Двигатель AMC V8 - Википедия - AMC V8 engine

Эта статья нужны дополнительные цитаты для проверка. Пожалуйста помоги улучшить эту статью к добавление цитат в надежные источники. Материал, не полученный от источника, может быть оспорен и удален. Найдите источники: «Двигатель AMC V8»  – Новости  · газеты  · книги  · ученый  · JSTOR (Октябрь 2018 г.) (Узнайте, как и когда удалить этот шаблон сообщения)

Двигатель V8
AMC 327 V8 в 1965 году Рамблер Марлин
Обзор
Производитель	American Motors Corporation
Производство	1956–1991
Макет
Конфигурация	Безнаддувный 90° Двигатель V8
Смещение	209 у.е. в (3,4 л) 250 у.е. в (4,1 л) 287 у.е.в (4,7 л) 290 у.е. в (4,8 л) 304 у.е. в (5,0 л) 327 у.е. в (5,4 л) 343 у.е. в (5,6 л) 360 у.е. в (5,9 л) 390 у.е. в (6,4 л) 401 у.е. в (6,6 л)
Диаметр цилиндра	3 1⁄2 дюйм (88,9 мм) 3 3⁄4 дюйм (95,3 мм) 4 дюйма (101,6 мм) 4,08 дюйма (103,6 мм) 4,165 дюйма (105,8 мм)
Ход поршня	3 1⁄4 дюйм (82,6 мм) 3,28 дюйма (83,3 мм) 3,44 дюйма (87,4 мм) 3,574 дюйма (90,8 мм) 3,68 дюйма (93,5 мм)
Клапан	OHV 2 клапана x цил.
Коэффициент сжатия	8.25:1, 8.4:1, 8.5:1, 8.7:1, 9.0:1, 9.5:1, 9.7:1, 10.0:1, 10.2:1, 10.5:1, 12.2:1
Горение
Турбокомпрессор	Только Indy 209 у.е. в (3,4 л)
Топливо система	2 и 4 барр. Motorcraft Карбюратор Электронный впрыск топлива
Тип топлива	Бензин
Система охлаждения	С водяным охлаждением
Выход
Выходная мощность	120–1100 л.с. (89–820 кВт)
Выход крутящего момента	219–435 фунт-футов (297–590 Нм)
Размеры
Сухой вес	600 фунтов (270 кг) (1956–1967)

Двигатель AMC на газе драгстер

American Motors Corporation (AMC) разработала и изготовила два различных двигателя V8. Их первый двигатель V8 был разработан с 1956 по 1967 год. Второй дизайн дебютировал в 1966 году и производился до 1991 года. Последний дизайн Chrysler производил до 1991 года. Джип Гранд Вагонир.^[1]

Американская моторная корпорация «Рамблер V8» (1956–1967)

Это был первый двигатель V8 AMC, разработанный и изготовленный с 1956 по 1967 год.

Президент American Motors, Джордж В. Мейсон, заключил устное соглашение с Packard что две компании будут поставлять детали друг для друга, когда это будет возможно. Это было прелюдией к возможному слиянию двух компаний в будущем, но этого так и не произошло. Благодаря повсеместному признанию конструкции двигателей V8 после Вторая Мировая Война, AMC начала покупать Packard V8s в 1954 году для 1955 года. Посол Нэша и Hudson Hornet. Эти Packard V8 поставлялись с головными прокладками увеличенной толщины для снижения выходной мощности и поставлялись в комплекте с Packard ».Ultramatic «Только автоматические трансмиссии. В дополнение к устному соглашению Packard направила AMC предложения на некоторые запчасти, но они были отклонены как слишком дорогие. Джордж У. Ромни, Новый руководитель AMC, отказался от дальнейших отношений с Packard вскоре после вступления в должность генерального директора в октябре 1954 года после внезапной смерти Мэйсона.^[2] Говорят, что Ромни приказал как можно быстрее разработать собственный двигатель V8.

