Двигатель Toyota JZ - Toyota JZ engine

Двигатель Toyota JZ
Моторный отсек MK4 supra.JPG
Двигатель 2JZ-GTE в Toyota Supra (A80)
Обзор
ПроизводительToyota Motor Corporation
Производство1990–2007
Макет
Конфигурациярядный-6
Хронология
ПредшественникДвигатель Toyota M
Преемникноль

В Семейство двигателей Toyota JZ это серия рядный-6 автомобиль двигатели. Замена М-серия рядные-6 двигатели, двигатели JZ были 24-клапанный DOHC двигатели. Двигатель JZ предлагался в вариантах объемом 2,5 и 3,0 литра.

1JZ

2492 куб. См (2,5 л; 152,1 куб. Дюйма) 1JZ версия выпускалась с 1990 по 2007 год (последний раз продавался в Марк II BLIT Wagon и Crown Athlete). Диаметр цилиндра и ход поршня 86 мм × 71,5 мм (3,39 дюйма × 2,81 дюйма).[1]
Это 24-клапанный DOHC двигатель с двумя ременными приводами распредвалы.

1JZ-GE

2,5-литровый 1JZ использует квадратные отверстия размером 86 мм × 71,5 мм (3,39 × 2,81 дюйма) и, в безнаддувном варианте, степень сжатия 10: 1. С помощью DOHC, 24-клапанной головки и двухступенчатого впускного коллектора. Как и все двигатели серии JZ, ранний 1JZ-GE предназначен для продольной установки и заднего привода. Все эти модели в стандартной комплектации также поставлялись с 4-ступенчатой ​​автоматической коробкой передач; вариант с механической коробкой передач не предлагался.[1]Выпуск для ранних нетурбо, без ВВТИ (1990–1995) 1JZ-GE был 125 кВт (168 л.с., 170 л.с.) при 6000 оборотах в минуту и ​​235 Нм (173 фунт-фут) при 4800 оборотах в минуту.

В 1995 году был добавлен VVTI с мощностью 147 кВт (197 л.с., 200 л.с.) при 6000 об / мин и 251 Нм (185 фунт-фут) при 4000 об / мин.

1JZ-GTE

1JZ-GTE в Toyota Mark II 2.5GT Twin Turbo 1991 года выпуска
Третье поколение 1JZ-GTE VVTi пересажено в Toyota Cressida MX83 1989 года

В первом поколении 1JZ-GTE используются сдвоенные турбокомпрессоры CT12A, расположенные параллельно и продувающие воздухо-воздушный промежуточный охладитель сбоку или спереди. При статической степени сжатия 8,5: 1 заводская заявленная мощность и крутящий момент составляют 280 л.с. (206 кВт; 276 л.с.) при 6200 об / мин и 363 Н · м (268 фунт-сила · фут) при 4800 об / мин. Диаметр цилиндра и ход поршня такие же, как у 1JZ-GE: диаметр цилиндра × ход составляет 86 мм × 71,5 мм (3,39 дюйма × 2,81 дюйма). Yamaha приложила руку к разработке или производству этих двигателей (возможно, конструкции головки), отсюда и логотип Yamaha на некоторых частях двигателя, таких как крышка распределительного механизма. В 1991 году 1JZ-GTE был встроен в совершенно новый Soarer GT.

Первое поколение 1JZ-GTE сочетало в себе плавность, присущую рядному 6-цилиндровому двигателю, с коротким ходом двигателя и ранней подачей мощности небольшими керамическими колесными турбокомпрессорами. Керамические колеса турбины склонны к расслоению при высоких оборотах рабочего колеса и в местных температурных условиях, обычно в результате более высокого наддува. Первое поколение 1JZ было еще более предрасположено к отказу турбонагнетателя из-за неисправного одностороннего клапана на головке, особенно на крышке впускного кулачка, из-за чего картерные газы попадали во впускной коллектор. Со стороны выпуска в турбины втекает приличное количество паров масла, вызывая преждевременный износ уплотнений. В более поздних двигателях второго поколения эта проблема была исправлена, и в Японии фактически был отозван для ремонта двигателей первого поколения, хотя это не относится к 1JZ, импортированным в другие страны. Исправление простое и включает замену клапана PCV (2JZ); все запчасти доступны через Toyota.

