Теодор Уэллс Питч II - Википедия - Theodore Wells Pietsch II

Теодор Уэллс Питч II (23 сентября 1912 г., в Балтимор, Мэриленд - 24 августа 1993 г., г. Эверетт, Вашингтон ) был американским автомобильным стилистом и промышленным дизайнером, который, не имея формального образования, сумел начать карьеру в автомобильном дизайне, которая за 38 лет проработала почти во всех крупных автомобильных компаниях страны.

Теодор Уэллс Питч
Теодор Уэллс Питч II 1935.jpg
Теодор Уэллс Питч II, 1935 г.
Родившийся23 сентября 1912 г.
Балтимор, Мэриленд
Умер24 августа 1993 г.
Эверетт, Вашингтон
НациональностьАмериканец
Род занятийАвтомобильный стилист и промышленный дизайнер

Годы формирования: 1912–1934 гг.

С раннего возраста Теодор В. Питч проявлял сильное увлечение автомобилями, что отражало большой интерес семьи к автомобилям и автомобильной промышленности.[1] В подростковом и двадцатилетнем возрасте, до того, как крах фондового рынка 1929 года унес большую его часть, семья была довольно обеспеченной и могла позволить себе большие деньги. Packards "за рулем постоянно занятого шофером. А его отец, Теодор Уэллс Питч I (1869−1930), известный Балтимор архитектор, так и не научившийся водить машину, его мать, Гертруда Кэрролл Зелл (1888–1968), очень хорошо знала автомобили. Говорят, что она была первой женщиной, которая водила машину в Мэриленд. Один из его дядей, Артур Стэнли Зелл (1880–1935 гг.), Был пионером Мэриленд автомобильный дилер и спортсмен, который в качестве президента Zell Motor Car Company и Stanley Zell, Inc. был первым автомобильным дистрибьютором в Мэриленд.[2][3][4][5][6]

Двухцветный спортивный фаэтон, автор Т. В. Питч, 9 августа 1930 г.

Пич учился в школе для мальчиков Стуйвесант в г. Уоррентон, Вирджиния, а позже, с 1930–1933 гг. Институт Мэриленда, Балтимор по специальности дизайн и механическое рисование. К середине подросткового возраста он создавал собственные оригинальные проекты в плоском, двухмерном стиле автомобильных каталогов того времени. Именно оригинальность и стиль этих ранних рисунков впоследствии привлекли внимание потенциальных работодателей.[1]

Красный родстер Т. В. Питча, 3 декабря 1931 г.

Chrysler Corporation, Кен Ли и Star Car: 1934–1940 гг.

В конце 1934 года Питч ушел Балтимор за Детройт где он начал свою карьеру под руководством Кена Ли младшим чертежником в Chrysler Corporation, первоначально служивший учеником, но в конечном итоге доработавшим до обязанностей, эквивалентных обязанностям «старшего дизайнера». Его первым важным назначением был главный дизайнер того, что тогда называлось просто «Исследовательский автомобиль Кена Ли», экспериментального маленького автомобиля, который позже стал известен как «Звездный автомобиль».[7] Странное сходство этой машины с немецкой Фольксваген привело к предположению, что дизайн Питча был скопирован Фердинанд Порше который был проинструктирован Гитлер для создания «Народной машины» и кто, скорее всего, видел «Звездную машину» во время одного или обоих своих визитов в Детройт в 1936 году.[1][8]

ДеСота, четырехдверный седан с машущей женщиной, автор Т. В. Питч, 21 июня 1937 г.

Hudson Motor Car Company и военные работы: 1940–1944 гг.

В 1940 году Питч оставил Chrysler на должность старшего дизайнера в Hudson Motor Car Company, где он работал в основном над чертежной доской, создавая "быстрые идеи" эскизы, цветную визуализацию в различных средах (включая работу аэрографом каталогового качества), точный масштаб и полноразмерные макеты, а также грубые эскизы в трехмерном пространстве. глиняные модели. В Hudson Motor ему также поручили военную работу, которая заключалась в создании точных перспективных чертежей узлов и узлов самолетов по чертежам и ретуши фотографий механических деталей (которые позже использовались в инструкции по эксплуатации, подготовленной для вооруженных сил). зенитного орудия.[9] Это были бы такие проекты, но, в частности, годы, потраченные на интерпретацию чертежей для В-29, что защищало его от призыва и давало отсрочку от военной службы на протяжении всей войны.[1]

Двухдверный кабриолет Chrysler, автор Т. В. Питч, 25 января 1941 г.