Прямая ссылка на оригинальную статью SAE 1956 года под названием «Новые американские моторы V8»:

«Вся программа осуществлялась под руководством Мида Ф. Мура, вице-президента по автомобильным исследованиям и разработкам, и благодаря его усилиям проект был осуществлен совместно нашими инженерными отделами Кеноша и Детройта. Очевидно, что такое подразделение как по дизайну, так и разработка потребовала максимальной командной работы со стороны главного инженера Ф. Ф. Кишлина и его помощников, EL Monson и JS Voigt в Кеноша, а также RH Isbrandt, главного инженера-конструктора, и WS Berry, главного инженера-механика, в Детройте ». ^[3]

Мне сказали, что «они смогли запустить в производство весь новый V8 менее чем за 18 месяцев».^{[нужна цитата ]}

Первый двигатель V8 компании American Motor дебютировал с 250 CID в 56-м, а затем с 327 CID в 57-м. ^[4] Производство 250 прекратилось, и в 1963 году его заменила новая версия 287 CID. Все эти двигатели имеют общие внешние размеры, легкий вес - около 600 фунтов (270 кг), кованые коленчатый вал и шатуны, а также большинство других деталей.^[5] Ход для всех двигателей V8 поколения 1 равен 3 ¹⁄₄ дюймов (82,6 мм). Объем двигателя был фактором сверлить: 250 куб. дюймов (4,1 л) 3 ¹⁄₂ диаметр отверстия в дюймах (88,9 мм), 287 куб. дюймов (4,7 л) 3 ³⁄₄ дюймов (95,3 мм), а 327 куб. дюймов (5,4 л) - 4 дюйма (101,6 мм). Число, указывающее размер отверстия, нанесено на верхнюю часть кожуха маховика блока цилиндров сразу за правым берегом. крышка цилиндра. Блок имеет глубокую юбку, где отливка проходит ниже коленчатый вал осевая линия, образуя очень жесткую картер галерея. В масляная система подает центральную галерею к кулачку и коленчатому валу сначала спереди назад, а затем разделяет спереди, чтобы питать две галереи подъемника спереди назад. Затем масло подается из задней части двух подъемных галерей до двух коромысло валы которые служат галереями для смазки клапанный механизм. Изменения в продольном и продольном направлениях предназначены для устранения участков застоявшейся нефти, которые могут образовывать отложения шлама.

250

Эмблема Rebel V8 1960 года

Первый собственный двигатель V8 компании American Motors, 250, использовался в автомобилях AMC с 1956 по 1961 год. Это был современный двигатель. OHV / толкатель двигателя дизайн и дебютировал в Нэш Посол и Hudson Hornet "Specials" 1956 года. Эти автомобили имели отделку топовых моделей, но были построены на более коротких. колесная база (Statesman и Wasp) модели (отсюда и название "Special"^{[нужна цитата ]}). 250 использует твердые подъемники и выпускается с двумя и четырьмя стволами. карбюратор разновидности (4V только в Nash / Hudson "Specials").

250 V8 не входил в комплект поставки Рамблер 1957 года. Все V8 Ramblers 1958-60 годов были названы «Rebels» и обозначены как отдельная серия. Легко спутать Rambler V8 1957 года и линейку Rebel 1958-60 годов со специальной моделью 1957 года. Рамблер Бунтарь, маслкар ограниченной серии (см. 327 ниже). В 1961 г. Рамблер Шесть был переименован в "Рамблер Классик ", чтобы избежать путаницы в моделях линейки Rambler. Двигатель V8 затем стал опцией для Classic вместо отдельной модели.

287

Моторный отсек с AMC 287 V8

В середине 1963 года AMC представила двигатель V8 объемом 287 кубических сантиметров (4,7 л).^[5] Когда 250 был снят с производства в 1961 году, для моделей Rambler не было опции V8, кроме топовой модели Ambassador, которая была доступна только с 327. Дилеры жаловались, поэтому 287 был представлен как опция для «среднего размера». «Рамблер. Как и 327, в нем используются подъемники с гидравлическими клапанами. Были произведены только модели с двумя стволами, на заводе не было вариантов с четырьмя стволами для 287, поскольку это была экономичная модель V8. Двигатель 287 производился в 1966 модельном году.^[5]

