площадь оребрения и большую площадь входа в кожух, чтобы поддерживать работу центрального цилиндра при той же температуре, что и у естественно более открытых внешних цилиндров.^[1]

Контроль видимых выбросов

Система впрыска Suzuki Recycle Injection System (SRIS) была попыткой производителя уменьшить видимые выбросы от двухтактного мотоцикла. SRIS состоял из небольшого обратного клапана в нижней части каждого заводить камеры вместе с эластомерными трубками различной длины к переходным отверстиям соседних цилиндров. См. Прилагаемую диаграмму для графического изображения системы. Двухтактные двигатели имеют тенденцию собирать несгоревшее масло и топливо в нижней части камеры коленчатого вала на холостом ходу. При ускорении, после периода холостого хода, несгоревшие масло и топливо всасываются в передаточные отверстия и в течение первых 5-10 секунд создают чрезмерно обогащенную смесь, что приводит к появлению дымовой завесы от выхлопных газов. По водопроводу SRIS несгоревшие топливо и масло направлялись к следующему цилиндру в порядке зажигания, что позволяло им более тщательно смешиваться с входящим зарядом этого цилиндра и уменьшать образование видимого дыма. Общий расход топлива и масла не изменился, но видимый дым значительно уменьшился при резком ускорении из состояния покоя.^[6]

Вытяжная система

В выхлоп сам по себе был необычным для того времени тем, что центр выпускной коллектор был разделен на две части и вышел на две части глушители намного меньше, чем глушители, поставляемые для двух внешних цилиндров. Это придало байку сбалансированный вид с двумя глушителями с каждой стороны. Коллекторные трубы были соединены с помощью балансирных труб, известных как система выхлопных труб (ECTS), для увеличения крутящего момента на нижнем конце. Этот выхлоп продолжался до конца производства для североамериканского рынка, но был исключен из модели M на некоторых других рынках.

Автоматическое смешивание масла и топлива

Suzuki начал использовать автоматическая смазка в 1966 году, чтобы исключить предварительное смешивание масла и топлива, которое до этого было нормой для всех двух тактов. Эта система была запущена, чтобы исключить смеси со слишком большим количеством масла из-за ненужных усилий оператора по предотвращению заклинивания двигателя. У модели 550 была последняя версия этого многоточечного впрыска масла, называемого Crankcase Cylinder Injection (CCI).

Undersquare Engine

550 был разработан для использования в качестве туристический мотоцикл с его длинным колесная база и безнапорный приемистый двигатель. Двигатель довольно легко тянет с ~ 3500 об / мин. Меньшие размеры диаметра отверстия / большего хода позволяют быстро сжигать воздушно-топливную смесь, позволяя использовать топливо обычного качества. Этот тип под квадратом Конфигурация двигателя давно отказалась от использования в уличных мотоциклах большинством японских разработчиков двигателей для мотоциклов из-за присущих ей ограничений на увеличение мощности и недавних достижений в конструкции камеры сгорания, позволяющих использовать большие сверлить цилиндры и высокая компрессия без проблем с детонацией.

Изменения модельного года

1972 J модель

Начальная модель GT550 была противоположностью Suzuki Кавасаки H1 Mach III. У GT550 был массивный четырехколесный двухпанельный барабанный передний тормоз, общий с GT750. Обычная телескопическая передняя вилка имела резиновые гетры, закрывающие стойки вилки. Оба крыла были из хромированной стали. В остальной части велосипеда использовались хром и полированный алюминий. Крышка топливного бака была, что необычно для того времени, запираемой, и это продолжалось до конца производства. Стекла заднего указателя поворота были красными. Охлаждение двигателя осуществлялось системой Ram Air. Продажи в первый год составили более 11 000 единиц.^[7]

1973 K модель

Один передний дисковый тормоз с гидравлическим приводом был добавлен в 1973 году. В остальном мотоцикл был таким же, как и предыдущая модель, за исключением ежегодного изменения схемы окраски.

И колесо, и другая ножка вилки были способны принимать другой диск и суппорт, и переход на двухдисковый передний тормоз (например, GT750) не был редкостью, которую сделали некоторые владельцы (хотя требовался больший главный цилиндр от 750. ). Расположение одного диска продолжалось на протяжении всего остального производства GT550.

