Packard - Packard

Координаты: 42 ° 22′47 ″ с.ш. 83 ° 01′44 ″ з.д. / 42.379617 ° с.ш. 83.028928 ° з.д. / 42.379617; -83.028928

Packard

Промышленность	Автомобильная промышленность
Судьба	Слился с Студебеккер
Преемник	Студебеккер-Паккард Корпорация (в 1954 г.)
Основан	6 ноября 1899 г. (1899-11-06)
Учредители	Джеймс Уорд Паккард Уильям Дауд Паккард Джордж Льюис Вайс
Штаб-квартира	Детройт, Мичиган, НАС.
Ключевые люди	Генри Б. Джой
Продукты	Автомобили

1910 г. реклама Packard

Packard был американцем роскошный автомобиль марки, построенной компанией Packard Motor Car в г. Детройт, Мичиган, Соединенные Штаты. Первые автомобили Packard были произведены в 1899 году, а последний Packard, построенный в Детройте, - в 1956 году, когда они построили свой последний концепт-кар Packard Predictor.

Packard купил Студебеккер в 1953 г. и сформировал Студебеккер-Паккард Корпорация из Саут-Бенд, Индиана. Паккарды 1957 и 1958 гг. значок разработан Студебеккеры, построенные в Саут-Бенд.

История

1899–1905

Packard была основана Джеймс Уорд Паккард, его брат Уильям и их партнер Джордж Льюис Вайс в городе Уоррен, Огайо, где с 1899 по 1903 год на их заводе на Дана-стрит на северо-востоке было построено 400 автомобилей Packard. Инженер-механик Джеймс Паккард считал, что они могут построить лучший безлошадный экипаж, чем Винтон автомобили, принадлежащие Weiss, важному акционеру Winton, после того, как Packard пожаловалась Александр Винтон и предлагали предложения по улучшению, которые были проигнорированы. Первый автомобиль Packard был построен в Уоррен, Огайо 6 ноября 1899 г.^[1]

Генри Борн Джой, член одного из Детройт Самые старые и богатые семьи купили Packard. Впечатленный его надежностью, он посетил Packards и вскоре привлек группу инвесторов, в том числе Трумэн Хэнди Ньюберри и Рассел А. Алджер-младший 2 октября 1902 года эта группа рефинансировала и переименовала автомобильную компанию Нью-Йорка и Огайо в компанию Packard Motor Car Company с Джеймсом Паккардом в качестве президента. Позже Алджер занимал пост вице-президента.^[2] Вскоре после этого Packard переместила производство в Детройт, и Джой стал генеральным менеджером (а позже председателем совета директоров). Оригинальный Packard, который, по общему мнению, был произведен первым, был подарен Джеймсом Паккардом его альма матер, Лихайский университет, и хранится там в лаборатории Паккарда.^[3] Другой выставлен в музее Паккарда в Уоррене, штат Огайо.^[4]

Вначале все Packard имели одноцилиндровые двигатели до 1903 года.^[1] Автомобили Packard продемонстрировали инновации, в том числе современные руль и, спустя годы, первый серийный 12-цилиндровый двигатель, адаптированный на основе разработки Свобода L-12, и кондиционер в легковой машине. Packard производила серию 12-цилиндровых автомобилей Twin Six с 1915 по 1923 год.^[5]

В то время Black Motor Company черные стоили 375 долларов,^[6] Западный инструментальный завод Родстер Gale Model A стоил 500 долларов,^[7] большой объем Oldsmobile Малолитражка ушло за 650 долларов,^[8] и Коул 30 и Коул Ранэбаут^[9] мы АМЕРИКАНСКИЙ ДОЛЛАР$ 1,500,^[10] Packard сконцентрировалась на автомобилях по цене от 2600 долларов. Марка завоевала популярность среди богатых покупателей как в Соединенных Штатах, так и за рубежом, конкурируя с европейскими марками, такими как Rolls-Royce и Мерседес Бенц.

3,500,000 квадратных футов (330,000 м²) Завод Паккард на востоке Большой бульвар в Детройте был расположен на более чем 40 акрах (16 га) земли. Разработано Альберт Кан Ассошиэйтс он включал раннее использование железобетона для автомобильного завода, когда здание № 10 открылось в начале 1906 года.^{[нужна цитата ]} Его умелые мастера практиковали более 80 ремесел. Ветхий завод стоит еще,^[11][12] несмотря на неоднократные пожары.^[13] Завод находится в непосредственной близости от нынешнего General Motors. Детройт / Хамтрамк Ассамблея, где с 1910 по 1980 год раньше находился завод Dodge Vehicle. Архитектор Кан также спроектировал Паккард испытательный полигон в Шелби Тауншип, Мичиган.

1906–1930

Packard First Series Twin-Six Touring 1-35, 1916 г.

туристический автомобиль Packard Twin-6 1916 года, оснащенный Трасса Кегресс принадлежал царю России (1917)

Packard Fourth Series Six Model 426 Runabout (Roadster), 1927 год.

С этого момента, вплоть до 1930-х годов, автомобили Packard считались весьма конкурентоспособными среди дорогих американских автомобилей класса люкс.^[14] Компанию обычно называли одной из «трех составляющих» американской королевской семьи мотордом, наряду с Пирс-Стрела из Буффало, Нью-Йорк, и Бесподобный из Кливленд, Огайо.^[15] На протяжении большей части своей истории компания Packard руководствовалась президентом и генеральным директором. Джеймс Алван Макаули, который также был президентом Национальной ассоциации автопроизводителей. Введенный в Зал автомобильной славы, Маколи сделал Packard дизайнером номер один и производителем роскошных автомобилей в Соединенных Штатах. Марка также была очень конкурентоспособной за рубежом, имея рынки в 61 стране. Валовой доход компании составил 21 889 000 долларов в 1928 году. Маколи также был автором культового слогана Packard «Спросите человека, которому он принадлежит».

В 1920-х годах Packard экспортировала больше автомобилей, чем любая другая машина в своем ценовом классе, а в 1930 году продала за границу почти вдвое больше, чем любая другая марка стоимостью более 2000 долларов.^[16] В 1931 году 10 Packard принадлежали королевской семье Японии.^[17] Между 1924 и 1930 годами Packard также был самым продаваемым люксовым брендом.^[18]

Помимо превосходных роскошных автомобилей, Packard производила грузовики. Грузовик Packard с трехтонным грузом выехал из Нью-Йорк к Сан-Франциско в период с 8 июля по 24 августа 1912 года. В том же году у Packard были сервисные центры в 104 городах.^[19]

В Packard Motor Corporation Building в Филадельфия, также спроектированный Альбертом Каном, был построен в 1910-1911 годах. Он был добавлен в Национальный реестр исторических мест в 1980 г.^[20]

К 1931 году Packards также производились в Канаде.^[21]