327

AMC 327 V8 дебютировал в 1957 году. Рамблер Бунтарь, рано "мощная машина "

Моторный отсек образца 1963 года Посол AMC с четырехцилиндровым двигателем 327 V8

AMC 327 похож на 287, но смещает 327 куб. дюймов (5,4 л) из-за увеличения диаметра ствола до 4 дюймов (101,6 мм). В отличие от 250, большинство 327-х выпускались с подъемниками с гидрораспределителями. (все Grey Marine 327 поставлялись с солидными подъемниками, как и '57 Rebel) Вопреки некоторым мифам, AMC V8 не был построен Chevrolet, чей собственный 327 V8 позже стал более известен. AMC 327 был представлен за пять лет до производства двигателя Chevrolet 327.^[6]

Двигатель AMC 327 дебютировал в специальной серии Rambler Rebel, всего 1500 экземпляров. Они были ранним американским маслкаром. Все повстанцы были окрашены в серебро с анодированными золотом «копьями» с каждой стороны. 327 не было доступно ни в каких других моделях Rambler в 1957 году, кроме специальной серии Rebel. Двигатель Rebel отличается от двигателей 327, установленных на моделях Nash Ambassador и Hudson Hornet 1957 года, тем, что в нем используются механические подъемники клапана и более высокая степень сжатия. Поскольку оба двигателя имели мощность 255 л.с. (190 кВт; 259 л.с.), вполне вероятно, что двигатель Rebel был недооценен.^[7]

Модели Nash Ambassador и Hudson Hornet "Special" были сняты с производства после 1957 года, их заменил Rambler Rebel 1958 года с двигателем 250 V8. Rebel был Рамблером с V-8 (и необходимыми модификациями, такими как усиленные передние пружины и задний мост). Название Rebel было добавлено, чтобы отличать стандартный шестицилиндровый Rambler от модели V-8. Большие автомобили Nash и Hudson также были сняты с продажи после 1957 года, их заменил «Ambassador by Rambler» 1958 года - удлиненный Rebel с 327-м V8 вместо 250. 327-й был эксклюзивным для линейки Ambassador и не мог быть заказан в Rebel. (или позже Classic) до 1964 года. В 1965 и 1966 годах 287 и 327 были доступны в версиях Classic и Ambassador.

Модель 327 была продана Кайзер-Джип с 1965 по 1967 год для использования в Джип Вагонир Внедорожник и пикап Гладиатор. Jeep назвал его «Vigilante» V8. Двухцилиндровая карбюрация была стандартной на этих моделях Jeep, но с 1966 по 1968 год в Super Wagoneer с высокой степенью сжатия была доступна четырехствольная версия с высокой степенью сжатия. Kaiser-Jeep перешел на Бьюик 350 в 1967 году после того, как AMC прекратила выпуск модели 327. Вариант двигателя Buick V8 продолжался до 1971 года, после чего Jeep вернулся к двигателям AMC V8, American Motors приобрела Jeep у Kaiser в 1970 году.

Начиная с 1960 года, выпускались версии 327 с низким и высоким сжатием. До 1960 года все 327 были с высокой степенью сжатия. Все модели с низким уровнем сжатия использовали двухкамерный карбюратор, а все модели с высоким уровнем сжатия получили карбюратор с четырьмя цилиндрами. Низкое сжатие 8,7: 1, высокое 9,7: 1, обусловленное разницей в поршнях.

327 также предлагался в качестве морского двигателя как «Огненный шар». Grey Marine Motor Company.^[8]

Электронный впрыск топлива

AMC 327 должен был стать первым коммерческим электронный впрыск топлива (EFI) Серийный двигатель "Электрожектор".^[9] Сообщения прессы о Бендикс После разработки системы в декабре 1956 года в марте 1957 года был опубликован ценовой бюллетень AMC, предлагающий опцию EFI на Rambler Rebel за 395 долларов США, но из-за трудностей с поставщиками Rebels с впрыском топлива были доступны только после 15 июня.^[10] Из-за проблем с электропроектором было построено всего несколько машиностроительных и прессовых машин, по оценкам, не более шести единиц. По меньшей мере, два подготовка к производству Однако известно, что были созданы повстанцы с EFI. Один был отправлен Дейтона-Бич, Флорида для "Недели скорости" (предшественник сегодняшнего Daytona 500 ). Это была вторая по скорости машина на пляже, уступившая только автомобилю 1957 года. Chevrolet Corvette с механический впрыск топлива, и всего на пару десятых секунды.^[11]