На рынке Великобритании стоп-сигнал работает только от заднего тормоза. Переключатель был доступен в качестве запасной части для установки на литье переднего главного тормозного цилиндра, который также приводил в действие стоп-сигнал. Необходимая проводка уже была включена в основной жгут проводов в корпусе фары. В 1973 году продажи составили 14000+.^[7]

1974 L модель

Резиновые гетры были заменены на очищенные "Ceriani набор вилок в стиле "стиль". Рекламируемым преимуществом было лучшее охлаждение двигателя, но с набивным воздухом это не было проблемой по большей части. Три отдельных карбюратора были заменены тремя унифицированными карбюраторами, установленными на стойке, с двухтактным кабелем. Преимущества этого заключаются в менее затратной балансировке карбюратора и более точном дозировании топлива. Дроссельная заслонка с тросиком на руле исчезла, ее заменил рычаг, установленный непосредственно на левой стороне стойки карбюратора. Правый цилиндр без него.Головка блока цилиндров и кожух гидроцилиндра были переработаны, чтобы приспособиться к этой новой настройке карбюратора.

У новой воздушной камеры и фильтра в сборе были яркие хромированные торцевые крышки, и обслуживание фильтров было проще. Боковые крышки рамы были полностью новыми, чтобы гармонировать с линиями торцевых крышек воздушной камеры. Кожух цепи был хромированной сталью вместо черного пластика.

Комбинация приборов все еще содержала спидометр и тахометр, но был добавлен одноразрядный светодиодный индикатор переключения передач. Он находился в центре приборной панели с номерами передач с 1 по 5 ярко-красным цветом. Световой индикатор нейтрального положения сохранился как отдельный элемент. Продажи были 10 000+.^[7]

1975 M модель

В 1975 году были изменены различные внешние и внутренние части вилки, двигатель был настроен на 53 л.с. с хромированными отверстиями, нанесенными непосредственно на стволы из сплава, и байк был сильно модернизирован. Этот тип стиля сохранился до конца модели в 1977 году с незначительными изменениями. Проблемы с включением сцепления стартера во время езды и, таким образом, блокировкой двигателя, были решены заменой стартерного сцепления типа Borg-Warner, установленного по гарантии. Муфта стартера такого типа входила в стандартную комплектацию всех более поздних моделей. Связь системы выхлопной муфты (ECTS) между выхлопными трубами исчезла на некоторых рынках за пределами Северной Америки. В Северной Америке до конца производства сохранялись выхлопные соединительные трубы и старый двигатель мощностью 50 л.с. с чугунными гильзами цилиндров. Доступен в зеленом и красном цветах в Великобритании. В этом МОИ продажах было 14000+.^[7]

1976 г. Модель

Кожух воздушного охлаждения поршня в верхней части головки блока цилиндров

В 1976 году сняли стойку переднего брызговика. Petrol Tank Graphics устремилась вперед. Доступен в красном и черном цветах. Были усилены задние амортизаторы. Индикатор передачи изменился на светодиодные сегменты, а не на предыдущую точечную матрицу. В этом МОИ продажах было 9000+.^[7]

1977 B модель

Циферблаты спидометра и тахометра были изменены с синего фона на коричневый, чтобы соответствовать внешнему виду приборов на экране. Модели GS. Также изменился пластик, используемый в качестве линз, потому что он больше не имел серьезной непрозрачности и трещин после длительного воздействия солнечного света. Инструменты не получили тогда уникального розового цвета. подсветка что были у моделей GS. Передний тормозной суппорт был заменен на поворотный, сделанный Asco, а не на фиксированный суппорт Tokico, который поставлялся с введением дисковой тормозной системы. Серии GT и GS продавались бок о бок в течение одного года. Это был последний МГ для производства GT550. В этом MY продажи составили ~ 6000+, что делает эту модель самой редкой из всех 550 моделей.^[7]

Прием

Январь 1973 г. Велосипедный мир дорожные испытания показали, что GT-550K Indy был хорошим компромиссом между GT750 с водяным охлаждением и GT380, с достаточно значительным весом и размером для дальних путешествий с пассажиром, и достаточно легким и достаточно узким, с дорожным просветом 150 мм (5,8 дюйма) для «ловкого маневрирования по дороге в каньон или рывка в пробках». ".^[2] Они проверили максимальную скорость мотоцикла на уровне 158 км / ч (98 миль в час) и ускорение от 0 до 60 миль в час (от 0 до 97 км / ч) за 5,8 секунды или от 0 до ¹⁄₄ мили (от 0,00 до 0,40 км) за 14,59 секунды при скорости 87,8 миль в час (141,3 км / ч).^[2] Торможение от 60 до 0 миль / ч (от 97 до 0 км / ч) было испытано на высоте 112,5 футов (34,3 м).^[2]