1931–1936

Родстер Packard Deluxe Eight 1930 года

В начале 1930-х годов Packard попытался преодолеть крах фондового рынка и последующую Великую депрессию, производя более роскошные и дорогие автомобили, чем до октября 1929 года. Восемь пятиместный седан много лет был лидером продаж компании,^[22] то Твин Шесть, разработанный Винсентом,^[23] был введен в действие в 1932 году, с ценами от 3650 долларов (что сегодня составляет 68397 долларов) на заводских воротах;^[24] в 1933 г.,^[25] он был переименован в Packard Twelve, и это название он сохранил до конца своего пробега (до 1939 года). Также в 1931 году Packard впервые разработал систему под названием Ride Control, которая сделала гидравлический амортизаторы регулируется изнутри автомобиля.^[26] Только в течение одного года, в 1932 году, Packard выставила на продажу автомобиль средней и высокой ценовой категории. Светлая восьмерка, по базовой цене 1750 долларов, что на 735 долларов меньше стандартной восьмерки.^[27]

1931 Девятая серия модель 840

Соперники Cadillac и Lincoln извлекли выгоду из огромной структуры поддержки GM и Ford. Packard не могла сравниться с двумя автомобильными гигантами по ресурсам, однако 1920-е годы оказались чрезвычайно прибыльными для компании, и в 1932 году у нее были активы примерно в 20 миллионов долларов, в то время как многие производители роскошных автомобилей почти разорились. Peerless прекратил производство в 1932 году, изменив завод в Кливленде с производства автомобилей на производство пива для Карлинг Блэк Лейбл Пиво. К 1938 г. Франклин, Мармон, Ruxton, Stearns-Knight, Штутц, Duesenberg, и Пирс-Стрела все было закрыто.

Седан-лимузин девятой серии De Luxe Eight образца 904 1932 года

У Packard было еще одно преимущество, которого не было у некоторых других производителей автомобилей класса люкс: единственная производственная линия. За счет сохранения единой линии и взаимозаменяемости моделей Packard удалось снизить свои затраты. Packard не меняла автомобили так часто, как в то время другие производители. Вместо того, чтобы выпускать новые модели ежегодно, Packard начал использовать свою собственную формулу «Серии» для дифференциации смены моделей в 1923 году. Новые модельные серии не дебютировали строго ежегодно, причем некоторые серии длились почти два года, а другие - всего лишь несколько лет. время как семь месяцев. Однако в конечном итоге Packard выпускала в среднем около одной новой серии в год. К 1930 году автомобили Packard считались частью седьмой серии. К 1942 году Packard была в двадцатой серии. «Тринадцатая серия» была опущена.

1934 год. Одиннадцатая серия Eight модель 1101 кабриолет седан

Чтобы справиться с депрессией, Packard начала производить более доступные автомобили в среднем ценовом диапазоне. Это был необходимый шаг, поскольку спрос на роскошные автомобили ручной сборки резко упал, и даже люди, которые могли позволить себе такие автомобили, не хотели, чтобы их видели в них в то время, когда безработица превышала 20%. В 1935 году компания представила свой первый автомобиль стоимостью менее 1000 долларов. 120. Продажи увеличились более чем втрое в том году и снова удвоились в 1936 году. Для производства 120-го Packard построила и оборудовала полностью отдельный завод. К 1936 году рабочая сила Packard была почти поровну разделена между дорогими моделями «Senior» (Twelve, Super Eight и Eight) и средними моделями «Junior», хотя было произведено более чем в 10 раз больше моделей Junior, чем Seniors. Это произошло потому, что 120 моделей были построены с использованием современных технологий массового производства, в то время как старшие Packards использовали гораздо больше ручного труда и традиционного мастерства. Хотя Packard почти наверняка не смогла бы пережить депрессию без очень успешных моделей Junior,^[28] они действительно снизили исключительный имидж моделей Senior среди тех немногих, кто все еще мог позволить себе дорогой роскошный автомобиль. 120 моделей были более современными по базовой конструкции, чем модели Senior; Например, Packard 120 1935 года имел независимую переднюю подвеску и гидравлические тормоза, которые не появлялись на Senior Packards до 1937 года.

За это время Packards были построены в Виндзор, Онтарио компанией Packard Motor Company of Canada Ltd.^[29] Производство началось в 1931 году, лучшим годом был 1937 год, когда было построено чуть более 2500 автомобилей.^[29] Части, произведенные в Канаде, включали шины, обивку, сердечники радиаторов, фары, пружины, колеса, а двигатели собирались на месте.^[30] Производство закончилось в 1939 году, хотя в течение многих лет у компании был офис в Виндзоре.^[29]

1937–1941

1939 (17 серия) Двенадцать

Packard по-прежнему оставался лучшим автомобилем класса люкс, даже несмотря на то, что большинство производимых автомобилей были 120 и Супер восьмерка модельные ряды. Надеясь завоевать еще больше рынка, Packard решила выпустить Packard 115C в 1937 году, который был оснащен первым шестицилиндровым двигателем Packard после автомобилей пятой серии в 1928 году. Решение о выпуске «Packard Six» по цене около 1200 долларов США,^[31][32] было время рецессии 1938 года. Эта модель также пометила Packards как нечто менее эксклюзивное, чем они представляли в общественном сознании, и в конечном итоге нанесла ущерб репутации Packard как производителя одних из лучших роскошных автомобилей Америки.^[33] Шесть, переименованный 110 в 1940–41, продолжалось три года после войны.

В 1939 году Packard представила Econo-Drive, своего рода овердрайв, заявленная способность снизить обороты двигателя на 27,8%; он мог задействоваться на любой скорости выше 30 миль в час (48 км / ч).^[34] В том же году компания представила пятый поперечный амортизатор и сделала сдвиг колонны (известный как Handishift) доступным на 120 и Six.^[35]

1941 180 формальный седан

Восстановлен Кеном Керчевалем для коллекции Артура Астора

Новая форма кузова была представлена ​​в 1941 году. Packard Clipper. Он был доступен только как четырехдверная модель на 127-дюймовой (3226 мм) колесной базе из 160, но с двигателем мощностью 125 л.с. (93 кВт; 127 л.с.) использовала версию 120.^[36]

1942–1945

В 1942 году Packard Motor Car Company перешла на 100% военное производство.^[37] В течение Вторая Мировая Война, Packard снова построила двигатели для самолетов, лицензируя Мерлин двигатель от Rolls-Royce как V-1650, на котором работали знаменитые P-51 Мустанг истребитель, по иронии судьбы известный как "Кадиллак небес" солдатами во время Второй мировой войны.^[38][39] Packard также построила судовые двигатели V-12 мощностью 1350, 1400 и 1500 л.с. для американских Лодки PT (каждая лодка использовала три) и некоторые из Британские патрульные катера. Packard заняла 18-е место среди корпораций США по объему производственных контрактов военного времени.^[40]

К концу войны в Европе компания Packard Motor Car произвела более 55 000 боевых двигателей. Продажи в 1944 году составили 455 118 600 долларов. К 6 мая 1945 года у Packard осталось 568 миллионов долларов невыполненных заказов.^[37]

