Трамваи в Руане - Trams in Rouen

Compagnie des Tramways de Rouen
("Руанская трамвайная компания")

Карта сети (нарисована в 1994 г.)
Обзор
Штаб-квартира	Руан
Locale	Руан, Нормандия, Франция
Сроки работы	1877–1953
Преемник	Руанский трамвай
Технический
Ширина колеи	1435 мм (4 футов8 1⁄2 в) стандартный калибр
Электрификация	Со 2 января 1896 г.
Длина	76 км (47 миль) (1915)

Было два разных поколения трамваи в Руане. Трамвай первого поколения был трамвай сеть встроена Руан, Нормандия, северный Франция, который начал движение в 1877 году и окончательно закрылся в 1953 году. В период с 1953 по 1994 год в Руане вообще не было трамваев, когда современные Руанский трамвай открыт.

Конный вагоны и омнибусы возникли в конце 18 века и постепенно улучшались, но их уже было недостаточно для оказания городских услуг в эпоху промышленного и демографического роста. Поэтому местные власти приняли трамвай как новый вид транспорта. Сначала они были на конной тяге, а позже на паровой тяге; трамвай был электрифицированный в 1896 г.

Сеть быстро распространилась по разным районам в центре города на правом берегу реки. Сена, чтобы добраться до окраин северного плато, холмов Bonsecours на востоке, огибая текстильную долину реки Cailly на западе, пересекая реку и обслуживая на юге окраины и промышленные районы левого берега.

В самом большом размере он покрыл 70 километров (43 миль) маршрута, самая длинная сеть во Франции за время Belle Époque, и способствовали успеху событий в истории города, таких как Колониальная выставка 1896 года и Норманнский фестиваль тысячелетия 1911 года.

Хотя в 1920-е годы наблюдался небольшой рост трафика, расширение сети остановилось. Частный автомобилестроение прибыло, чтобы положить конец его монополии. Рост мощности автобусов и троллейбусы, то Великая депрессия во Франции, и прежде всего Вторая мировая война разоривший Руан и Нормандию, обрекал трамвай на смерть. Последние трамваи перестали ходить в 1953 году после семидесяти шести лет службы. Однако в 1994 г. Руанский трамвай пришел в Норман капитал.

Первые трамваи

Лошадь и пар

Конный трамвай на улице Жан-д'Арк

Руан был интегрирован в Французское Королевство после Филипп II Франции присоединенный Нормандия в 1204 г.,^[1] и он продолжал оставаться одним из крупнейших городов королевства под Ancien Régime. Он процветал в 19 веке, благодаря традиционным ремеслам текстиль и Руанская мануфактура (фаянс ) рядом с более новым химический и производство бумаги отрасли. Судоходный Сена выходивший из Руана, был маршрутом парижан к морю еще со времен Средний возраст. Наполеон Бонапарт сказал "Руан, Гавр Forment une même ville dont la Seine est la grand-rue"(" Руан и Гавр образуют единый город, в котором Сена Главная улица "). Руан и Орлеан были первыми крупными городами, которые были связаны рельс к Париж 3 мая 1843 г.^[2] После Франко-прусская война 1870 - 1871 гг., экономика Первая промышленная революция под Вторая Империя, и постоянно растущее население, вынудили городские власти Руана переосмыслить возможности передвижения как в центре города, так и между ним и расширяющимися пригородами.^[2]

Городских услуг - всегда запряженных лошадьми, будь то повозки или омнибусы на самых прибыльных маршрутах - было недостаточно для удовлетворения потребностей города, который уже насчитывал с его пригородами более 170 000 человек. С 1873 по 1875 годы отцы города заказали исследование строительства железных дорог, соединяющих самые густонаселенные районы Руана.^[2] Указ был подписан 5 мая 1876 г.^[3] совершая общественные стандартный калибр (1435 мм (4 футов8 ¹⁄₂ в)) сети, и до конных экипажей. Девять строк протяженностью 27 500м (90,200 футов ), или 1370 цепи были постановлены:^[4]