Производственная компания Briggs и Packard Clipper: 1944–1947 гг.

Осенью 1944 года Питч уехал из Гудзона, чтобы работать на Производственная компания Briggs, компания, основанная в 1908 году Уолтером Оуэном Бриггсом (1877–1952), которая стала крупнейшим в мире независимым производителем автомобильных кузовов. Во время войны компания была крупным поставщиком для вооруженных сил США, производя стали и алюминиевые изделия на сумму более миллиарда долларов. В 1944 году рекордный штат сотрудников - около 31000 мужчин и женщин - построил широкий спектр оборудования, в том числе турели для авиационных орудий, крылья, стабилизаторы, элероны, корпуса танков, бомбы и люки для колес. В-29, чтобы упомянуть лишь некоторые из них.[10] Но к сентябрю 1944 года, когда Питч подписал контракт, они уже рассматривали проекты послевоенных автомобилей, и предпринимались усилия по заключению контрактов на поставку автомобильных кузовов от Packard и Chrysler, среди других компаний.[10] Ранние стилистические проекты, порученные Pietsch, включали работу над Packard Клипер, а также некоторые официальные лимузины на Chrysler шасси и "специальные седаны", некоторые из которых разработаны специально для Уолтер П. Крайслер и другие для самого У. О. Бриггса, ни один из которых так и не был построен.

Серия классических автомобилей, Blue Roadster, Т. В. Пич, 1944 г.
Серия классических автомобилей, желтый родстер, Т. В. Питч, 1944 г.

Ford Motor Car Company: 1947–1950 гг.

Как и в предыдущие годы в Hudson and Briggs, Питч назначил встречу, чтобы обсудить возможности работы в еще одной фирме, на этот раз Форд Автомобильная компания. В октябре 1947 года, когда он привез образцы своей работы, он успешно провел собеседование, и к середине ноября того же года он уже работал в Форд в качестве нового помощника руководителя отдела стайлинга в ателье Ford, первоначально работая над экстерьером под руководством Адриана Гила Спира. Для большинства американских автомобильных компаний проекты первых двух или трех послевоенных лет были не более чем реконструкцией моделей 1941 и 1942 годов. Это, безусловно, верно для Ford - усилия в 1946 году почти все были направлены на создание первой полностью новой модели, которая оказалась весьма успешной Ford 1949 года.[11][12] Питч прибыл слишком поздно, чтобы участвовать в волнениях того периода - работа над прототипом для '49 только что была завершена, а это означало, что большая часть порученных ему внешних работ была рассчитана на 1950 год и далее.

Назад к Chrysler, Верджилу Экснеру и автомобилям мечты Гии: 1950–1952 гг.

Питч вернулся к Chrysler в 1950 году, на этот раз для работы на Вирджила Макса Экснера (1909–1973), одного из самых известных личностей в автомобильном дизайне, который годом ранее возглавил Chrysler Advanced Styling Group. Экснер обладал умением продавать и убедительностью, необходимыми для внесения столь необходимых изменений, которые к середине 1950-х гг. Chrysler в авангарде американского автомобильного дизайна.[1][13] Теперь, будучи директором по стайлингу, Экснер приступил к перестройке департамента, превратив его в разговоры о нем не только в стилистических кругах Детройта, но и во всей стране. Питч сыграл решающую роль в этом внутреннем успехе, а также в сотрудничестве Chrysler с итальянскими автопроизводителями - во-первых, недолговечных отношениях с Пинин Фарина в 1950 году, а затем, в следующем году, с Carrozzeria Ghia из Турин.[14] К 1953 году было создано полдюжины выставочных автомобилей Chrysler итальянского производства. Удивительно, что в этих идеальных условиях работы Питч не оставался с Экснером дольше - потенциал в Chrysler для новых и захватывающих вещей было огромно, но снова острые ощущения от нового вызова были слишком велики. Отвечая в начале 1952 года на привлекательное предложение от Раймонд Лоуи при посредничестве своего старого друга Боба Кото, он переехал из Детройта в Саут-Бенд, Индиана, присоединиться Раймонд Лоуи и партнеры, который в то время Студебеккер договор на проектирование.

Банши, двухдверное купе, с прозрачным верхом из оргстекла, автор Т. В. Питч, 1950 г.