1946–1956

Дилер Packard в штате Нью-Йорк, ок. 1950–1955

К концу Второй мировой войны Packard находился в отличном финансовом состоянии с активами около 33 миллионов долларов, но со временем некоторые ошибки менеджмента стали еще более заметными. Как и другие автомобильные компании США, Packard возобновила производство гражданских автомобилей в конце 1945 года, обозначив их как модели 1946 года, скромно обновив свои модели 1942 года. Поскольку под рукой был только инструмент для Clipper, автомобили серии Senior не переносились. По одной из версий, штампы Senior не ржавели в элементах, и их больше нельзя было использовать. Еще одна ходящая по слухам история состоит в том, что Рузвельт отдал Сталину кубики серии Senior, но ЗиС-110 государственные лимузины были отдельной конструкцией.^[41]

1949 Packard кабриолет купе

1950 Packard Eight Club Седан

В Клипер устарели, поскольку начали появляться новые корпуса-конверты, возглавляемые Студебеккером и Кайзером-Фрейзером. Если бы они были европейским производителем автомобилей, это ничего бы не значило; они могли бы продолжить предлагать классическую форму, не сильно отличающуюся от более поздних Rolls-Royce с вертикальной решеткой. Хотя к концу войны Packard была в хорошей финансовой форме, они не продали достаточно автомобилей, чтобы оплатить стоимость инструментов для конструкции 1941 года. В то время как большинство автопроизводителей могли выпускать новые автомобили для 1948–49 годов, Packard не могла этого до 1951 года. Поэтому они обновили его, добавив листовой металл к существующему кузову (что увеличило снаряженную массу на 200 фунтов (91 кг)).^{[нужна цитата ]} Шестицилиндровые автомобили были исключены для внутреннего рынка, и был добавлен кабриолет. Эти новые конструкции скрывали свою связь с Clipper. Даже это имя было опущено - на время.

Выбран дизайн «ванна». Хотя во время войны это считалось футуристическим, и эта концепция получила дальнейшее развитие в модели Nash 1949 года и просуществовала десятилетия в Saab 92-96 в Европе, стиль Packard 1948–1950 годов был поляризованным. Кому-то он казался гладким и сочетал классику с модерном; другие прозвали его «беременной слонихой». Тестовый драйвер для Современный Mechanix, Том МакКахилл, назвал недавно разработанный Packard "козой" и "вдовствующей женщиной в Королева мэри шляпа ». Packard продал 92 000 автомобилей 1948 года и 116 000 моделей 1949 года, однако в первые послевоенные годы спрос на новые автомобили был чрезвычайно высок, и почти любой автомобиль мог продаваться. Попытка сохранить высокие продажи сверх этого уровня оказалась бы доказательной. гораздо более проблематично.

Новые автомобили Cadillac 1948 года имели гладкий, вдохновленный самолетами стиль, который сразу сделал стиль «ванной» Packard старомодным. Более того, в 1949 году Cadillac также представила совершенно новый двигатель OHV V8, который дал их автомобилям репутацию за производительность, с которой не мог сравниться надежный, но устаревший рядный восьмицилиндровый двигатель Packard. Отсутствие современной силовой установки стало бы серьезной проблемой для Packard в 1950-е годы.

1950 Packard Eight четырехдверный седан

Packard превосходил Cadillac примерно до 1950 года; большинство продаж приходилось на модели среднего класса. В это время Cadillac был одним из первых производителей США, предлагающих автоматическая коробка передач (в Hydramatic в 1941 году), но Packard догнал Ultramatic,^[42] предлагался на топ-моделях 1949 года и на всех моделях, начиная с 1950 года.

Ultramatic был разработан и изготовлен компанией Packard. гидротрансформатор с двумя скоростями. Ранние Ultramatics обычно работали только на «высоком», а «низкий» приходилось выбирать вручную. Начиная с конца 1954 года, его можно было настроить на работу только на «высоком» или на запуск «на низком» и автоматическое переключение на «высокий». «Высокий» был предназначен для нормального вождения, а «Низкий» - в основном для преодоления холмов.

Благодаря Ultramatic Packard стал единственным американским производителем автомобилей, кроме GM, который разработал автоматическую коробку передач полностью собственными силами, поскольку даже Ford решил передать дизайн своей собственной конструкции Borg-Warner (Ford первоначально пытался приобрести Ultramatics у Packard для установки в Lincolns, но в итоге купил Hydramatics, пока через несколько лет Lincoln не обзавелся собственной автоматической коробкой передач). Тем не менее, Ultramatic не сравнивался с GM Hydramatic по плавности переключения передач, ускорению или надежности. Ресурсы, потраченные на Ultramatic, лишили Packard возможности разработать столь необходимый современный двигатель V8. Кроме того, когда в дополнение к стандартным седанам, купе и кабриолетам был добавлен новый стиль кузова, Packard представила универсал вместо двухдверного хардтопа в ответ на Cadillac Coupe DeVille. Station Sedan, похожий на фургон кузов, в основном из стали, с большим количеством декоративного дерева сзади; всего 3864 было продано за три года производства. Хотя Packards конца 1940-х и начала 1950-х годов были построены в своих старых традициях с мастерством и из лучших материалов, не все было хорошо. Сочетание более дешевых Packards, ведущих продажи и влияния на престиж их более дорогих собратьев, а также некоторых сомнительных маркетинговых решений, сделало компанию Packard «королем» рынка роскошных автомобилей под угрозой - и в конечном итоге она была бы украдена растущим Cadillac. В 1950 году продажи упали до 42 000 автомобилей за модельный год. Когда президент Packard Джордж Т. Кристофер взял курс на эволюционный подход к стилю и провел реконструкцию в 1951 году, другие хотели радикально новый дизайн. В конце концов, Кристофер ушел в отставку, и казначей Packard Хью Ферри стал президентом - он потребовал нового направления. Ферри, проработавший в Packard в отделе бухгалтерского учета, не хотел эту работу и быстро дал понять, что работает на временной основе, пока не будет найден постоянный президент компании.

1951 Packard 300

Packards 1951 года были полностью переработаны. Дизайнер Джон Рейнхарт представил более квадратный профиль с высокой талией, соответствующий современным тенденциям стиля, который очень отличается от традиционного плавного дизайна послевоенной эпохи. Новые элементы дизайна включали в себя цельное лобовое стекло, заднее стекло, охватывающее все вокруг, небольшие задние плавники на моделях с длинной колесной базой, решетку во всю ширину (заменяющую традиционный вертикальный дизайн Packard) и тупые «направляющие крылья» с капотом и передние крылья на такой же высоте. 122-дюймовая (3099 мм) колесная база поддерживала низкокачественные двух- и четырехдверные двух- и четырехдверные модели серии 200 и Deluxe, а также купе с жесткой крышей Mayfair 250-й серии (первая у Packard) и кабриолеты. Модели Upmarket 300 и Patrician 400 имели 127-дюймовую (3226 мм) колесную базу. Модели серии 200 снова были бюджетными и теперь включали бизнес-купе.