EFI 327 имел мощность 288 л.с. (215 кВт; 292 л.с.), а обычная четырехцилиндровая карбюраторная модель - 255 л.с. (190 кВт; 259 л.с.).^[12] Система EFI в Rebel была намного более совершенной, чем механические типы, появившиеся тогда на рынке, и двигатели работали нормально в теплую погоду, но плохо запускались при более низких температурах.^[10] Сообщается, что все автомобили EFI перед продажей были переоборудованы на четырехкамерные карбюраторные; известно, что ни один из них не существовал за пределами инженерного отдела AMC.

Основная проблема заключалась в том, что ранняя электроника не была достаточно быстрой для управления двигателем «на лету». Эта установка использовалась Chrysler для модели 1958 года на своем уклоняться, Крайслер, Плимут, и ДеСото carlines. Он тоже потерпел неудачу, с теми же проблемами.

Бендикс лицензированные патенты на их дизайн 1950-х годов (патент от 1960) на Bosch, которые усовершенствовали его как основу для своих D-Jetronic, et seq. система впрыска, впервые примененная в 1967 году.

Морское приложение

250 и 327 также предлагались в качестве судового двигателя, известного как «Fireball». Грей Марин Мотор Компани с 1958 г.^[8] Gray начал предлагать 250 в 1959 году. 250 предлагались в версиях мощностью 135, 160, 170, 175, 178 и 185 лошадиных сил. Модель 327 выпускалась с мощностью 188, 215, 220, 225 и 238 лошадиных сил. Грей использовал 250 до 1966 года. 327 использовался как модель мощностью 220 л.с. в 1967 году, в прошлом году использовался AMC V-8.^[13]

Gen-2 AMC V8 с короткой декой (1966–1970)

Моторный отсек 1967 г. AMC Marlin с 4-х ствольным 343 Typhoon V8

Моторный отсек образца 1969 г. AMC AMX с голым блоком V8

AMC V8 нового поколения впервые был представлен в 1966 году.^[14] Иногда его называют AMC V8 "Gen-2". Первой версией был полностью новый 290 куб. Дюймов (4,8 л) Typhoon V8, представленный в специальной жесткой крыше "Rogue" середины 1966 модельного года. Доступен с двухцилиндровым двигателем мощностью 200 л.с. (149 кВт; 203 л.с.) карбюратор Версия или мощность 225 л.с. (168 кВт; 228 л.с.) с четырехцилиндровым карбюратором и высокой степенью сжатия, новые двигатели использовали технологию "тонкостенного" литья и весили всего 540 фунтов (245 кг).^[15]

Все три размера двигателя - 290 куб. Дюймов (4,8 л), 343 куб. Дюймов (5,6 л) и 390 куб. Дюймов (6,4 л) - имеют одну и ту же базовую конструкцию блока - разные смещения достигаются за счет различных комбинаций отверстия и хода. Все блоки имеют одинаковые внешние размеры, поэтому их можно легко менять местами.

Измерение центра отверстия оставалось таким же, как у Gen-1 V8 и составляло 4,75 дюйма (120,7 мм), так что расточное оборудование можно было использовать повторно. В остальном этот двигатель сильно отличается от модели Gen-1. Двигатель Gen-1 физически имеет размер двигателя Ford или GM с большим блоком, и его иногда называют «большим блоком». Gen-2 ближе к физическим размерам двигателей V8 малого блока американского производства, за исключением центров отверстий, которые такие же, как у некоторых двигателей с большими блоками. Единственные детали, общие для Rambler V8 1966-67 годов и AMV8 1966-91 годов, - это нижняя звездочка распределительного механизма и цепь привода ГРМ.