Городу было разрешено провести тендер на строительство и эксплуатацию с одним или несколькими подрядчиками. Он быстро выбрал единственного серьезного кандидата, Густава Палмера Хардинга, Британский гражданин. Он был континентальным представителем Мерриуэзер и сыновья, строители пара трамвайные двигатели.^[6] Это решение связало тесное железнодорожное сообщение между городом и Великобританией, которое сохранялось почти полвека. Естественно, г-н Хардинг хотел продвигать машины своей компании, поэтому он давно высказал свои взгляды муниципальным властям. В конце концов, убедившись, что они разрешили ему использовать силу пара из Маромма (Линия 1), вводится в эксплуатацию 29 декабря 1877 года.^[7] Компания Merryweather & Sons, депо которой находилось на авеню дю Мон-Рибуде, предоставила трамвайные единицы. Маленькие и легкие - 4,7 тонны (4,6 длинных тонны; 5,2 коротких тонны) - эти реверсивные локомотивы имели две сцепленные оси, полностью закрытые деревянным кузовом. Они выглядели как обычная карета, чтобы не пугать лошадей. Эти паровые вагоны имели закрытые нижние палубы; верхние палубы были крытыми, но имели открытые борта.^[8]

Первые паровые трамваи Леон Франк Вскоре его дизайн появился на линии Маромм и сосуществовал с конными трамваями, которые обслуживали центр города.^[9]

Успех и сомнения

Паровоз у театра в начале 1880-х годов

Успешная первая линия была вскоре расширена до площади Сен-Илер, открывшейся 1 июня 1878 года. Затем Хардинг основал Compagnie des Tramways de Rouen ("Руанская трамвайная компания") (CTR)^[10] и начал строительство новых секций от ратуши до Мон-Рибуде (линия 8; открыта 3 сентября 1878 г.). Он также начал паровую тягу с Дарнеталь (Строка 2; начата 23 июня 1879 г.). С другой стороны, линии, которые проходили через узкие местные улочки, при первом открытии оставались запряженными лошадьми: линия 4 (открыта 3 октября 1878 г.), линия 5 (открыта 12 декабря 1878 г.), линия 6 (открыта 6 февраля 1879 г.) и Линия 3 (открыта 27 сентября 1879 г.). Линия 9 не была построена по техническим причинам.^[11]

Более шести лет двадцать три локомотива сосуществовали с конками в сети Руана.^[7] Скорость и регулярность движения паровых трамваев порадовали пассажиров (ограничение скорости было 16 км / ч (9,9 миль в час) между Мон-Рибуде и Маромма ), но и стоили они дорого.^[7] Частые остановки давали возможность котлам остыть, поэтому расход угля был высоким.^[12] Более того, мощность пара разозлила как жителей, которые обвинили их в грязных и грубых поездках, так и кучеров, чьи животные были напуганы звуком машиниста и «адским» шумом поездов.^[7] Таким образом, с 1884 года операция была полностью конной.^[12] Таким образом, CTR оказался в ведении «кавалерии» численностью около 350 лошадей, размещенных в Трианоне и Маромме, а депо в Мон-Рибуде было ликвидировано.^[13]

Электрификация

Руанский трамвай на Rue Grand-Pont

В 1895 году посредственность конной службы и перспектива великих Колониальная экспозиция (который должен был открыться в Руане 1 апреля 1896 г.) заставил городских властей задуматься о расширении и электрификация сети.^[12] Советников отправляли в ознакомительные поездки как во Францию, так и за границу. Один член совета даже провел год в Соединенных Штатах.^[14] Наконец, после долгих дебатов, город принял предложения CTR. Электрификация была передана компании Томсон Хьюстон, которые построили «первую сеть», десять линий стандартной колеи, либо поверх новых, либо заново проложенных путей:^[15]