Модели 250, 300 и 400 / Patrician были флагманскими моделями Packard и составили большую часть производства в этом году. Patrician стал Packard высшего класса, заменив линейку Custom Eight. Первоначально планировалось оснастить его двигателем объемом 356 куб. Дюймов (5,8 л), но компания решила, что продажи, вероятно, будут недостаточно высокими, чтобы оправдать производство более крупной и более дорогой силовой установки, и поэтому увеличенный объем двигателя объемом 327 куб. Дюймов (5,4 л) ) (ранее средний двигатель) использовался вместо него. В то время как меньшая силовая установка предлагала в новом Packard почти такую ​​же производительность, что и у 356-го, этот шаг был воспринят некоторыми как дальнейшее очернение имиджа Packard как роскошного автомобиля.

Поскольку 1951 год был тихим годом, когда от других производителей автомобилей не было ничего нового, обновленная линейка Packard продала почти 101 000 автомобилей. Packards 1951 года представляли собой причудливую смесь современного (автоматическая трансмиссия) и устаревшего (все еще использовавшего рядные восьмерки с плоской головкой, когда двигатели OHV V8 быстро становились нормой). В 1948 году не было ни одной отечественной автомобильной линейки с OHV V8, но к 1955 году каждая линейка автомобилей предлагала свою версию. Рядная восьмерка Packard, несмотря на более старую конструкцию, лишенную мощности двигателей Cadillac, была очень плавной. В сочетании с трансмиссией Ultramatic трансмиссия обеспечивала почти бесшумную и плавную езду. Тем не менее, он изо всех сил пытался угнаться за гонкой лошадиных сил, которая все больше двигалась к двигателям с высокой степенью сжатия и коротким ходом, способным устойчиво двигаться со скоростью более 55 миль в час.

Образ Packard все чаще воспринимался как безвкусный и старомодный, непривлекательный для молодых покупателей. Опросы показали, что почти 75% клиентов Packard были постоянными владельцами предыдущих Packard, и эта марка привлекала лишь несколько новых покупателей. Проблема усугублялась гериатрическим руководством компании. Средний возраст совета директоров Packard к началу 1950-х годов составлял 67 лет, и более молодые руководители с более свежим подходом к управлению компанией были остро необходимы - в 1948 г. Элвин Макаули, рожденные во время Администрация гранта, ушел с поста председателя. Поэтому Хью Ферри решил, что у него нет другого выбора, кроме как нанять постороннего, чтобы тот занял пост президента. С этой целью он набрал Джеймс Нэнс от производителя бытовой техники Hotpoint. В свои 52 года Нэнси была более чем на десять лет моложе самого молодого руководителя Packard.

Одной из основных причин пожилого руководства Packard было отсутствие у компании пенсионного плана для руководителей (рядовые работники имели пенсионный план на свое усмотрение). UAW договор). В результате руководители Packard не хотели уходить на пенсию и оставаться без источника дохода, кроме Социальная защита оплата, что не позволяет молодым мужчинам приходить к власти в компании. Одним из первых действий Джеймса Нэнса на посту президента было создание пенсионного плана, побудившего руководителей Packard уйти на пенсию. Нэнси работала, чтобы получить военные контракты в Корее и изменить сильно ослабленный имидж Packard. Он заявил, что с этого момента Packard прекратит выпуск автомобилей средней ценовой категории и будет производить только модели класса люкс, чтобы конкурировать с Cadillac. В рамках этой стратегии Nance представила низкосерийную (всего 750 экземпляров) гламурную модель 1953 года. Карибский бассейн кабриолет. Конкурируя напрямую с другими новинками этого года (Buick Skylark, Oldsmobile Fiesta и Кадиллак Эльдорадо ), он был так же хорошо принят и превзошел своих конкурентов. Однако в 1953 году общие продажи снизились. В то время как роскошные модели ограниченного выпуска, такие как Карибский кабриолет и Патриций 400 Sedan, и Derham изготовленный на заказ формальный седан вернул часть утраченного престижа лучших времен, стиль «высокого кармана», который выглядел новым двумя годами ранее, больше не привлекал людей в выставочные залы за хлебом с маслом Packards. Качество сборки Packard, которое когда-то было непревзойденным, также начало падать в этот период по мере снижения морального духа сотрудников.

1953 Packard Caribbean кабриолет

В то время как американские независимые производители, такие как Packard, преуспели в начале послевоенного периода, предложение догнало спрос, и к началу 1950-х годов им все больше и больше бросали вызов как «Большая тройка» -Дженерал Моторс, Форд, и Chrysler - интенсивно боролись за продажи на рынках экономичного, среднего ценового сегмента и предметов роскоши.^[43] Те независимы, которые остались живы в начале 50-х, объединились. В 1953 г. Кайзер слился с Виллис стать Кайзером-Виллисом. Нэш и Хадсон стали American Motors Corporation (AMC). Стратегия этих слияний заключалась в сокращении расходов и укреплении торговых организаций, чтобы выдержать жесткую конкуренцию со стороны Большой тройки.^[44]

В 1953–54 Ford и GM вели жестокую войну продаж, снижая цены и заставляя продавать автомобили. Хотя это мало повлияло на обе компании, это нанесло серьезный ущерб независимым автопроизводителям. Президент Нэш Джордж В. Мейсон Таким образом, было предложено, чтобы четыре основных независимых предприятия (Нэш, Хадсон, Паккард и Студебеккер) все слились в одну большую компанию, которая была названа American Motors Corporation (AMC). Мейсон провел неформальные беседы с Нэнси, чтобы обрисовать стратегическое видение, и было достигнуто соглашение с AMC о покупке трансмиссий Packard Ultramatic и двигателей V8. Они использовались в 1955 году Hudsons и Нэш.

Несмотря на то что Корейская война контракты на оборону принесли столь необходимые доходы, война закончилась в 1953 году, и новый министр обороны Чарльз Э. Уилсон начал сокращать оборонные контракты со всеми производителями автомобилей, кроме GM, президентом которой он ранее был.

Chrysler и Ford в начале 1950-х годов также вели кампанию «кражи» дилерских центров Packard, в результате чего дилерская сеть Packard постоянно уменьшалась и становилась все более разрозненной.

Последней крупной разработкой Packard был Torsion-Level, изобретенный Биллом Эллисоном. подвеска - четырехколесная торсионная подвеска с электронным управлением, которая уравновешивает высоту автомобиля спереди и сзади и из стороны в сторону, имея электродвигатели для независимой компенсации каждой пружины. Современные американские конкуренты столкнулись с серьезными трудностями с этой концепцией подвески, пытаясь добиться того же с помощью пружин подушек безопасности, прежде чем отказаться от этой идеи.

Студебеккер-Паккард Корпорация

1 октября 1954 года Packard Motor Car Company купила обанкротившуюся студебеккерскую корпорацию, чтобы сформировать четвертую по величине автомобильную компанию Америки, но без полной информации об их обстоятельствах и без учета финансовых последствий.^[45] Однако Нэнс из SPC отказался рассматривать возможность слияния с AMC, если он не сможет занять высшую командную позицию (Мейсон и Нэнс были бывшими конкурентами в качестве руководителей Кельвинатор и Горячая точка компании по производству бытовой техники, соответственно), но великое видение Мэйсона большой четверки американской автомобильной промышленности закончилось 8 октября 1954 года его внезапной смертью от острого панкреатита и пневмонии.

