Впрыск топлива - Fuel injection

В разрезе модель бензинового двигателя с прямым впрыском

Впрыск топлива это введение топливо в двигатель внутреннего сгорания, Наиболее часто автомобильные двигатели, с помощью инжектор. Эта статья посвящена впрыску топлива в поршневых двигателях с возвратно-поступательным движением и роторно-поршневых двигателях.

Все Дизельные двигатели (с воспламенением от сжатия) использовать впрыск топлива, и многие Двигатели Otto (с искровым зажиганием) использовать тот или иной впрыск топлива. Серийные дизельные двигатели для легковых автомобилей (например, Мерседес-Бенц ОМ 138 ) стали доступны в конце 1930-х - начале 1940-х годов,[1] это первые двигатели с впрыском топлива для использования в легковых автомобилях. В бензиновых двигателях легковых автомобилей впрыск топлива был введен в начале 1950-х годов и постепенно получил распространение, пока в значительной степени не заменил его. карбюраторы к началу 1990-х гг.[2] Основное различие между карбюрацией и впрыском топлива состоит в том, что впрыск топлива распыляет топливо через маленькую форсунку под высоким давлением, в то время как карбюратор полагается на всасывание создается всасываемым воздухом, ускоренным за счет Трубка Вентури для втягивания топлива в воздушный поток.

Термин «впрыск топлива» расплывчат и включает в себя различные системы с принципиально разными принципами работы. Обычно единственное, что объединяет все системы впрыска топлива, - это отсутствие карбюратора. Существуют два основных принципа работы смесеобразования для двигателей внутреннего сгорания: внутренний образование смеси, и внешний образование смеси. Система впрыска топлива, использующая внешнее смесеобразование, называется впрыск в коллектор система; Существует два типа систем впрыска в коллекторе: многоточечный впрыск (впрыск через порт) и одноточечный впрыск (впрыск через корпус дроссельной заслонки). Системы внутреннего смесеобразования можно разделить на системы прямого и непрямого впрыска. Существует несколько различных разновидностей систем прямого и непрямого впрыска, наиболее распространенной системой впрыска топлива с внутренним смесеобразованием является впрыск Common-Rail система, система прямого впрыска. Термин электронный впрыск топлива относится к любой системе впрыска топлива, имеющей блок управления двигателем.

Фундаментальное рассмотрение

Идеальная система впрыска топлива может точно обеспечить точное количество топлива при любых условиях работы двигателя. Обычно это означает точное регулирование соотношения воздух-топливо (лямбда), которое позволяет, например: упрощать работу двигателя даже при низких температурах двигателя (холодный запуск), хорошо адаптироваться к широкому диапазону высот и температур окружающей среды, точно регулировать частоту вращения двигателя. (включая холостые обороты и обороты красной линии), хорошую топливную экономичность и лишь небольшое количество выхлопных газов (потому что это позволяет использовать устройства контроля выбросов, такие как трехкомпонентный катализатор для правильного функционирования).

На практике идеальной системы впрыска топлива не существует, но существует огромное количество различных систем впрыска топлива с определенными преимуществами и недостатками. Большинство этих систем устарели из-за Common-Rail с прямым впрыском система, которая в настоящее время (2020 г.) используется во многих легковых автомобилях. Система впрыска Common Rail позволяет бензин с прямым впрыском, и даже лучше подходит для дизельное моторное топливо непосредственный впрыск. Однако система впрыска Common-Rail является относительно сложной системой, поэтому в некоторых легковых автомобилях, не использующих дизельные двигатели, многоточечный впрыск в коллектор вместо этого используется система.