Раймонд Лоуи и партнеры и Счет Студебеккера: 1952–1955

Раймонд Фернан Лоуи (1893–1986), возможно, самый известный в мире промышленный дизайнер, зарекомендовал себя в 1934 году, разработав первый современный автономный холодильник для Sears, Roebuck and Co., что привело к огромным продажам компании в следующем году. Вскоре после этого он получил всевозможные выгодные контракты. К концу 1930-х - началу 40-х годов он продавал дизайны для Борзая автобусы, вагоны и локомотивы Pensy, TWA спальные самолеты, Матсон корабли и большие океанские лайнеры, Пепсодент тюбики для зубной пасты, Шик электробритвы, здания всех видов, включая супермаркеты, и сотни других товаров, не в последнюю очередь Студебеккеры.[15][16][17]

Белый Speedster с красным днищем, автор T. W. Pietsch, 1955 г.

Работа для Раймонд Лоуи и партнеры, которые в то время отвечали за все Студебеккер стиль, был уникальным опытом. Не было отдельных студий со всевозможными названиями для дизайнеров, только несколько больших комнат, расположенных на старом заводе по производству грузовиков на проспекте Чиппева в Саут-Бенд куда Студебеккер во время войны производила авиадвигатели и армейские грузовики. У дизайнеров был только один начальник, Боб Бурк, и его помощник, Боб Кото, и все, включая Бурка и Кото, носили много шляп. Они рисовали и лепили из глины; Фактически, упор был сделан на моделирование. Они часто работали до рассвета без оплаты сверхурочных. Работа с глиной была новостью для Питча, и, по его собственному признанию, он так и не стал в ней разбираться, потому что дизайнеры в Детройт, где он получил все свое предыдущее обучение, не участвовали в модельном бизнесе. Однако он твердо верил, что дизайнеры должны иметь навыки рисования и рендеринга, а также моделирования.

Проект "Студебеккер", высокоскоростной экспресс-грузовик, автор Т. В. Пич, 24 сентября 1956 г.


Двухдверное купе Т. В. Питча, 29 декабря 1956 г.

Студебеккер с момента пика дохода в 1949 году - неспособность понять рыночные условия и неспособность оценить общественный интерес к более продаваемым моделям, что привело к серьезному недопроизводству - были ошибками менеджеров, которые, казалось, не могли отвечать на неутешительные продажи, кроме обвинения Loewy Продвинутая студия стайлинга. Питч вспоминает, как руководство жаловалось на то, что европейский стиль испорчен Студебеккер, но все это, по его мнению, было неуместным осуждением.[18]

К концу 1953 года дела были настолько плохи, что обсуждение перешло к идее объединения с другой автомобильной компанией, а к июню следующего года, когда продажи в 1954 году были хуже, чем когда-либо, произошло слияние с Packard было одобрено.[19] Новый Студебеккер-Паккард руководство решило разорвать дорогостоящие отношения с Loewy и партнеры, считая, что их собственная команда стилистов должна получить полный контроль над Студебеккер проектные усилия.[20] Так, в начале 1955 г. контракт с Раймонд Лоуи, который существовал с 1938 года, не обновлялся, и Пичу, как и всем остальным, была предоставлена ​​возможность остаться с Loewy или переход на Студебеккер правильный. Питч решил, что Loewy ситуация была слишком шаткой и даже такой убогой, как Студебеккер был в то время, решил остаться с тонущим кораблем.


Дизайн пикапа "Студебеккер" с выдвижной кабиной. Автор Т. В. Питч, 8 апреля 1957 г.

Студебеккер-Паккард: конец видимости и промышленный дизайн: 1955–1962 гг.

Была середина 1955 года, Студебеккер полностью слился с Packard, и Loewy и его команда дизайнеров ушли - оба шага Питч описал как «отчаянное хищение умирающей компании за соломинку».[1] Были выданы новые титулы, и Питч был назван «Менеджером Студебеккер Президентской Студией Экстерьера», а год спустя (1956) «Помощником Главы Студии Экстерьера Грузовика», отвечавшим за двух дизайнеров и модельера из глины, назначавшего и контролировавшего их работу в отсутствие руководителя студии и связующее звено между стилистическим и инженерным отделами. Но несмотря на реорганизацию и новые лица, Студебеккер-Паккард остался в большой беде.[21][22] В 1958 году ситуация была настолько ужасной, что Пич и несколько его коллег-дизайнеров были уволены. Теперь, впервые в своей карьере, Питч не смог сразу же приступить к другой работе автомобильного дизайнера. После нескольких месяцев поиска работы в Саут-Бенд область, он пошел в Чикаго, где ему вскоре предложили должность в фирме промышленного дизайна Dave Chapman, Incorporated. Еженедельные поездки поездом между Саут-Бенд и Чикаго, он отвечал за счет отдела Монтгомери Уорд и компания, которая включала, помимо прочего, разработку водонагревателей, водоумягчителей, водяных насосов, печей, кондиционеров, мусоросжигательных печей и вентиляторов. Он также проделал значительную работу по проектированию лодок, лодочных моторов и радиоприемников.