Через неделю после смерти Мэйсона, нового президента AMC, Джордж У. Ромни, объявлено, что "слияний прямо или косвенно не происходит".^[46] Тем не менее, Ромни продолжил обещание Мэйсона покупать компоненты у SPC. Хотя Мейсон и Нэнс ранее договорились, что SPC будет покупать детали у AMC, они этого не сделали. Кроме того, двигатели и трансмиссии Packard были сравнительно дорогими, поэтому AMC начала разработку собственной Двигатель V8, и к середине 1956 года заменил внешнее подразделение.^[47] Хотя Нэш и Хадсон объединились вместе с присоединением Студебеккера и Паккарда, четырехстороннее слияние, на которое надеялся Мейсон, которое объединило бы Нэша, Хадсона, Студебеккера и Паккарда, не состоялось. Брак S-P (на самом деле выкуп Packard) оказался серьезной ошибкой. Хотя Packard по-прежнему находился в неплохом финансовом состоянии, «Студебеккер» - нет, борясь с высокими накладными расходами и производственными расходами и нуждаясь в невероятной цифре в 250 000 автомобилей в год, чтобы окупиться. За «лихорадкой слияний» стояла должная осмотрительность, и сделка была сделана в спешке. После слияния стало ясно, что ухудшающееся финансовое положение компании «Студебеккер» ставит под угрозу выживание Packard.

Нэнси надеялась на полную реконструкцию в 1954 году, но на это не хватало времени и денег. Packard в том году (общий объем производства 89 796) включал в себя линейку продуктов Clipper (серия 250 была прекращена), купе и кабриолеты Mayfair с жесткой крышей и новый седан с длинной колесной базой начального уровня под названием Cavalier. Среди Clippers была новинка - купе с колоннами, Sportster, стилизованная под хардтоп.

Из-за нехватки времени и денег стиль 1954 года не изменился, за исключением модифицированных фар и задних фонарей, по сути, элементов отделки салона. Новый хардтоп под названием Pacific был добавлен к флагманской серии Patrician, и все более дорогие Packard были оснащены устаревшим двигателем 359-cid. Кондиционер стал доступен впервые с 1942 года. Компания Packard представила кондиционер в 1930-х годах. Машинки для стрижки (на долю которых приходилось более 80% производства) также получили модель с жесткой крышей Super Panama, но продажи упали до 31 000 автомобилей.

1955 Packard Patrician

Революционная новая модель, на которую надеялся Нэнс, была отложена до 1955 года, частично из-за слияния Packard и Studebaker. Стилист Packard Дик Тиг был призван Нэнси разработать линейку автомобилей 1955 года, и, к чести Тигу, Packard 1955 года действительно произвел фурор, когда он появился. Был полностью обновлен и модернизирован не только кузов, но и совершенно новая подвеска с торсионами спереди и сзади, а также электрическое управление, которое удерживало автомобиль в горизонтальном положении независимо от нагрузки и дорожных условий. Венцом этого потрясающего нового дизайна стал новый ультрасовременный дизайн Packard. верхний клапан V8, вытесняя 352 куб. дюйма (5,8 л), заменяя старый, тяжелый, чугунный рядный восьмицилиндровый двигатель с боковыми клапанами, который использовался в течение десятилетий. Кроме того, Packard предлагала различные функции, обеспечивающие мощность, комфорт и удобство, такие как гидроусилитель руля и тормоза, а также электрические стеклоподъемники. Но кондиционер был аномалией. Хотя к середине 1950-х он был доступен для всех марок, в 1955 и 1956 годах он устанавливался лишь на небольшом количестве автомобилей, несмотря на статус Packard как роскошный автомобиль. Продажи модельного года выросли только до 55 000 единиц в 1955 году, включая Clipper, что было очень успешным годом для отрасли.

Когда модели 1955 года пошли в производство, вспыхнула старая проблема. Еще в 1941 году Packard передала свои кузова на аутсорсинг. Производственная компания Briggs. Основатель Briggs Уолтер Бриггс умер в начале 1952 года, и его семья решила продать компанию, чтобы заплатить налоги на наследство. Chrysler быстро приобрел Briggs и уведомил Packard, что они прекратят поставки кузовов после истечения контракта Packard с Briggs в конце 1953 года. Packard был вынужден перенести производство кузовов на небольшой завод на Коннор-авеню в Детройте. Помещение оказалось слишком маленьким, что привело к бесконечным задержкам и проблемам с качеством.^{[нужна цитата ]} Плохой контроль качества нанес ущерб имиджу компании и привел к резкому падению продаж в 1956 году, хотя к тому моменту проблемы в основном были решены.^{[нужна цитата ]} Вдобавок происходила «утечка мозгов» талантов из Packard, в первую очередь Джон З. Делориан.^{[нужна цитата ]}

1956 Packard Clipper

В 1956 г. Клипер стала отдельной маркой, теперь доступны модели Clipper Custom и Deluxe. Теперь бизнес-модель Packard-Clipper была зеркалом Lincoln-Mercury. Паккарды «Senior» выпускались в четырех вариантах кузова, каждый из которых имел уникальное название. Patrician использовался для четырехдверных седанов, Four Hundred для купе с жесткой крышей и Caribbean для двухдверной жесткой крыши с откидным верхом и виниловой крышей. Весной 1956 года был представлен Executive. Выпущенный в виде четырехдверного седана и двухдверного хардтопа, Executive был нацелен на покупателя, который хотел роскошный автомобиль, но не мог оправдать цены Packard. Это была промежуточная модель с именем Packard и передней частью моделей Senior, но с платформой Clipper и задними крыльями. Это несколько сбивало с толку и противоречило тому, что Джеймс Нэнс пытался осуществить в течение нескольких лет, - отделению линии Clipper от Packard. Тем не менее, незадолго до появления автомобилей на рынке были основания для продолжения производства этого автомобиля в 1957 году. Затем он стал базой Packard для совершенно нового корпуса Senior 1957 года. Клипперс делит тела со Студебеккером с 1957 года.

Несмотря на новый дизайн 1955/56 годов, Cadillac продолжал лидировать на рынке предметов роскоши, за ним последовали Lincoln, Packard и Imperial. Проблемы с надежностью автоматической коробки передач и всех электрических аксессуаров еще больше подорвали общественное мнение о Packard. Продажи в 1955 году были хорошими по сравнению с 1954 годом. Этот год был также годом, выдающимся в отрасли. Продажи Packard упали в 1956 году из-за подгонки и отделки моделей 1955 года, а также механических проблем, связанных с новыми конструктивными особенностями. Эти дефекты обошлись Packard в миллионы отзывов и запятнали недавно завоеванный имидж.