AMC V8 не был построен Форд или кого-либо еще, хотя он имеет сверхъестественное сходство с более поздними двигателями Buick V8 (400, 430, 455). Он имеет ту же конструкцию, в которой используется корпус ГРМ, на котором крепятся распределитель и масляный насос. Он также использует ту же схему смазки, использующую один канал для подачи как кулачка, так и кривошипа из правого подъемного блока, тангенциально пересекая отверстие кулачка вместо двух просверленных каналов: один от кулачка к кривошипу, а другой - от кривошипа к правому подъемному блоку. . Некоторые электрические детали (стартер и распределитель) были переданы Ford, а некоторые модели использовали Motorcraft (Ford) карбюраторы, но баланс конструкции двигателя уникален.

Gen-2 AMC V8 был впервые представлен в 1966 году при объёме 4,8 л (290 кубических дюймов). Первый год он использовался исключительно в американской модели Rambler. 343 куб. Дюймов (5,6 л) вышел в 1967 году, а AMX 390 куб. Дюймов (6,4 л) прибыл в середине 1968 года. Эти блоки двигателя не менялись в течение всего 1969 модельного года.

Голова, которая использовалась в то время, была так называемым «прямоугольным портом», названным в честь его выхлопное отверстие форма. В головках 290 используются клапаны меньшего размера: впускной канал 1,787 дюйма (45,4 мм) и выпускной канал 1,406 дюйма (35,7 мм), чтобы предотвратить проблемы с малым отверстием. В 343 и AMX 390 используются одинаковые головки клапанов большего размера, впускной канал 2,025 дюйма (51,4 мм) и выпускной канал 1,625 дюйма (41,3 мм).

Инди 209

С 1976 по 1979 гг. Джерри Грант "водил самый мощный автомобиль, когда-либо появлявшийся в Автогонки Инди "- а с турбонаддувом Двухклапанный двигатель AMC Gen-2 с блоком V8 объемом 209 куб. Дюймов (3,4 л) мощностью 1100 л.с. (820 кВт; 1115 л.с.) на его шасси Eagle 74.^[16][17] Машина шла быстро по прямой, но вес двигателя затруднял прохождение поворотов.^[18] В двигателе использовался 3 ³⁄₄ в отверстии (95,3 мм) и плоской плоскости коленчатого вала с ходом 2,36 дюйма (59,9 мм).

290

Базовый 290 куб. Дюймов (4,8 л) производит 200 или 225 л.с. (149 или 168 кВт) с двухцилиндровым или четырехцилиндровым карбюратором соответственно. Он производился с середины 1966 модельного года по 1969 модельный год. Он имеет диаметр цилиндра и ход 3 ³⁄₄ дюйма × 3,28 дюйма (95,3 мм × 83,3 мм). Всего в 1966 году было построено 623 автомобиля с двигателем 290. Эти двигатели были доступны в специальных Рамблер Американский двухдверные модели Rogue.^[15] Новый Rogue был доступен либо с трехступенчатой ​​автоматической, либо с четырехступенчатой ​​механической коробкой передач, устанавливаемой на полу, что делало автомобиль «подходящим для Гран-при стоп-сигналов».^[5]

343

343 куб. Дюймов (5,6 л) имеет диаметр цилиндра и ход поршня 4,08 дюйма × 3,28 дюйма (103,6 мм × 83,3 мм). Базовый 343 / 2V производил 235 л.с. (175 кВт; 238 л.с.) и производился с 1967 по 1969 год. Мощность для дополнительной версии с четырехцилиндровым карбюратором составляет 280 л.с. (209 кВт; 284 л.с.) и 365 фунт-фут (495 фунтов / футов). Нм) крутящего момента (брутто). Эта версия имеет степень сжатия 10,2: 1.