Самый длинный электрический трамвай во Франции

Вторая сеть

«Новый» трамвай в Соттевилле, Place Voltaire

В кратчайшие сроки были завершены инфраструктурные работы и строительство электростанции на улице Лемир. Первый электровоз введена в эксплуатацию 2 января 1896 г., электрифицированная сеть заработала на пятнадцать дней раньше срока; последний конный трамвай ходил 19 июля на линии Соттевилля.^[16] После первых хлопот новый вид транспорта имел значительный успех: в 1896 году он перевез более пятнадцати миллионов пассажиров.^[17] Трамвайные навесы, вмещающие 50 вагонов, в течение первого года эксплуатации были расширены, чтобы вместить еще 25. Это были классические двухосные трамваи, оснащенные двумя двигателями мощностью 25 л.с. (19 кВт) (по одному на каждую ось) и вмещавшие 40 пассажиров.^[18] Благодаря популярному успеху сеть могла быть завершена: расширение линии 10 до Сент-Этьен-дю-Рувре открыта 16 апреля 1899 г., построена 11-я линия от Маромма к Нотр-Дам-де-Бондевиль (открыт 17 декабря 1899 г.) и 12-й от церкви Сен-Север до морской стены Сен-Мор (6 февраля 1908 г.).^[17] У трамвайных путей Руана было 37 км (23 мили) линий, это крупнейшая электрическая сеть во Франции.^[16][17] Трамваи имели длину до трех вагонов и двигались со скоростью 20 км / ч (12 миль в час) с интервалом в 20 минут.^[17]

Динамизм общественного транспорта в Руане вдохновил Барон Эмпейн который, через своего коллегу Кодере, предложил создать вторую дополнительную сеть.^[19] Он столкнулся с многочисленными трудностями, к которым CTR не привыкать, но 17 июля 1899 года была создана новая компания. Traction Électrique E. Cauderay (дочерняя компания более известного Companie Générale de Traction - CGT -) получила концессию на пять маршрутов:^[20]

Первые услуги были запущены на линии 1 18 января 1900 года, другие услуги - 10 мая того же года, но, столкнувшись с конкуренцией со стороны CTR, трамвай от Petit-Quevilly был сокращен, его конечная остановка стала улицей Леон-Малетра.

К монополии

Трамвай, оформленный для нормандского праздника тысячелетия в 1911 году

Вторая сеть была намного менее эффективной, чем первая; В 1901 году трамваи перевезли всего 1,46 миллиона пассажиров на расстояние 16 км (9,9 миль), из них 91 000 человек на километр маршрута (56 500 на милю маршрута). (В 1908 году более 20 миллионов человек пользовались общественным транспортом в Руане, 19 миллионов - с CTR, 1,6 миллиона - с CGT.)^[21] В 1908 году ВКТ передала вторую сеть Compagnie Centrale de Chemins de Fer et de Tramways из-за административных проблем, серьезная авария в Монументале 6 ноября 1908 г.^[22] и значительный дефицит. Это стало возможностью для конкурирующей CRT, которая в 1910 году захватила CGT права на запуск и так наконец избавились от конкуренции.^[17]

CTR теперь управлял всем общественным транспортом в Руане и его пригородах (также поглотив трамвай и фуникулер из Bonsecours 25 сентября 1909 г.^[23]). Он реорганизовал свою службу, сделав ее более интегрированной. Он также расширил движение трамваев, курсирующих позже, и расширил линию 12 сначала до Champ de Courses (открыт 1 января 1910 г.), а затем до Буа-Гийом (открыт 4 июня 1911 г.) и Mont-Saint-Aignan (открыт 15 марта 1913 г.). Эта последняя секция, проходящая через рельсы местных властей, соединяла Гран-Кевийи (Rue de l’Eglise) и, на ветке, район Petit-Quevilly (открыт 1 августа 1915 г.).^[24] Сеть выросла до самой большой, насчитывая 70 км (43 мили) маршрутов (включая трамвайные пути Bonsecours ).^[25]

Первая Мировая Война

Мотористка и дирижёрша во время Первой мировой войны (1916)

Первая Мировая Война не повлиял на трамвайные перевозки в Руане так сильно, как в других местах. После короткого периода разрухи во время великого августа 1914 г. мобилизация, CTR поддерживал нормальную службу в течение четырех лет войны. Он преодолел сокращение штата сотрудников за счет сверхурочной работы, отмены отпусков и перераспределения складского персонала; почти все дирижеры получили звание автомобилисты, к их большому удовлетворению. В конце 1916 года женщины (в возрасте 24 лет и старше в 1916 году, число которых сократилось до 23 лет и старше в 1918 году) присоединились к мужчинам в трамваях, но, сексизм в то время это было нормой, "wattwomen" (женщины-водители) допускались только на "легкие" линии Mont-Saint-Aignan, Буа-Гийом и монументальный, и не допускались на крутых спусках.^[24]