Блок управления коробкой передач Ultramatic с кнопкой Packard

В 1956 году Тиг сохранил базовый дизайн 1955 года и добавил больше стильных штрихов к кузову, например, модную тогда трехцветную окраску. Фары с капюшоном в более радикальном стиле на передних крыльях и легкая перетасовка хрома отличали модели 1956 года. «Электронная кнопка Ultramatic», которая располагала кнопки трансмиссии на рычаге на рулевой колонке, оказалась проблемной, что усугубило негативную репутацию автомобиля, который, возможно, вскоре станет сиротой. Модельный ряд остался прежним, но объем V8 был увеличен до 374 кубических дюймов (6,1 л) для серии Senior, самого большого в отрасли. В топовых странах Карибского бассейна этот двигатель выдавал 310 л.с. (230 кВт). Машинки для стрижки продолжали использовать двигатель 352. Были планы по выпуску совершенно новой линейки Senior Packard 1957 года на основе демонстрационного автомобиля Predictor. Машинки для стрижки и студебеккеры также будут иметь много общих внутренних и внешних панелей кузова. (Частная презентация этой программы создания новых автомобилей 1957 года была сделана инвестиционным банкирам Уолл-стрит в отеле Waldorf-Astoria в Нью-Йорке в январе 1956 года.) Эти модели во многих отношениях были далеки от того, что производил бы любой другой автопроизводитель. время, спасите Chrysler, который вскоре ощутил бы общественный гнев из-за своих проблем с низким качеством после того, как запустил в производство свои совершенно новые линии 1957 года. Нэнс была уволена и переведена в Ford в качестве главы нового подразделения Mercury-Edsel-Lincoln. Несмотря на то, что Нэнси перепробовала все, компании не удалось получить финансирование для нового переоснащения, что вынудило Packard поделиться платформами и конструкциями кузова Studebaker. При отсутствии финансирования на переоборудование для усовершенствованных новых моделей судьба SPC была предрешена; большой Packard был фактически мертв в результате исполнительного решения убить «машину, которую мы не могли позволить себе потерять». Последний автомобиль, полностью разработанный компанией Packard, четырехдверный седан Patrician сошел с конвейера Коннер-авеню 25 июня 1956 года.^[48]

1957–1958

1958 Packard

В 1957 году Паккарды больше не производились в Детройте и Клипер исчезла как отдельная торговая марка. Вместо этого автомобиль компании "Студебеккер-президент" с Packard Clipper шильдик появился на рынке, но продажи были медленными. Доступные всего в двух вариантах кузова, Town Sedan (четырехдверный седан) и Country Sedan (четырехдверный универсал), они были оснащены двигателем Studebaker объемом 289 куб. Дюймов (4,7 л). V8 с McCulloch нагнетатель, выдающий те же 275 л.с. (205 кВт), что и Clipper Custom 1956 года, но на более высоких оборотах. Заимствуя элементы дизайна у Clipper 1956 года (визуально на решетке и приборной панели), с колесными колпаками, задними фонарями и циферблатами 1956 года, а также с талисманом Packard на капоте и хромированной отделкой багажника от Packards 1955 года выпуска, Packard Clipper 1957 года был больше, чем Студебеккер, спроектированный с помощью значков, но тоже далеко не Патриций. Если бы компания смогла вложить больше денег, чтобы завершить преобразование и поставить автомобиль под высшую линейку «настоящих Паккардов», она могла бы стать успешным Clipper. Однако в одиночку автомобили продавались в очень ограниченном количестве - и ряд дилеров Packard отказались от своих франшиз, в то время как клиенты остались в стороне, несмотря на огромные скидки в цене, опасаясь покупки автомобиля, марка которого вскоре может стать бесхозной. Когда рынок был наводнен недорогими автомобилями, мелкие автопроизводители изо всех сил пытались продавать автомобили по низким ценам. потеря лидера цены, чтобы не отставать от Ford и GM.^[49] Кроме того, общее снижение спроса на большие автомобили ознаменовало переход отрасли на компактные автомобили такой как Студебеккер Ларк.

Как и следовало ожидать, многие преданные Packard были разочарованы марка воспринимают дальнейшую потерю эксклюзивности и то, что они воспринимают как снижение качества. Они присоединились к конкурентам и критикам СМИ, окрестив новые модели "Packardbakers ". Модели 1958 года были выпущены без названия серии, просто как" Packard ". Были представлены новые стили кузова, к четырехдверному седану присоединилась двухдверная жесткая крыша. Появилась новая премьер-модель со спортивным профилем: Паккард Хок был основан на Studebaker Golden Hawk и отличался новой носовой частью и фальшивым запасным колесом, отформованным в крышке багажника, напоминающим аналогичный Imperial. Паккарды 1958 года были одними из первых в отрасли, в которых использовались пластиковые детали. Корпус для новых сдвоенных фар и все стабилизаторы были сделаны из стеклопластика, привитого к кузовам Студебеккера. На нижнем переднем зажиме было очень мало хрома. Дизайнер Дункан МакРэй удалось включить задние фонари Clipper 1956 года в последний раз, на этот раз в плавник и под наклонным плавником, дикая - или в некоторой степени странная - смесь. К передней части всех автомобилей, кроме Hawk, были прикреплены стручки для двойных фар в отчаянной попытке не отставать от стилей конца 1950-х годов. Все Packard получили колеса диаметром 14 дюймов (36 см) для снижения профиля. Реакция общественности была предсказуемой, продажи практически отсутствовали. Завод Студебеккер был старше, чем завод Паккарда в Детройте, с более высокими производственными требованиями, что привело к падению продаж. Новый компактный автомобиль Lark, на который компания делала ставку на выживание, должен был появиться через год, и его не удалось продать в достаточном количестве, чтобы удержать марку на плаву. Примерно в это же время было снято с производства несколько марок: Packard, Эдсель, Hudson, Нэш, ДеСото, и Кайзер. Ни разу с 1930-х годов так много марок не исчезало, и не будет до кризис автомобильной промышленности 2008–2010 гг. что так много марок снова упадут одновременно.

Концепт-пакеты

1956 г., концепция Predictor Национальный музей Студебеккера

В 1950-е годы компания Packard построила несколько «автомобилей мечты» в попытке сохранить жизнь этой марки в воображении американской публики, покупающей автомобили. В эту категорию входят 1952 г. Панамериканский что привело к производству Карибский бассейн и Пантера (также известный как Daytona), основанный на платформе 1954 года. Вскоре после появления Карибского бассейна Packard продемонстрировал прототип хардтопа под названием Бальбоа.^[50] У него было заднее стекло с обратным наклоном, которое можно было опустить для вентиляции - функция, введенная в серийный автомобиль компанией Меркурий в 1957 году и все еще производился в 1966 году.

В Запрос был основан на жесткой крыше Four Hundred 1955 года, но отличался классической вертикальной рифленой решеткой Packard, напоминающей довоенные модели. Кроме того, инженерный мул "Black Bess" 1957 года был построен для тестирования новых характеристик будущего автомобиля. Этот автомобиль имел сходство с Edsel 1958 года выпуска. Он показал возвращение Packard к вертикальной решетке. Эта решетка была очень узкой, со знакомой формой бычьего хомута, которая была характерна для Packard, и с передними крыльями с двойными фарами, напоминающими продукцию Chrysler той эпохи. Технический мул Блэк Бесс был уничтожен компанией вскоре после закрытия завода Packard. Из 10 построенных запросов только четыре были проданы с выставочного зала.