AMX 390

Двигатель AMX 390 в AMX 1968 года

Помимо самого большого диаметра и хода, двигатель AMX объемом 390 куб. Дюймов (6,4 л) также получил более тяжелые ремни опоры коренных подшипников, а также коленчатый вал и шатуны из кованой стали. Были использованы кованые кривошипы и стержни из-за их известной прочности - не было достаточно времени для испытания литых деталей на долговечность, не задерживая график внедрения AMC. После изготовления штамповочных штампов испытание литых деталей оказалось нерентабельным из-за относительно небольшого количества произведенных двигателей. Использование этих более прочных компонентов было продолжено при производстве 401 двигателя. Это преимущество двигателей AMC при использовании в тяжелых и высокопроизводительных приложениях, поскольку у них нет проблем с поломкой штоков; в отличие от малоблочных двигателей большого объема других отечественных автопроизводителей. Gen-2 AMX 390 производит 315 л.с. (235 кВт; 319 л.с.) и был построен в 1968 и 1969 годах. Диаметр цилиндра и ход поршня составляют 4,165 × 3,574 дюйма (105,8 × 90,8 мм). Максимальное рекомендованное заводом внутреннее отверстие составляет всего 0,020 дюйма (0,51 мм), хотя обычно они расточены на 0,030 дюйма (0,76 мм). В 1970 году AMC изменила конструкцию выпускного патрубка на «собачью ногу».

Gen-3 AMC с высокой платформой (1970–1991)

Моторный отсек 1970 г. Джавелин с Ram Air 390 V8

В 1970 году все три блока выросли в высоту и приобрели новую конструкцию головок. Эти изменения сделали его третьим поколением AMC V8, поэтому его иногда называют AMC V8 «Gen-3». Ход и высота деки на 290 и 343 были увеличены на 0,16 дюйма (4,06 мм) на обоих двигателях, став 304 куб. Дюймов (5,0 л) и 360 куб. Дюймов (5,9 л) соответственно. AMX 390 1970 года сохранил тот же рабочий объем за счет использования специального штока и поршня только в этом году. Считается, что AMC сохранила за собой 390 в прошлом году из-за репутации, которую он заработал в двухместном AMX, производство которого было прекращено после 1970 года. В 1971 году 390 также был увеличен на 0,16 дюйма (4,06 мм), чтобы стать двигателем 401.

Другим изменением 1970 года стал переход на «собачьи» головы. Эти головки на выхлопной стороне на 20% лучше, чем головки с прямоугольными отверстиями 1966-1969 гг., И поэтому являются лучшими по производительности. Есть две причины увеличения потока: (1) площадь порта больше из-за изогнутой стойки и (2) форма дна порта была изменена с вогнутой на выпуклую кривую. Вогнутый пол имел тенденцию отклонять выхлопной поток вверх, что вызывало турбулентность, когда поток был вынужден идти вниз в выхлопные коллекторы. При переходе на выпуклый пол кривизна потока начинается в головной части и гораздо более плавно переходит в выпускной коллектор, что приводит к меньшей турбулентности и лучшему потоку.

Два центральных болта впуска на каждой головке были перемещены, чтобы предотвратить случайное смешение воздухозаборников Gen-2 и Gen-3. Воздухозаборники можно поменять местами, проделав отверстия для болтов, но увеличенная высота платформы двигателя GEN-3 означает, что уплотнение и соответствие портов будут нарушены. Воздухозаборники Gen-3 могут быть обработаны для соответствия двигателям Gen-2 путем шлифования поверхности впускных фланцев и прорезания центральных отверстий.

Существует стойкий миф о 319 и 291 головах AMC 1970 - середины 1971 года. Эти головки имеют выхлопные отверстия изогнутой формы и камеры сгорания объемом 50-52 куб. Обычно они идентифицируются по первым трем (319) или последним трем (291 для головок 360-401; 304 использовало другое отливку) цифрам номера отливки. В середине 1971 года автомобильная промышленность США перешла на более низкую степень сжатия, поэтому AMC увеличила размер камеры сгорания до 58-59 куб. Первые три цифры номера отливки на головках больших камер - 321, 322 или 323 в зависимости от года. Единственная разница между головками Gen-3 с малой и большой камерами - это размер камеры сгорания.