При проектировании системы впрыска топлива необходимо учитывать множество факторов, в том числе:

Системные компоненты

Все системы впрыска топлива состоят из трех основных компонентов: у них есть по крайней мере одна топливная форсунка (иногда называемая клапаном впрыска), устройство, которое создает достаточное давление впрыска, и устройство, которое дозирует правильное количество топлива. Эти три основных компонента могут быть отдельными устройствами (топливные форсунки, распределитель топлива, топливный насос), частично комбинированными устройствами (впрыскивающий клапан и топливный насос) или полностью комбинированными устройствами (насос-форсунка ). В ранних системах механического впрыска (кроме впрыска воздушным потоком) обычно использовались впрыскивающие клапаны (с игольчатыми соплами) в сочетании с относительно сложным впрыскивающим насосом с спиральным управлением, который дозировал топливо и создавал давление впрыска. Они хорошо подходили для систем периодического впрыска с многоточечным впрыском, а также для всех видов обычных систем прямого впрыска и систем с камерным впрыском. Достижения в области микроэлектроники позволили производителям систем впрыска значительно повысить точность устройства дозирования топлива. В современных двигателях дозирование топлива и срабатывание клапана впрыска обычно осуществляется блоком управления двигателем. Следовательно, топливный насос высокого давления не должен дозировать топливо или приводить в действие клапаны впрыска; ему нужно только обеспечить давление впрыска. Эти современные системы используются в двигателях с многоточечным впрыском и двигателях с системой впрыска Common Rail. Системы блочного впрыска и раньше производились серийно, но оказались хуже, чем системы впрыска Common Rail.

Классификация

Обобщение

В приведенном ниже обзоре показаны наиболее распространенные типы систем смесеобразования в двигателях внутреннего сгорания. Существует несколько различных способов характеризации, группировки и описания систем впрыска топлива, клада основана на различении внутренних и внешних систем смесеобразования.

Обзор

Системы смесеобразования
Образование внутренней смеси
Непрямая инъекция
 

Впрыск в вихревую камеру[3]

 
 

Впрыск в камеру предварительного сгорания[3]

 
 

Впрыск камеры с воздушной камерой[4]

 
 

Впрыск горячей лампы[5]

 
 
Непосредственный впрыск
 

Воздушный впрыск[6]

 
Гидравлический впрыск
Распределение по стенке
 

М-система[7]

 
 
Распределенный впрыск
Системы насос-форсунок
 

Система Pumpe-Düse[8]

 
 

Система насос-рейка-форсунка[8]

 
 
Система впрыска Common Rail
 

Впрыск по воздуху[9]

 
 

Инъекция по стене[9]

 
 

Впрыск под распылением[9]

 
 
Обычные системы впрыскивающих насосов с управлением по спирали
 

Ланова с прямым впрыском[10]

 
 

Послекамерный впрыск[11]

 
 

G-система (сфера камера сгорания)[12]

 
 

Система Гарднера (полусфера камеры сгорания)[12]

 
 

Система Заурера (тор камера сгорания)[12]

 
 

Плоский поршень (камера сгорания между поршнем и головкой)

 
 
 
 
 
 
Внешнее смешение
Карбюраторы
 

Карбюратор постоянного вакуума

 
 

Многоступенчатый карбюратор

 
 

Многоствольный карбюратор

 
 

Бестокамерный мембранный карбюратор

 
 
Впрыск в коллектор[13]
 

Одноточечный впрыск[13]

 
Многоточечный впрыск[13]
 

Непрерывный впрыск[14]

 
 

Прерывистая инъекция[14]

 
 
 
 
 


Внешнее смешение

Двигатель BMW M88 с многоточечным впрыском
Основная статья: Впрыск в коллектор

В двигателе с внешним смесеобразованием воздух и топливо смешиваются вне камеры сгорания, так что предварительно перемешанная смесь воздуха и топлива всасывается в двигатель. Внешние системы смесеобразования распространены в бензиновых двигателях, таких как двигатель Отто и двигатель Ванкеля. В двигателях внутреннего сгорания существуют две основные системы внешнего смесеобразования: карбюраторы, и впрыск в коллектор. Следующее описание посвящено последнему. Также можно рассмотреть системы впрыска в коллекторе. непрямая инъекция, но в этой статье в основном используется термин непрямой впрыск для описания внутренних систем смесеобразования, которые не являются прямым впрыском. Существует два типа впрыска в коллектор: одноточечный впрыск, и многоточечный впрыск.[13] Они могут использовать несколько разных схем впрыска.