Чтобы удовлетворить военные потребности, сеть расширила трассу Champ de Courses до Шато дю Мадрилле, штаб-квартиры важного BEF основание. Также было построено сообщение для перевозки раненых, прибывающих поездом в Gare Saint-Sever в основные больницы Руана. Эти сооружения, построенные в рекордные сроки, исчезли после окончания войны.^[26]

Операционные трудности и закрытие

Трамвай рядом Гар-де-Руан-Рив-Друат ("Gare Rue Verte")

Восстановление и конкуренция

Во время Первой мировой войны пути и подвижной состав мало обслуживались, а к концу войны они были в плачевном состоянии, а расходы резко возросли. Проблема переросла в кризис после серьезного пожара в депо Трианон 30 ноября 1921 года, в результате которого было уничтожено 70 из 155 трамваев CTR.^[24] Последовательное повышение цен на проезд обеспечило временный переход, но с новым соглашением от 29 декабря 1923 г.^[27] компания объявила о реорганизации сети. Прибыл и конкурент: автобус. Трамваи всегда вызывали критику из-за их ограниченной пропускной способности, медлительности и дискомфорта, а также из-за того, что они перегружены автомобилями в центре города. Еще одна авария на Монументальной линии 5 октября 1925 г. ускорила неизбежное: трамваи потеряли свой первый маршрут.^[28]

Сражайтесь с помощью инноваций

Левый берег Сены, между вокзалом Сен-Север и Орлеанский вокзал.

Несмотря на эти неудачи, CTR все еще оставался рекордным в 1928 году, совершив более 30 миллионов поездок.^[29] Но с 1929 года автобусы ходили по узким улочкам в центре города, а также по маршрутам с ограниченным трамвайным движением, таким как Шартрё, Маромм и кольцевой.^[29] Трамваи продолжались как текущие проблемы, и начали большие программы обновления и модернизации примерно за дюжину лет назад Вторая Мировая Война. С 1928 по 1932 год 75 трамваев первого поколения были перестроены, чтобы операция одним человеком.^[30]

В настоящее время мастерские в Руане разработали два прототипа классического дизайна, но с двойными складывающимися дверцами спереди и устройствами безопасности (сжатый воздух на одном из прототипов, электрические - на другом), которые стали основой для серии из 25 автомобилей под названием «Nogentaises». ".^{[Примечание 4]} 25 новых прицепных вагонов пополнили новый подвижной состав. В 1931 году был построен «революционный» педальный тепловоз, оснащенный дисковые тормоза, но отсутствие средств означало, что из этого ничего не вышло.^[31]

1930-е годы также ознаменовались появлением троллейбус имея двойные преимущества электрической тяги и пневматических шин; эти новички вытеснили старые трамваи на Mont-Saint-Aignan линия от Sotteville и Сент-Этьен-дю-Рувре. В 1938 году трамвайные навесы были расширены к приходу «парижан» - десяти реверсивных трамваев, купленных в Париже.^[32]

Вторая мировая война и после

Два трамвая на площади Place de l’Hôtel de ville

Вторая Мировая Война сильно ударил по Руану, в том числе по его транспортной сети. В 1939 году, перед началом войны, мобилизация и заявка уменьшила частоту обслуживания; немецкое наступление в 1940 году взорвало мосты города; 9 июня 1940 г. Руан Транспортный мост был уничтожен,^[33] которые до 1946 года разделяли трамвайную сеть на две части. С немецкой оккупацией линии постепенно открывались. Но сервис сократился. Трудности в этот период стали такими, что директора CTR^[34] пришлось импровизировать мобильные мастерские. Тяжелые бомбардировки весны 1944 года, в частности разрушение центральной части улицы Лемир, остановили движение трамваев.^[24]

Нацистская оккупация закончилась 30 августа 1944 г. и Освобождение медленно залечивал раны города. Это стало катастрофой для сети: из 76 трамваев, ходивших в 1939 году, 24 были разрушены, а 25 повреждены; трек и воздушные линии был изуродован; Депо Трианон подверглось бомбардировке несколько раз^[35] Тем не менее, сервис медленно восстанавливается, благодаря напряженной работе персонала и выше помощи всех пассажиров в маневрирование прицепные автомобили. В 1945 г. в рабочем состоянии находилось 38 локомотивов и 14 прицепных вагонов, но, несмотря на восстановление эксплуатации по всей Сена 20 апреля 1946 года война нанесла смертельный удар.^[35] Руан был полон устаревшего оборудования, поэтому трамваи постепенно заменялись на автобусов и троллейбусы.