Объявленное падение мощности с 1971 по 1972 год (например, '71 304/210 л.с. и '72 304/150 л.с.) связано не с какими-либо изменениями двигателя, а с тем, как автомобильная промышленность приняла метод определения мощности SAE. Двигатели 1971 и 1972 годов развивают одинаковую мощность.^[19] Версии 1971 года и более ранние были рассчитаны на «полную» мощность, то есть двигатели, работающие без дополнительных принадлежностей или ремни безопасности, воздушных фильтров и каких-либо ограничений выхлопной системы. Для перехода к более реалистичным «чистым» значениям мощности в 1972 году и позже потребовалось, чтобы двигатель работал со всеми заводскими аксессуарами и использовал заводскую систему воздушного фильтра и смоделированный заводской выхлоп. Мощность измеряется на маховике обеих систем. Например, даже с модификациями, направленными на сокращение выбросов и повышение эффективности, двигатель AMC объемом 401 куб. Дюймов (6,6 л) был одним из самых мощных двигателей заводских спецификаций, доступных в американских автомобилях в 1971 году, с большей мощностью, чем Понтиак стандартные 455 куб. дюймов (7,5 л) и Chevrolet 454 кубических дюйма (7,4 л), который приводил в действие Corvette.^[19]

304

Эмблема 1970 года

Модель 304 имеет рабочий объем 304 куб.дюйма (5,0 л), она производила 210 л.с. (157 кВт; 213 л.с.) (полная мощность) в 1970-71 годах и производилась с 1970 года.^[20] Более поздние модели производили на заводе меньше мощности и ежегодно снижались. Модели 1972-75 годов имели мощность 150 л.с. (112 кВт; 152 л.с.) (чистая мощность с 1972 года). Он имел мощность 130,5 л.с. (97 кВт; 132 л.с.) в 1978 г. и 125 л.с. (93 кВт; 127 л.с.) в 1979 г., последний год его устанавливали на легковые автомобили, а в 1980–81 гг. используется в автомобилях Jeep. В Международная харвестерная корпорация Двигатели SV "Comanche" V8 объемом 304 кубических дюйма (5,0 л) иногда ошибочно принимают за AMC 304, однако семейство двигателей IHC V8 не имеет никакого отношения к AMC V8 и фактически впервые было произведено в 1959 г., за 11 лет до этого. AMC спроектировал 304. Сходство смещения - чисто случайное совпадение.

360

AMC 360 V8 был стандартным в 1974 году. Бриклин СВ-1 спортивная машина

AMC 360 имеет рабочий объем 359,80 куб. Дюймов (5 896,1 куб. См).^[20] 2-цилиндровый двигатель производил от 235 л.с. (175 кВт; 238 л.с.) до 245 л.с. (183 кВт; 248 л.с.) с 1970 по начало 1971 года, в то время как 4-ствольный двигатель производил от 285 л.с. (213 кВт; 289 л.с.) до 295 л.с. (220 кВт). ; 299 л.с.), от 175 л.с. (130 кВт; 177 л.с.) до 220 л.с. (164 кВт; 223 л.с.) с середины 1971 по 1975 год, от 140 л.с. (104 кВт; 142 л.с.) до 180 л.с. (134 кВт; 182 л.с.) в 1976 г., 129 л.с. (96 кВт; 131 л.с.) в 1977 г. и 160 л.с. (119 кВт; 162 л.с.) с 1978 по 1991 г.^[21]

Этот двигатель использовался в AMX 1970 года в качестве базового двигателя, а также в 1970 году. Мятежник, 1971-1978 Матадор, Джип J-серии грузовики 1970–1987, Вагонир (SJ) модели с 1972 по 1984 год, Чероки (SJ) с 1974 по 1983 год, а также в полноразмерном Grand Wagoneer с 1984 по 1991 год, став последним карбюраторным двигателем, использовавшимся в автомобиле американского производства. 360 V8 также был установлен в Бриклин СВ-1 спорткар 1974 года выпуска.