Дик Тиг также разработал последний шоу-кар Packard, Предсказатель. Дизайн этого купе с жесткой крышей повторял черты запланированных автомобилей 1957 года. У него было много необычных особенностей, в том числе секция крыши, которая открывалась либо при открытии двери, либо при активации переключателя, намного раньше, чем более поздние Т-образные крыши. В автомобиле были поворачивающиеся сиденья, обеспечивающие легкий доступ пассажирам, что позже использовалось в некоторых продуктах Chrysler и GM. У Predictor также были оперные окна или иллюминаторы, которые можно найти на параллельных Thunderbirds. Другими новаторскими идеями были потолочные переключатели - они были в серийном Avanti - и дизайн приборной панели, который повторял профиль капота, центрируя циферблаты в области центральной консоли. Эта функция только недавно была использована на серийных автомобилях. Предиктор выживает и выставлен на обозрение Национальный музей Студебеккера секции Исторического центра в Саут-Бенд, Индиана.

Астральный

Один необычный прототип, Studebaker-Packard Astral, был изготовлен в 1957 году и впервые представлен в Центре искусств Саут-Бенд 12 января 1958 года, а затем на Женевском автосалоне в марте 1958 года.^[51] У него было одно гироскопическое сбалансированное колесо, и данные гласности предполагали, что это могло быть ядерная энергетика или иметь то, что конструкторы описали как ионный двигатель. Работающего прототипа не было создано, и маловероятно, что он когда-либо планировался.^[52][53]

Astral был разработан Эдвардом Э. Херрманном, директором по дизайну интерьеров компании Studebaker-Packard.^[54] как проект, чтобы дать своей команде опыт работы со стеклопластиком. Перед отправкой на хранение он был выставлен на показ в различных дилерских центрах Студебеккер. Вновь открытый 30 лет спустя, автомобиль был отреставрирован и выставлен на обозрение в музее Студебеккера.

Конец

Студебекер-Паккард убрал заводскую табличку Паккард с рынка в 1959 году. В 1962 году слово «Паккард» было исключено из названия корпорации в то время, когда она вводила все новые Avanti, и искали менее анахроничный образ, что завершило историю американской марки Packard. Название Packard (а также Pierce-Arrow) рассматривалось для Avanti, но этого не произошло.

В конце 1950-х энтузиасты предложили компании "Студебеккер-Паккард" переименовывать французский автопроизводитель Facel-Vega с Совершенство четырехдверная жесткая крыша как Packard для продажи в Северной Америке с использованием стандартных двигателей Packard V8 и отличительной отделкой, включая красные шестигранные колпаки колес, баклан орнамент на капоте и классическая вертикальная решетка в виде воловьей корки.^{[нужна цитата ]} Предложение было отклонено, когда Daimler-Benz пригрозил расторгнуть свое маркетинговое и дистрибьюторское соглашение 1957 года, что обошлось бы компании Studebaker-Packard больше, чем они могли бы получить от Packard, разработанного с помощью значков. У Daimler-Benz в то время не было собственной дилерской сети, и она использовала это соглашение, чтобы войти и укрепиться на американском рынке через дилерскую сеть SPC, и почувствовала, что этот автомобиль представляет угрозу для их моделей.

Прерванное возрождение

В конце 1990-х Рой Галликсон возродил заводскую табличку Packard, купив товарный знак и разработав Packard Twelve для 1999 модельного года. Его целью было производство 2000 автомобилей в год, но отсутствие инвестиционных средств приостановило этот план на неопределенный срок. Единственный прототип Двенадцать экземпляров были проданы на автомобильном аукционе в Плимуте, штат Мичиган, в июле 2014 года за 143000 долларов.^[55]

Двигатели Packard

Автомобиль

Инженерный состав Packard спроектировал и построил отличные и надежные двигатели. Packard предлагал 12-цилиндровый двигатель Twin Six, а также рядный восьмицилиндровый двигатель с низким уровнем сжатия, но никогда не предлагал 16-цилиндровый двигатель. После Второй мировой войны Packard продолжила выпуск своего успешного рядного восьмицилиндрового двигателя. плоская голова двигатели. Хотя они были такими же быстрыми, как новые GM и Chrysler OHV V8, они были восприняты покупателями как устаревшие. Подождав до 1955 года, Packard была чуть ли не последним американским автопроизводителем, который представил компрессор с высокой степенью сжатия. Двигатель V8. Дизайн был физически большим и полностью традиционным, копируя многие особенности Cadillac, Buick, Oldsmobile, Pontiac и Studebaker Kettering первого поколения. Он был произведен в объемах 320 куб. Дюймов (5,2 л) и 352 куб. Дюймов (5,8 л). Карибская версия имела два четырехствольных карбюраторы и производил 275 л.с. (205 кВт). В 1956 году версия 374 куб. См (6,1 л) использовалась в автомобилях Senior, а два четырехцилиндровых двигателя в Карибском бассейне производили 305 л.с. (227 кВт).^{[требуется разъяснение ]}

Другие двигатели Packard

Гар Вуд с Мисс Америка 2, победитель 1921 г. Хармсворт Трофи, был оснащен четырьмя двигателями Packard Свобода L-12 двигатели.

Более поздние варианты Североамериканский P-51 Mustang были приведены в действие Packard V-1650 Мерлин, лицензионная версия Роллс-Ройс Мерлин.

Лодки PT были приведены в действие трио Паккард 4М-2500 двигатели, а в более поздних моделях - улучшенный 5М-2500.

Packard также производила большие авиационные и судовые двигатели. Главный инженер Джесси Винсент разработал авиадвигатель V12 под названием "Двигатель свободы "что широко использовалось в авиакорпусах Антанты во время Первая Мировая Война. После войны Liberty была адаптирована для использования на море, став множеством мировых рекордов под руководством изобретателя и пионера водного спорта. Гар Вуд с конца 1910-х по 1930-е гг.

В межвоенный период компания Packard построила один из первых в мире дизельных авиационных двигателей мощностью 225 л.с. DR-980 радиальный. Он питал Стинсон СМ-8Д, среди прочего. Он также питал Bellanca CH-300 на рекордной продолжительности полета более 84 часов, отметке, которая стояла более 50 лет. Другие самолеты с двигателями Packard установили несколько рекордов в 1920-х годах.

Во время Второй мировой войны компания Packard производила по лицензии Роллс-Ройс Мерлин двигатели под Packard V-1650 обозначение, используемое с большим успехом в знаменитых P-51 Мустанг истребитель. Морская версия преемника V12 Liberty была адаптирована в трех версиях: M3-2500, M4-2500 и M5-2500 - для питания культовых Лодки PT.