Третье поколение 1JZ-GTE было представлено примерно в 1996 году, все еще с 2,5-литровым турбонаддувом, но с архитектурой Toyota BEAMS.[2] Это включало переработанную головку, недавно разработанный механизм бесступенчатой ​​регулировки фаз газораспределения (VVT-i), модифицированные водяные рубашки для улучшенного охлаждения цилиндров и недавно разработанные прокладки с покрытием из нитрида титана для уменьшения трения кулачка.[3] Турбо-установка была изменена с параллельного двойного турбо (CT12A x2) на одинарный турбо (CT15B). Одинарный турбонаддув отчасти стал более эффективным за счет использования меньших выпускных отверстий в головке, это позволяет выходящим выхлопным газам иметь большую скорость при выходе из головки, что, в свою очередь, ускоряет турбонаддув и снижает обороты. Использование VVT-i и улучшенное охлаждение цилиндров позволило увеличить степень сжатия с 8,5: 1 до 9,0: 1. Несмотря на то, что официальные данные о мощности остались на уровне 280 л.с. (206 кВт; 276 л.с.) при 6200 об / мин, крутящий момент был увеличен на 20 Нм (15 фунт-сила-фут) до 379 Нм (280 фунт-сила-фут) при 2400 об / мин. Эти улучшения привели к повышению эффективности двигателя, что снизило расход топлива на 10%. Использование одинарного турбонагнетателя с гораздо более высоким КПД, чем у двойников, а также различных коллекторов и выхлопных отверстий привело к большей части увеличения крутящего момента на 50% при низких оборотах двигателя. Этот двигатель использовался в основном в автомобилях с шасси Toyota X (Chaser, Mark II, Cresta, Verossa), Crown Athlete V (JZS170) и в более позднем JZZ30 Soarer, поскольку производство JZA70 Supra к тому времени было прекращено.

Приложения:

1JZ-FSE

Примерно в 2000 году Toyota представила, вероятно, наименее известные представители семейства двигателей JZ - варианты с прямым впрыском FSE. Эти двигатели FSE 1JZ и 2JZ нацелены на достижение минимальных выбросов и расхода топлива при сохранении производительности.

В 2,5-литровом 1JZ-FSE используется тот же блок, что и в обычном 1JZ-GE; однако конструкция головки блока цилиндров уникальна. В модели D4 FSE используется относительно узкоугольная головка блока цилиндров с вихревыми регулирующими клапанами, которые служат для повышения эффективности сгорания. Это необходимо для работы при чрезвычайно обедненном соотношении воздух-топливо от 20 до 40. : 1 при определенной нагрузке и оборотах двигателя. Неудивительно, что расход топлива снизился примерно на 20 процентов (при тестировании в японском городском режиме 10/15).

Обычного неэтилированного топлива достаточно для обеспечения степени сжатия FSE 11: 1.

Версия 1JZ с прямым впрыском вырабатывает 147 кВт (200 л.с., 197 л.с.) и 250 Н · м (184 фунт-фут) - практически так же, как обычный VVT-i 1JZ-GE. 1JZ-FSE всегда используется с автоматической коробкой передач.

Приложения:

2JZ

2,997 куб. См (3,0 л; 182,9 куб. Дюйма) 2JZ выпускается с 1991 года (впервые выпущен на Toyota Aristo 1991 года). Диаметр цилиндра и ход поршня 86 мм × 86 мм (3,39 дюйма × 3,39 дюйма). VVT-i изменение фаз газораспределения был добавлен позже в 1997 году для модели 1998 года. Этот двигатель не является просто версией 1JZ с тактным ходом (хотя они имеют общий размер и шаг канала ствола и общую архитектуру), но имеет более высокую блок-платформу и более длинные шатуны для увеличения хода на 14,5 мм (0,57 дюйма).

2JZ-GE

В 2JZ-GE это обычная версия. Мощность составляет 215–230 л.с. (158–169 кВт; 212–227 л.с.) при 5800–6000 об / мин и 209–220 фунт-фут (283–298 Нм) крутящего момента при 4800–5800 об / мин.

Он использует последовательный электронный впрыск топлива, имеет алюминиевую головку и 4 клапана на цилиндр, а также чугунный блок цилиндров, а в некоторых версиях используется VVT-i. Версия VVT-i также отличалась DIS в пользу традиционной установки дистрибьютора, ранее использовавшейся на 2JZ-GE. Несмотря на распространенное заблуждение, это не был настоящий КС (Катушка на вилке, также известен как Катушка с заглушкой ) система зажигания вместо этого полагается на одну катушку для зажигания двух цилиндров, один из которых проводился от свечи зажигания.

Приложения:

2JZ-GTE

Моторный отсек Supra JZA80

В 2JZ-GTE является встроенный макет, шестицилиндровый с ременным приводом двойной верхний распредвал, с воздушным охлаждением, с двойным турбонаддувом, чугун блочный двигатель с алюминиевой головкой цилиндра, разработанный и изготовленный Toyota Motor Corporation который производился с 1991 по 2002 год в Японии. Развитие и развитие двигателя было, в основном, ответом на относительно новый и успешный на тот момент проект Nissan. RB26DETT двигатель[нужна цитата ] который добился ощутимого успеха в FIA Группа А и Группа N чемпионаты по кузовным автомобилям.