Модель 360 была последней выпущенной AMC V8. Он продолжал производиться после того, как Chrysler купил American Motors в 1987 году в качестве стандартного двигателя для Jeep Grand Wagoneer до 1991 года, с единственной модификацией, которая заключалась в замене литья «360» на «5.9L» на боковой стороне блока.^[22]

390

AMC V8 объемом 390 куб. Дюймов (6,4 л) производил 325 л.с. (330 л.с., 242 кВт) и 420 фунт-футов (569 Н · м; 58 кг · м). крутящий момент во всех, кроме Машина повстанцев. Этот мощная машина двигатель был оценен в 340 л.с. (345 л.с., 254 кВт) и 430 фунт-фут (583 Н · м; 59 кг · м) крутящий момент из-за другого приема. Производство длилось всего один год (1970 г.), прежде чем он стал 401 куб. Дюйм (6,6 л). Как и в Gen-2, максимальное рекомендуемое производителем отверстие с внутренним диаметром составляет всего 0,020 дюйма (0,51 мм), хотя обычно они расточены на 0,030 дюйма (0,76 мм).

401

1974 AMC 401

401,11 куб. Дюймов (6573,0 куб. См)^[20] производил 330 л.с. (335 л.с., 246 кВт) брутто в 1971 году и 255 л.с. (259 л.с., 190 кВт) с 1972 по 1975 год. В 1976 году он был рассчитан на 215 л.с. (218 л.с., 160 кВт). Как и у модели 390, коленчатый вал и шатуны 401 изготовлены из кованой стали. Как и у модели 390, заводское рекомендованное внутреннее отверстие составляет всего 0,020 дюйма (0,51 мм), но обычно оно составляет 0,030 дюйма (0,76 мм). Последний раз он производился в 1979 году.

Модель 401 была доступна в автомобильных линиях Javelin, Matador и Ambassador, а также в Jeep с момента ее появления в 1971–1974 годах. В 1975 и 1976 годах контроль выбросов, страховые ставки и высокие цены на бензин означали, что 401 была доступна на большой модели Matador. , и то только по приказу УВД. Покупатели полноразмерных джипов (Wagoneer, Cherokee, J-10 и J-20) могли заказать 401 до 1979 года. Этот двигатель также поставлялся на International Harvester для использования в качестве дополнительного двигателя в International. Пикап Light Line грузовики и Путешествия с конца 1973 по 1974 год, где он получил обозначение «V-400», чтобы отличать его от собственной серии V / LV 401 IHC.

Блоки «Замена услуги»

Также был блок «Сервисная замена», выполненный в модифицированной конструкции ГЕН-3. Это отливка 401 (тот же номер отливки) без бокового смещения, с диаметром отверстия 360 и более толстой декой. Теоретически этот единый блок мог быть построен как любой двигатель 343-401 ГЕН-2 или ГЕН-3. Дилер может иметь в наличии один или два блока для гарантийной замены.

Область перемычки коренного подшипника была толще в блоках 390, 401 и SR, достаточно толстой, чтобы можно было просверлить два дополнительных отверстия под болты крышки подшипника и нарезать резьбу для четырехболтовой основной крышки на вторичном рынке, обеспечивая более прочный нижний конец. Компания AMC никогда не строила заводских четырехболтовых основных блоков, они продавали на вторичном рынке четырехболтовые основные крышки в рамках своей программы запасных частей Группы 19.

Блок SR также продается как гоночный блок для тяжелых условий эксплуатации. Он появился в 1970 году к сезону гонок Trans-Am 1971 года и использовался в заводских автомобилях с поддержкой Trans-Am, подготовленных TRACO для Penske Racing, с Марком Донохью в качестве основного гонщика. Поскольку это была стандартная заводская деталь, она не нуждалась в омологации по правилам T / A, и не было используется в 2501 "Марк Донохью" Джавелины построен, чтобы омологировать спойлер "утиный хвост". Те получили стандартные двигатели 360 или 390 на выбор покупателя.

Обзор двигателя AMC V8

1968-1969 эмблема

1971 Шершень Полоса SC

1973 Двигатель Ram Air 401

Смотрите также

Рекомендации

В соответствии

Общий

• Сесслер, Питер С. (2010). Окончательный американский журнал данных двигателя V-8 (Второе изд.). MBI Publishing. ISBN  978-0-7603-3681-6.