После Второй мировой войны компания Packard выпустила новую линейку шестицилиндровых (модель 1М-245) и восьмицилиндровых (модель 1М-356) судовых двигателей плоской конструкции, основанную на версиях автомобилей и опыте, полученном во время производства. Из двигателей типа 1М-245 в период с весны 1947 года по январь 1951 года было произведено 1865 двигателей, и лишь немногие из них уцелели.^[56] Примерно 1525 двигателей типа 1М-356 было произведено в период с 1947 по 1950 год.^[57] Еще более редкими являются экспериментальные гоночные версии типа "R" (1M-245 "R"), из которых было выпущено только 10 с одним известным уцелевшим - шестицилиндровым двигателем 1M-245 R, установленным сегодня на 1936 г. Гар Вуд Спидстер.^[58]

Packard также разработала два газотурбинных авиадвигателя для ВВС США, то XJ41 ан XJ49. Это была одна из причин Кертисс-Райт поглощение в 1956 году: Packard хотела продать собственный самолет.^[59]

Модели автомобилей Packard

1907 Packard, Нью-Йорк Таймс, 6 ноября 1907 г.

• Одноцилиндровые модели Packard:
  • Packard, модель A (1899–1900)
  • Packard Модель B (1900 г.)
  • Packard Model C (1901 г.)
  • Packard Model E (1901 г.)
  • Packard Model F (1901–1903)
  • Packard Model M (1904 г.)
• Двухцилиндровая модель Packard:
  • Packard Модель G (1902)
• Четырехцилиндровые модели Packard:
  • Packard Модель K (1903)
  • Packard Model K серый волк (1903)
  • Packard Модель L (1904)
  • Packard Модель N (1905)
  • Packard Model 24 (серия S) (1906)
  • Packard Model 18 (серия NA-NC) (1905–1907)
  • Packard Model 30 (серия U) (1907–1912)
• Шестицилиндровые модели Packard:
  • Packard Dominant Six (1912–1915)
  • Packard Single Six (1921–1924)
  • Packard Six (1925–1929)
  • Packard One-Ten
  • Packard 115 (1937)
  • Packard Six (1937–1949)
• Packard Eight
  • Packard Single Eight & Eight (1924-)
  • Packard Custom Eight
  • Packard Light Eight
  • Packard One-Twenty (1935–1942)
  • Packard 160
  • Packard 180
  • Packard Super Eight
• Packard V-12:
  • Packard Twin Six (1916–1923)
  • Packard 905 (1916–1923)
  • Packard Twin Six (1932)
  • Packard Twelve (1932–1939)
• Послевоенные Packards (включая Clipper)
  • Packard 400, видеть Паккард Четыреста
  • Packard Caribbean
  • Packard Cavalier
  • Packard Clipper
  • Packard Clipper Constellation
  • Packard 200
  • Packard 250, см. Packard 200
  • Packard 300
  • Packard Executive
  • Паккард Четыреста
  • Паккард Хок (1958)
  • Паккард Мэйфэр
  • Packard Pacific
  • Паккард Патриций (включая Патриций 400)
  • Packard Station Седан (1949–1950)
  • Паккард Супер Панама
  • 1957 и 1958 Packards

Паккард шоу-кары

• Паккард Фантом (1944; также называемый Коричневый бомбардировщик и Безумие Макаули)
• Packard Pan-American (1951; также называемый Macauley Speedster после исполнительного директора Packard по дизайну Эдварда Маколи)
• Packard Pan-American (1952) и Пантера-Дейтона
• Паккард Бальбоа (1953)
• Паккард Пантера (1954–1955)
• Packard Запрос (1955)
• Packard Predictor (1956)
• Packard Black Bess (1957; не официальное название, это был проект управляемой машины)

Торговые марки Packard

• Ultramatic, Автоматическая коробка передач собственной разработки Packard (1949–1953; Gear-Start Ultramatic 1954, Твин Ультраматик 1955–1956)
• Thunderbolt, линейка Packard Straight Eights после Второй мировой войны
• Finger Tip Shift, подобный переключению Chris-O-Matic, сервопривод и дистанционное управление для переключения передач судового двигателя (1947-1951)
• Поездка на уровне кручения, Торсионная подвеска Packard со встроенным выравнивателем (1955–1956)
• Easamatic, Имя Packard для Бендикс Тормоза TreadleVac с усилителем доступны после 1952 года.
• Electromatic - название от компании Packard своего электрического вакуумного автоматического сцепления.
• Двойная тяга, Packard дополнительно ограниченное скольжение задний мост; первый серийный автомобиль в мире (1956–1958)
• Сенсорная кнопка, электрическая панель Packard для управления победой Ultramatic 1956 года

Рекламные объявления

Реклама журнала Packard 1927 г.

1910 г. реклама Packard, Индианаполис Стар, 22 мая 1910 г.

1912 г. реклама Packard, Syracuse Herald, 14 марта 1912 г.

В рекламной песне Packard по телевидению были слова:

Поездка, поездка, поездка, поездка
в вашем Packard, в вашем Packard.
В Packard весь мир на волоске.
В автомобиле Packard чувствуешь себя королем.
Поездка, поездка, поездка, поездка, поездка
в вашем Packard, как весело!
И спроси мужчину, просто спроси мужчину
счастливчик, у которого есть один!

Наследие

Американский музей Паккарда и Музей старинных автомобилей Форт-Лодердейла^[60] собирать коллекции автомобилей Packard.

Электрические соединители, разработанные Packard, широко использовались Дженерал Моторс в своих автомобилях. Первой серией разъемов был Packard 56, за ним последовали Weather Pack и, наконец, Metri Pack, которые до сих пор широко используются.^[61]

В 1977 году в южной Калифорнии произошло массовое уничтожение около 50 винтажных Packard, и журнал Special-Interest назвал его "Crushathon". Автомобили, ранее принадлежавшие коллекционеру Packard, были проданы с аукциона после его смерти. Из-за различных разногласий в условиях аукциона между фан-клубами SoCal Packard примерно половина выставленных на аукцион автомобилей не соответствовала заявленной цене, что привело к окончательному уничтожению автомобилей, несмотря на их якобы хорошее механическое состояние и отсутствие коррозии.^[62]

Смотрите также

• Afton Station Packard Museum
• Список несуществующих производителей автомобилей США
• Шоу Марты Райт, также известный как Выставочный зал Packard (1954)
• Паккард 1А-1500
• Паккард 1А-2500
• Список авиационных двигателей Packard
• Транспортная комиссия Торонто

Рекомендации

внешняя ссылка

• Автомобиль-Каталог Полная линейка послевоенных Packards
• Усилия по возрождению компании Packard Motor Car
• Американский музей Паккарда
• Клуб Паккард
• Национальный музей Паккарда
• Судовой двигатель Packard 1M-245
• Паккард авиадвигатели в истории двигателя
• Автомобильный завод Packard в заброшенном
• Информация о Packard: Бесплатная онлайн-библиотека информации Packard
• Библиотека Packard
• Packard Motor Car Company - «Спросите человека, которому он принадлежит»
• Фонд Packard Motor Car
• Packard Predictor
• 4М-2500 в Pt-Boat
• Все концептуальные автомобили Packard OldConceptCars.com