Одноточечный впрыск

Одноточечный впрыск использует один инжектор в корпус дроссельной заслонки установлен аналогично карбюратор на впускной коллектор. Как и в карбюраторной впускной системе, топливо смешивается с воздухом перед входом во впускной коллектор.[13] Одноточечный впрыск был относительно недорогим способом для автопроизводителей сократить выхлопные выбросы чтобы соответствовать требованиям ужесточающих правил, обеспечивая лучшую «управляемость» (легкий запуск, плавный ход, отсутствие колебаний), чем можно было бы получить с карбюратором. Многие вспомогательные компоненты карбюратора, такие как воздухоочиститель, впускной коллектор и прокладка топливопровода, можно было использовать с небольшими изменениями или без них. Это отложило затраты на модернизацию и оснащение этих компонентов. Одноточечный впрыск широко использовался на легковых и легких грузовиках американского производства в 1980–1995 годах, а также на некоторых европейских автомобилях в начале и середине 1990-х годов.

Многоточечный впрыск

Многоточечный впрыск впрыскивает топливо во впускные каналы непосредственно перед впускным клапаном каждого цилиндра, а не в центральную точку впускного коллектора. Обычно в системах с многоточечным впрыском используется несколько топливных форсунок,[13] но в некоторых системах, таких как впрыск через центральный порт GM, используются трубки с тарельчатыми клапанами, питаемыми от центрального инжектора, вместо нескольких инжекторов.[15]

Схемы впрыска

Двигатели с впрыском в коллекторе могут использовать несколько схем впрыска: непрерывный и прерывистый (одновременный, периодический, последовательный и индивидуальный для каждого цилиндра).

В системе непрерывного впрыска топливо постоянно течет из топливных форсунок, но с переменным расходом. Самая распространенная автомобильная система непрерывного впрыска - это Bosch K-Jetronic, представленный в 1974 году и использовавшийся до середины 1990-х годов различными производителями автомобилей. Системы прерывистого впрыска могут быть последовательный, в котором впрыск синхронизируется с тактом впуска каждого цилиндра; смешанный, в котором топливо впрыскивается в цилиндры группами, без точной синхронизации с тактом впуска какого-либо конкретного цилиндра; одновременный, в котором топливо впрыскивается одновременно во все цилиндры; или же цилиндр индивидуальный, в котором блок управления двигателем может регулировать впрыск для каждого цилиндра индивидуально.[14]

Образование внутренней смеси

В двигателе с внутренней системой смесеобразования воздух и топливо смешиваются только внутри камеры сгорания. Поэтому во время такта впуска в двигатель засасывается только воздух. Схема впрыска всегда прерывистая (последовательная или индивидуально по цилиндрам). Существует два различных типа систем внутреннего смесеобразования: непрямой впрыск и прямой впрыск.

Непрямая инъекция
Впрыск камеры с воздушной камерой - топливная форсунка (справа) впрыскивает топливо через основную камеру сгорания в камеру воздушной камеры слева. Это особый тип непрямого впрыска, который был очень распространен в ранних американских дизельных двигателях.
Основная статья: Непрямая инъекция

Эта статья описывает непрямой впрыск как внутреннюю систему смесеобразования (типичную для двигателей Akroyd и Diesel); для внешней системы смесеобразования, которую иногда называют непрямым впрыском (типично для двигателей Отто и Ванкеля), в этой статье используется термин впрыск в коллектор.

В двигателе с непрямым впрыском топлива есть две камеры сгорания: основная камера сгорания и предварительная камера, которая соединена с основной. Топливо впрыскивается только в форкамеру (где оно начинает гореть), а не непосредственно в основную камеру сгорания. Поэтому этот принцип называется непрямым впрыском. Существует несколько немного разных систем непрямого впрыска, которые имеют схожие характеристики.[3] Все Акройд (горячие лампы) двигателей, а некоторые Дизель В двигателях (воспламенение от сжатия) используется непрямой впрыск.