Sovereign Coupe, черный аэрограф на красной бумаге, Т. В. Питч, 1965 г.
Неоклассический спидстер Т. В. Пич, 1968 г.

Недовольны работой в Чикаго, Питч вернулся в Саут-Бенд где он нашел работу на несколько месяцев в другой небольшой фирме промышленного дизайна под названием Good Design Associates, но затем, в конце 1959 года, он вернулся к автомобилям - на этот раз с American Motors в Детройт, работу, которую он проработал всего около года, внезапно уволился, когда его внезапно перезвонили Студебеккер. Рэндал Д. Фауро, недавно назначенный руководителем отдела стилистики, призвал Питча помочь восстановить отдел, предложив ему должность своего помощника, от которой он не мог отказаться. Однако в июне 1962 года, разочарованный и рассерженный внезапным решением руководства отменить проект, над которым он работал в течение многих месяцев - дизайн совершенно новой версии Студебеккер Жаворонок для 1962 года - Питч вышел из себя и был уволен.[1] Это был бурный и резкий конец разочаровывающей десятилетней борьбы за Студебеккер.

Последняя работа в Chrysler, American Motors и выход на пенсию: 1962–1972 гг.

2 июля 1962 года Питч написал своему старому другу Клиффу Воссу в очередной раз без работы. Детройт, один из «мальчиков Экснера», с которым он работал в Chrysler еще в начале 1950-х гг. Через несколько недель Питч вернулся к третьей и последней заминке с Chrysler Corporation, но эти годы оказались несчастливыми. Chrysler было теперь совершенно другим местом. Больше не было духа товарищества и теплой атмосферы, которые были раньше. Студии теперь были разделены, и прежнее чувство коллективной работы, как и большинство его старых друзей, исчезло. Стиль жизни превратился в большую, хорошо структурированную и безличную организацию, во многом похожую на ситуацию в Форд и Дженерал Моторс.

Lynx, двухместный кабриолет, Т. В. Питч, 1969 г.

Разочарование усугублялось тем, что Питч с самого начала был назначен на «интерьер», что означало приборные панели - эскизы и другие эскизы инструментов и приборных панелей, напоминающие работу, которая «наскучила ему до смерти» еще в Форд в конце 1940-х гг. Вскоре это сузилось до одного «украшения», в котором он был вынужден тратить все свое время на конструирование шильдиков, надписей и конфигурации цифр на спидометрах, тахометрах и других приборах, что было чрезвычайно утомительной работой. Но он придерживался этого в течение семи с половиной лет, восклицая позже, что он не знал, как ему это удавалось так долго.

Родстер Mercedes Benz Model S, автор Т. В. Пич, 1969 г.

В феврале 1970 года Питча в последний раз поймали на одной из многих Chrysler увольнений, но, опять же, к счастью, вскоре ему позвонили из American Motors, спрашивая, не хочет ли он работать на Джип.[23] Но прежде, чем Питч осознал это, он вернулся туда, где был раньше. Chrysler годом ранее «в основном занимался калибровкой цифр на приборной панели». Что его графика использовалась без изменений на приборных панелях 72 и 73 годов. Джип Вагонир доставлял мало удовлетворения. Не было ничего о Джип линия, которая его интересовала. Хотя он каждый день делал все возможное, чтобы казаться полон энтузиазма, Пичу было так скучно на работе, что он «едва мог видеть прямо», и он также беспокоился о том, что его здоровье начало ухудшаться. В феврале 1972 года, проработав всего два года в Jeep, он решил уйти на пенсию.


Теодор Уэллс Питч II, работает дома, Хайленд-Парк, Мичиган, 1938 год.