Для всех дорожных автомобилей были доступны две коробки передач для двигателя:

В 2JZ-GTE первоначально питал Toyota Aristo V (JZS147) в 1991 году, прежде чем стать флагманским двигателем Toyota в Toyota Supra RZ (JZA80). Его механической основой послужили существующие 2JZ-GE, но отличался использованием последовательного двойника турбокомпрессоры и промежуточный охладитель воздух-воздух, установленный сбоку. Блок двигателя, коленчатый вал и шатуны Supra 2JZ-GE и 2JZ-GTE одинаковы, с заметными различиями в том, что 2JZ-GTE имеет утопленные верхние части поршней (обеспечивающие более низкую степень сжатия), форсунки для распыления масла для охлаждения поршней и другую головку (измененная конструкция впускных / выпускных отверстий, кулачков и клапанов). Технология изменения фаз газораспределения Toyota VVT-i была добавлена ​​к двигателю с сентября 1997 года, поэтому первоначальный двигатель был прекращен. Следовательно, максимальный крутящий момент и мощность были увеличены для двигателей, продаваемых на всех рынках. Эти более поздние модели, оборудованные 2JZ-GE VVT-i (Aristo, Altezza и Mark II), имеют другой номер детали для более слабых шатунов.

Добавление двойных турбонагнетателей, совместно разработанных Toyota с Hitachi, в последовательной конфигурации увеличил свою коммерческую мощность с 230 л.с. (169 кВт; 227 л.с.) до современного отраслевого максимума 280 л.с. (206 кВт; 276 л.с.) при 5600 об / мин. При первом появлении крутящий момент рекламировался как 44,3 кг · м (320 фунт-фут; 434 Н · м) при 4000 об / мин, а позже был объявлен как 46 кг · м (333 фунт-фут; 451 Н · м). VVT-i в 1997 году производства. Взаимно согласованный отраслевой потолок производства был соблюден ныне несуществующей японской Джентльменское соглашение исключительно между японскими автопроизводителями, продающими на внутренний рынок Японии. Мощность двигателя на рынках Северной Америки и Европы, согласно документам Toyota, была увеличена до 320 л.с. (239 кВт; 324 л.с.) при 5600 об / мин.[4]

Экспортная версия 2JZ-GTE достигла более высокой выходной мощности за счет использования более новых турбокомпрессоров из нержавеющей стали (керамические для японских моделей), измененных распределительных валов и больших форсунок (550 куб.мин на экспорт, 440 см3 / мин для японцев). Механическое сходство между японскими спецификациями CT20 турбина и экспортная спецификация CT12B турбина допускает взаимозаменяемость карданного вала на стороне выпуска. Кроме того, эксклюзивный экспорт CT12B турбина получила более прочные корпуса турбины и лопасти турбины и крыльчатки из нержавеющей стали. Несколько вариантов японца CT20 турбины существуют дискретно, которые идентифицируются с B, р, и А суффиксы номеров деталей (например: CT20A).

2JZ-GTE - 594 фунта с Getrag V160 Приложения:

2JZ-FSE

3-литровый 2JZ-FSE использует тот же принцип прямого впрыска, что и меньший 1JZ-FSE, но имеет еще более высокую степень сжатия 11,3: 1. Этот двигатель соответствует обычному VVT-i 2JZ-GE с 162 кВт (217 л.с., 220 л.с.) и 294 Нм (217 фунт-фут) крутящего момента. 2JZ-FSE всегда используется с автоматической коробкой передач. Двигатель весит 200 кг (440 фунтов).

Приложения:

Смотрите также

использованная литература

  1. ^ а б "Руководство по двигателям Toyota JZ". Autospeed.drive.com.au. Архивировано из оригинал на 2012-12-30. Получено 2012-01-27.
  2. ^ "ТОЙОТА ЧЕЙЗЕР 1996 г.". YouTube. 2009-02-19. Получено 2012-01-27.
  3. ^ «Разработка нового двигателя с турбонаддувом с интеллектуальной системой регулирования фаз газораспределения и новым высокоэффективным турбонагнетателем». 3sgte.com. 1996-06-28. Получено 2012-01-27.
  4. ^ "Двигатель Toyota 2JZ-GTE". Двигатели JDM Spec. Архивировано из оригинал на 2013-10-05.

внешняя ссылка