Непосредственный впрыск

Прямой впрыск означает, что двигатель имеет только одну камеру сгорания, и что топливо впрыскивается непосредственно в эту камеру.[16] Это можно сделать либо струей воздуха (нагнетание воздушной струи ) или гидравлически. Последний метод гораздо более распространен в автомобильных двигателях. Обычно гидравлические системы прямого впрыска распыляют топливо в воздух внутри цилиндра или камеры сгорания, но некоторые системы распыляют топливо на стенки камеры сгорания (М-система ). Прямой гидравлический впрыск может быть достигнут с помощью обычного впрыскивающего насоса с спиральным управлением. насос-форсунки, или сложный впрыск Common-Rail система. Последняя является наиболее распространенной системой в современных автомобильных двигателях. Прямой впрыск хорошо подходит для самых разных видов топлива, включая бензин (см. бензин с прямым впрыском ), и дизельное топливо.

Основная статья: впрыск Common-Rail

В Аккумуляторная топливная система В системе топливо из топливного бака подается в общий коллектор (называемый аккумулятором). Это топливо затем направляется по трубопроводу к форсункам, которые впрыскивают его в камеру сгорания. В коллекторе есть предохранительный клапан высокого давления для поддержания давления в коллекторе и возврата излишков топлива в топливный бак. Топливо распыляется с помощью форсунки, которая открывается и закрывается игольчатым клапаном, управляемым с помощью соленоида. Когда соленоид не активирован, пружина вдавливает игольчатый клапан в канал сопла и предотвращает впрыск топлива в цилиндр. Соленоид поднимает игольчатый клапан с седла клапана, и топливо под давлением направляется в цилиндр двигателя.[17] Использование дизелей Common Rail третьего поколения пьезоэлектрический форсунки повышенной точности, с давлением топлива до 300МПа или 44 000фунт-сила / дюйм2.[18]

История и развитие

1870-1920-е годы: ранние системы

Система впрыска УВВ для дизельного двигателя 1898 г.

В 1872 г. Джордж Бейли Брайтон получил патент на двигатель внутреннего сгорания, в котором использовалась пневматическая система впрыска топлива, также изобретенная Брайтоном: нагнетание воздушной струи.[19] В 1894 г.[20] Рудольф Дизель скопировал систему впрыска воздуха Брайтона для дизельного двигателя, но также улучшил ее. В частности, Дизель увеличил давление УВВ с 4–5 кПа / см.2 (От 390–490 кПа) до 65 кПа / см2 (6400 кПа).[21]

Первая система впрыска с коллектором была разработана Йоханнесом Шпилем в Hallesche Maschinenfabrik в 1884 году.[22] В начале 1890-х гг. Герберт Акройд Стюарт разработана система непрямого впрыска топлива[23] используя "рывковый насос" для дозирования горючее при высоком давлении в инжектор. Эта система использовалась на Акройд двигатель и был адаптирован и улучшен Bosch и Клесси Камминс для использования на дизельные двигатели.

Авиационный двигатель Antoinette 8V с впрыском коллектора, установленный на сохранившемся самолете-моноплане Antoinette VII.

В 1898 году компания Deutz AG начала серийное производство стационарных четырехтактных двигателей Otto с впрыском топлива. Восемь лет спустя Grade оснастила свои двухтактные двигатели коллекторным впрыском, и оба Антуанетта 8В и авиационные двигатели Райта также были оснащены впрыском в коллектор. Первым двигателем с непосредственным впрыском бензина был двухтактный авиационный двигатель, разработанный Отто Мадером в 1916 году.[24]

Еще одно раннее использование бензин с прямым впрыском был на Двигатель Хессельмана изобретен шведским инженер Йонас Хессельман в 1925 г.[25][26] Двигатели Хессельмана используют стратифицированный заряд принцип; топливо впрыскивается ближе к концу такта сжатия, а затем воспламеняется с свеча зажигания. Они могут работать на самых разных видах топлива.[27]

Изобретение Prosper l'Orange системы впрыска в камеру предварительного сгорания помогло производителям дизельных двигателей преодолеть проблемы впрыска воздушного потока и позволило с 1920-х годов разрабатывать небольшие двигатели для использования в автомобилях. В 1924 году MAN представил первый дизельный двигатель с непосредственным впрыском для грузовых автомобилей.[4]