Личная жизнь

24 июня 1938 года Питч женился на Луизе Мэри Шамлиан (1 декабря 1914 года, Уотертаун, Массачусетс - 15 января 1987 года, Сил-Бич, Калифорния), от которой у него было трое детей: Присцилла Эстер Питч, родившаяся 22 декабря 1941 года; Теодор Уэллс Питч III, 6 марта 1945 г .; и Луиза Джин Питч 11 мая 1948 года. Его здоровье постепенно ухудшалось, он умер от сердечной недостаточности в доме престарелых в г. Эверетт, Вашингтон 24 августа 1993 года в возрасте 80 лет.

Рекомендации

  1. ^ а б c d е ж грамм Питч, Теодор В. (2010). Теодор В. Питч II (1912–1993) и «Развитие автомобильного дизайна в золотой век», предисловие Фредерика А. Шарфа.. Линн, Массачусетс: Решения для скоростной печати.
  2. ^ Baltimore Herald. 10 декабря 1905 г.
  3. ^ Baltimore Herald. 7 января 1906 г.
  4. ^ Печать, Ректор, Р. (1985). История автомобилестроения Мэриленда, 1900-1942 гг.. Чикаго: Адамс Пресс. С. 105–109.
  5. ^ Baltimore Herald. 27 ноября 1905 г.
  6. ^ Baltimore Herald. 7 апреля 1906 г.
  7. ^ Ламм, Майкл (1972). «Звездные автомобили MoPar: были ли эти два передних 5-цилиндровых экспериментальных автомобиля ответом Крайслера на X-Cars GM?». Автомобили специального назначения. 10: 16–21.
  8. ^ Курио, Винсент (2000). Chrysler: жизнь и времена автомобильного гения. Оксфорд и Нью-Йорк: Издательство Оксфордского университета. С. 521, 556.
  9. ^ Кото, Холден Н. (1976). «Жизнь со стилем, Холден Кото, как сказал Майкл Ламм». Автомобили специального назначения. 32: 40.
  10. ^ а б Ламм, Майкл (1973). «Тело Бриггса». Автомобили специального назначения. 19: 29.
  11. ^ Мосты, Джон (1984). Дизайн Боба Бурка для Студебеккера. Нэшвилл, Теннесси: J. B. Enterprises. С. 64–67.
  12. ^ Стивенсон, Мэри (1993). «Ричард Калеал: автомобильный дизайнер». Коллекционный Автомобиль. 10: 70–75.
  13. ^ Годшолл, Джефф (1975). «Последний DeSoto: стиль Вирджила Экснера». Автомобили специального назначения. 26: 14.
  14. ^ Лэнгворт, Ричард М. (1975). «Забегая вперед: демонстрационные автомобили Ghia-Chrysler». Автомобили специального назначения. 30: 18.
  15. ^ Ламм, Майкл (1971). «До того, как закончилось новое: как выглядели новые автомобили« Студенческое кладбище »». Автомобили специального назначения. 6: 13.
  16. ^ Риз, Элизабет (1990). Раймонд Лоуи: пионер американского промышленного дизайна. Мюнхен, Германия: Prestel-Verlag. С. 39–41.
  17. ^ «Вверх из яйца». Журнал Тайм. 54 (18): 68–74. 31 октября 1949 г.
  18. ^ Лэнгворт, Ричард М. (1993). Студебеккер 1946–1966: классические послевоенные годы. Оцеола, Висконсин: Международные издатели и оптовики Motorbooks. стр.165.
  19. ^ Лэнгворт, Ричард М. (1993). Студебеккер 1946–1966: классические послевоенные годы. Оцеола, Висконсин: Международные издатели и оптовики Motorbooks. стр.72.
  20. ^ Лэнгворт, Ричард М. (1993). Студебеккер 1946–1966: классические послевоенные годы. Оцеола, Висконсин: Международные издатели и оптовики Motorbooks. стр.81.
  21. ^ Лэнгворт, Ричард М. (1993). Студебеккер 1946–1966: классические послевоенные годы. Оцеола, Висконсин: Международные издатели и оптовики Motorbooks. стр.102.
  22. ^ Лэнгворт, Ричард М. (1993). Студебеккер 1946–1966: классические послевоенные годы. Оцеола, Висконсин: Международные издатели и оптовики Motorbooks. стр.131, 141.
  23. ^ Фостер, П.Р. (2004). История джипа, 2-е издание. Лола, Висконсин: Публикации Краузе. п. 132.