1930-е - 1950-е годы: первый серийный бензин с прямым впрыском

Прямой впрыск бензина использовался в заметных Вторая Мировая Война авиационные двигатели, такие как Юнкерс Юмо 210, то Даймлер-Бенц ДБ 601, то BMW 801, то Швецов АШ-82ФН (М-82ФН). В немецких бензиновых двигателях с непосредственным впрыском используются системы впрыска, разработанные Bosch, Deckel, Junkers и l'Orange из их систем впрыска дизельного топлива.[28] Более поздние версии Роллс-Ройс Мерлин и Райт R-3350 использовался одноточечный впрыск, в то время называемый «Карбюратор давления». В связи с военными отношениями между Германией и Японией, Mitsubishi также имела два радиальных авиадвигателя с прямым впрыском бензина: Mitsubishi Kinsei и Mitsubishi Kasei.

Первая автомобильная система прямого впрыска, работающая на бензине, была разработана Bosch, и был представлен Голиаф для них Голиаф GP700, и Gutbrod для их Superior в 1952 году. Это был в основном дизельный насос с непосредственным впрыском высокого давления со специальной смазкой, который регулируется за счет разрежения за впускным дроссельным клапаном.[29] 1954 г. Мерседес-Бенц W196 Формула 1 двигатель гоночного автомобиля б / у Bosch непосредственный впрыск, полученный из двигателей самолетов военного времени. После этого успеха на гоночной трассе модель 1955 г. Мерседес-Бенц 300SL, стал первым легковым автомобилем с четырехтактным двигателем Отто с непосредственным впрыском.[30] Позже более распространенные применения впрыска топлива отдавали предпочтение менее дорогостоящему впрыску в коллектор.

1950-е - 1980-е годы: серийные системы впрыска коллектора

А 1959 г. Корвет малогабаритный 4,6-литровый V8 с впрыском топлива в коллектор Рочестера
Многоточечный впрыск без двигателя, непрерывный впрыск Bosch K-Jetronic

На протяжении 1950-х годов несколько производителей представили свои системы впрыска коллектора для двигателей Otto, в том числе Дженерал Моторс ' Подразделение продуктов Рочестера, Bosch и Лукас Индастриз.[31] В течение 1960-х годов дополнительные системы впрыска коллектора, такие как Hilborn,[32] Кугельфишер и СПИКА системы были введены.

Первой коммерческой системой впрыска в коллектор с электронным управлением была Электроектор разработан Bendix и был предложен American Motors Corporation (AMC) в 1957 году.[33][34] Первоначальные проблемы с Электроектором означали только предсерийные автомобили установили, так что было продано очень мало машин[35] и ни один из них не был опубликован.[36] Система EFI в Рамблере хорошо работала в теплую погоду, но при более низких температурах запустить ее было сложно.[37]

Chrysler предложил Electrojector на 1958 г. Chrysler 300D, ДеСото Авантюрист, Додж Д-500, и Плимут Фьюри, возможно, первые серийные автомобили, оснащенные системой EFI.[38] Патенты на Electrojector впоследствии были проданы компании Bosch, которая разработала Electrojector в Bosch D-Jetronic. D в D-Jetronic означает Druckfühlergesteuert, По-немецки «управляемый датчиком давления»). D-Jetronic впервые был использован на VW 1600TL / E в 1967 году. Это была система скорость / плотность, использующая частоту вращения двигателя и плотность воздуха во впускном коллекторе для расчета «массового расхода воздуха» и, следовательно, потребности в топливе.

Компания Bosch заменила систему D-Jetronic на K-Jetronic и L-Jetronic системы для 1974 года, хотя некоторые автомобили (например, Volvo 164 ) продолжал использовать D-Jetronic в течение следующих нескольких лет. L-Jetronic использует механический расходомер воздуха (L для Люфт, По-немецки "воздух"), излучающий сигнал, пропорциональный объемный расход. Этот подход требовал дополнительных датчиков для измерения атмосферное давление и температуры, чтобы рассчитать массовый расход. L-Jetronic получил широкое распространение на европейских автомобилях того периода, а вскоре и на нескольких японских моделях.

1979 - 1990-е годы

Первая цифровая система управления двигателем (блок управления двигателем ) был Bosch Motronic введен в 1979 году. В 1980 году Motorola (сейчас же Полупроводники NXP ) представили свой цифровой ЭБУ EEC-III.[39] EEC-III - система одноточечного впрыска.[40]

Впрыск в коллектор вводился постепенно в конце 1970-х и 80-х годах ускоренными темпами, при этом рынки Германии, Франции и США лидировали, а рынки Великобритании и Содружества несколько отставали. С начала 1990-х почти все легковые автомобили с бензиновым двигателем продавались в первый мир рынки оборудованы системой впрыска в коллектор с электронным управлением. Карбюратор по-прежнему используется в развивающихся странах, где выбросы от транспортных средств не регулируются, а инфраструктура для диагностики и ремонта недостаточна. Системы впрыска топлива постепенно заменяют карбюраторы и в этих странах, поскольку они принимают нормы выбросов, концептуально аналогичные действующим в Европе, Японии, Австралии и Северной Америке.

С 1990 г.

В 1995 году компания Mitsubishi представила первую систему непосредственного впрыска бензина Common Rail для легковых автомобилей. Он был представлен в 1997 году.[41] Впоследствии непосредственный впрыск Common Rail был также внедрен в дизельные двигатели легковых автомобилей, причем Fiat 1.9 JTD стал первым двигателем для массового рынка.[42] В начале 2000-х годов несколько производителей автомобилей пытались использовать стратифицированный заряд концепции в своих бензиновых двигателях с прямым впрыском для снижения расхода топлива. Однако экономия топлива оказалась почти незаметной и непропорциональной возросшей сложности систем очистки выхлопных газов. Поэтому почти все производители автомобилей с середины 2010-х годов перешли на обычную гомогенную смесь в своих бензиновых двигателях с прямым впрыском. В начале 2020-х годов некоторые производители автомобилей все еще использовали коллекторный впрыск, особенно в автомобилях эконом-класса, а также в некоторых автомобилях с высокими характеристиками. С 1997 года производители автомобилей используют систему непосредственного впрыска Common Rail для своих дизельных двигателей. Только Volkswagen использовал Pumpe-Düse системы в начале 2000-х годов, но с 2010 года они также использовали непосредственный впрыск Common-Rail.

Примечания

  1. ^ Ганс Кремзер (авт.): Der Aufbau schnellaufender Verbrennungskraftmaschinen für Kraftfahrzeuge und Triebwagen в списке Ганса (ред.): Die Verbrennungskraftmaschine, Vol. 11, Спрингер, Вена, 1942 г., ISBN  978-3-7091-5016-0, п. 125
  2. ^ Уэлшанс, Терри (август 2013 г.). «Краткая история авиационных карбюраторов и топливных систем». enginehistory.org. США: Историческое общество авиационных двигателей.. Получено 28 июн 2016.
  3. ^ а б c Олаф фон Ферзен (ред.): Ein Jahrhundert Automobiltechnik. Personenwagen, VDI-Verlag, Дюссельдорф 1986, ISBN  978-3-642-95773-4. п. 273
  4. ^ а б Олаф фон Ферзен (ред.): Ein Jahrhundert Automobiltechnik: Nutzfahrzeuge, Springer, Heidelberg 1987, ISBN  978-3-662-01120-1 п. 130
  5. ^ Фридрих Засс: Geschichte des deutschen Verbrennungsmotorenbaus von 1860 bis 1918, Springer, Berlin / Heidelberg 1962, ISBN 978-3-662-11843-6. п. 417
  6. ^ Рюдигер Тайхманн, Гюнтер П. Меркер (издатель): Grundlagen Verbrennungsmotoren: Funktionsweise, Simulation, Messtechnik , 7-е издание, Springer, Висбаден, 2014 г., ISBN  978-3-658-03195-4, п. 381.
  7. ^ Хельмут Дроша (ред.): Leistung und Weg - Zur Geschichte des MAN-Nutzfahrzeugbaus, Springer, Berlin / Heidelberg 1991, ISBN 978-3-642-93490-2. п. 433
  8. ^ а б Хельмут Чёке, Клаус Молленхауэр, Рудольф Майер (ред.): Handbuch Dieselmotoren, 8-е издание, Springer, Висбаден 2018, ISBN 978-3-658-07696-2, п. 295
  9. ^ а б c Ричард ван Басшуйсен (ред.): Ottomotor mit Direkteinspritzung und Direkteinblasung: Ottokraftstoffe, Erdgas, Methan, Wasserstoff, 4-е издание, Springer, Wiesbaden 2017, ISBN 978-3-658-12215-7, п. 62
  10. ^ Гельмут Хюттен: Motoren. Technik, Praxis, Geschichte. Motorbuchverlag, Штутгарт 1982, ISBN 3-87943-326-7
  11. ^ Олаф фон Ферзен (ред.): Ein Jahrhundert Automobiltechnik: Nutzfahrzeuge, Springer, Heidelberg 1987, ISBN 978-3-662-01120-1 п. 131
  12. ^ а б c Хельмут Дроша (ред.): Leistung und Weg - Zur Geschichte des MAN-Nutzfahrzeugbaus, Springer, Berlin / Heidelberg 1991, ISBN 978-3-642-93490-2. п. 429
  13. ^ а б c d е ж Курт Лонер, Герберт Мюллер (авт.): Gemischbildung und Verbrennung im Ottomotor, в Hans List (ed.): Die Verbrennungskraftmaschine, Band 6, Springer, Wien 1967, ISBN  978-3-7091-8180-5, п. 64
  14. ^ а б c Конрад Рейф (редактор): Ottomotor-Management, 4-е издание, Springer, Висбаден, 2014 г., ISBN  978-3-8348-1416-6, п. 107
  15. ^ 1997 Chevrolet Truck Service Manual, страница 6A-24, чертеж, позиция (3) Форсунка Central Sequential Muliport.
  16. ^ "Двигатели внутреннего сгорания". Глобальная инициатива по экономии топлива. Архивировано из оригинал 6 октября 2012 г.. Получено 1 мая 2014.
  17. ^ Хельмут Чёке, Клаус Молленхауэр, Рудольф Майер (ред.): Handbuch Dieselmotoren, 8-е издание, Springer, Висбаден 2018, ISBN  978-3-658-07696-2, п. 289
  18. ^ Хельмут Чёке, Клаус Молленхауэр, Рудольф Майер (ред.): Handbuch Dieselmotoren, 8-е издание, Springer, Висбаден 2018, ISBN  978-3-658-07696-2, п. 1000
  19. ^ Фридрих Засс: Geschichte des deutschen Verbrennungsmotorenbaus von 1860 bis 1918, Springer, Berlin / Heidelberg 1962, ISBN  978-3-662-11843-6, п. 413
  20. ^ Фридрих Засс: Geschichte des deutschen Verbrennungsmotorenbaus von 1860 bis 1918, Springer, Berlin / Heidelberg 1962, ISBN  978-3-662-11843-6. п. 414
  21. ^ Фридрих Засс: Geschichte des deutschen Verbrennungsmotorenbaus von 1860 bis 1918, Springer, Berlin / Heidelberg 1962, ISBN  978-3-662-11843-6. п. 415
  22. ^ Ричард ван Басхуизен (ред.): Ottomotor mit Direkteinspritzung und Direkteinblasung: Ottokraftstoffe, Erdgas, Methan, Wasserstoff, 4-е издание, Springer, Висбаден 2017, ISBN  978-3-658-12215-7, п. 6
  23. ^ Холл, Карл В. (2008). Биографический словарь инженеров: от самых ранних записей до 2000 г. (1-е изд.). Purdue University Press - через Credo Reference.
  24. ^ Ричард ван Басхуизен (ред.): Ottomotor mit Direkteinspritzung und Direkteinblasung: Ottokraftstoffe, Erdgas, Methan, Wasserstoff, 4-е издание, Springer, Висбаден, 2017 г., ISBN  978-3-658-12215-7, п. 7
  25. ^ Линд, Бьорн-Эрик (1992). Scania fordonshistoria 1891-1991 гг. (на шведском языке). Streiffert. ISBN  978-91-7886-074-6.
  26. ^ Ольссон, Кристер (1990). Volvo - Lastbilarna igår och idag (на шведском языке). Förlagshuset Norden. ISBN  978-91-86442-76-7.
  27. ^ Ричард ван Басхуизен (ред.): Ottomotor mit Direkteinspritzung und Direkteinblasung: Ottokraftstoffe, Erdgas, Methan, Wasserstoff, 4-е издание, Springer, Висбаден, 2017 г., ISBN  978-3-658-12215-7, п. 17–18
  28. ^ Ричард ван Басхуизен (ред.): Ottomotor mit Direkteinspritzung und Direkteinblasung: Ottokraftstoffe, Erdgas, Methan, Wasserstoff, 4-е издание, Springer, Висбаден, 2017 г., ISBN  978-3-658-12215-7, п. 10
  29. ^ Ричард ван Басхуизен (ред.): Ottomotor mit Direkteinspritzung und Direkteinblasung: Ottokraftstoffe, Erdgas, Methan, Wasserstoff, 4-е издание, Springer, Висбаден, 2017 г., ISBN  978-3-658-12215-7, п. 19
  30. ^ Ричард ван Басхуизен (ред.): Ottomotor mit Direkteinspritzung und Direkteinblasung: Ottokraftstoffe, Erdgas, Methan, Wasserstoff, 4-е издание, Springer, Висбаден, 2017 г., ISBN  978-3-658-12215-7, п. 20
  31. ^ «Краткая история инъекции Лукаса». lucasinjection.com. Получено 1 мая 2015.
  32. ^ Уолтон, Гарри (март 1957). "Насколько хорош впрыск топлива?". Популярная наука. 170 (3): 88–93. Получено 1 мая 2015.
  33. ^ Ингрэм, Джозеф С. (24 марта 1957 г.). «Автомобили: гонки; каждому удается что-то выиграть на соревнованиях в Дейтона-Бич». Нью-Йорк Таймс. п. 153. Получено 1 мая 2015.
  34. ^ «Автомобили 1957 года». Потребительские отчеты. 22: 154. 1957.
  35. ^ Эйрд, Форбс (2001). Системы впрыска топлива Bosch. HP Trade. п. 29. ISBN  978-1-55788-365-0.
  36. ^ Кендалл, Лесли. "Американские маслкары: сила народу". Автомобильный музей Петерсена. Архивировано из оригинал 27 октября 2011 г.. Получено 8 ноября 2018.
  37. ^ Авторедакторы Руководство для потребителей (22 августа 2007 г.). «Рамблер набирает обороты». Получено 1 мая 2015.
  38. ^ "Электроектор DeSoto 1958 года - первый электронный впрыск топлива?". www.allpar.com. Получено 8 ноября 2018.
  39. ^ "Краткий обзор истории Motorola 1928-2009 гг." (PDF). Motorola. Архивировано из оригинал (PDF) 20 июня 2011 г.. Получено 20 января 2014.
  40. ^ Олаф фон Ферзен (ред.): Ein Jahrhundert Automobiltechnik. Personenwagen, VDI-Verlag, Дюссельдорф 1986, ISBN  978-3-642-95773-4. п. 262
  41. ^ Ричард ван Басхуизен (ред.): Ottomotor mit Direkteinspritzung und Direkteinblasung: Ottokraftstoffe, Erdgas, Methan, Wasserstoff, 4-е издание, Springer, Висбаден, 2017 г., ISBN  978-3-658-12215-7, п. 138
  42. ^ Гюнтер П. Меркер, Рюдигер Тайхманн (редактор): Grundlagen Verbrennungsmotoren - Funktionsweise · Моделирование · Messtechnik, 7-е издание, Springer, Wiesbaden 2014, ISBN  978-3-658-03194-7, п. 179

внешняя ссылка