В марте 1950 года мэрия решила окончательно закрыть трамвай, но фактическое закрытие произошло несколько позже. Это было только в субботу, 28 февраля 1953 года.^[36] что последний трамвай ехал по линии Champ de Courses, через 76 лет после первого запуска сети. Но Руанн не забыл об оказанных трамвайных услугах, организовав первоклассные похороны: прямо перед последним запланированным рейсом из Hôtel de ville в депо Трианон, приветствованный толпой, прошел почетный парад из трех трамваев.^[37]

Фуникулер Bonsecours и трамвай

Фуникулер Bonsecours поднимается от Eauplet к своей конечной остановке.

Bonsecours это коммуна на плато к юго-западу от Руана. До 1890 года автобусы с Руаном ходили нечасто. Тем не менее, он привлекал многих туристов своими великолепными панорамами на извилистую Сену, а также паломников, посещающих святыню в Дева Мария.

Ранние проекты

Первый проект железной дороги для горы, позже известный под названием Tramways de Granit, был подарен в 1876 году Кордье; это была одна из широко распространенных идей, часто возникавших у железнодорожных компаний в XIX веке. Поскольку у классических рельсов плохое сцепление, Кордье разработал дорожка качения состоит из двух гранитных рельсов, залитых бетоном, между которыми находится непрерывная направляющая. Линия длиной 2200 м (110 цепей) с конечной станцией на набережной Биржи будет обслуживаться паровыми вагонами вместимостью всего 30 мест, но способными ездить по улицам общего пользования, а также по специальной трассе. Из-за своей технической сложности эта линия была бы очень дорогой, так как для преодоления подъема 1: 1 до Bonsecours требовалось не менее 30 путепроводов общей протяженностью 250 м (270 ярдов).^[38] Вскоре от проекта отказались.

Строительство

В 1892 году Bonsecours был окончательно связан с «миром внизу», когда два швейцарских инженера, Людвиг и Шопфер, построили фуникулер с водой противовесы. 8 июня 1892 года он был официально объявлен открытым для публики и впервые открылся через одиннадцать дней, 19 июня.^[39] Эта горная железная дорога длиной 400 м (20 цепей) и высотой 132 м (433 фута) шла от берега Сены к эспланаде базилики. Каждая машина вмещала 90 человек (50 сидячих), а ее резервуар для воды можно было заполнить за пять минут.^[40] Ежедневно совершалось двенадцать поездок в каждую сторону, а в более загруженные дни - больше. Но паромное сообщение от конечной остановки в Аплете до Руана было нерегулярным, и к концу века у него появился опасный соперник: трамвай.

Двигатель N^о 6 в «Кавее» («нарезка»). Рельсы и шпалы можно легко увидеть, еще один путь находится на нижнем уровне справа от изображения, а также фуникулер и его конечная остановка, дальше назад.

Сначала, в 1899 году, трамвай был разработан с использованием пара, но к 1895 году его заменили на электродвигатель. Линия была построена Compagnie du Tramway de Bonsecours (CTB), а первый запуск состоялся 21 мая 1899 года.^[41] Расстояние между двумя конечными точками (мост Пон-Корнель и перекресток в Ле-Мениль-Эснар на берегу моря) составляло 5600 м (280 цепей). РН 14 и Бельбеф дороги), с расписанием движения до 7 трамваев. Трамваи имели большую мощность, чем их руанские коллеги, с двигателями мощностью 38 л.с. (28 кВт). Они могли преодолевать крутые уклоны (до 9: 100) и могли вместить 48 пассажиров, еще 42 - в прицепном автомобиле.^[42]

Новое право собственности и закрытие

Трамвай Bon-Secours поднимается по склону. На заднем плане памятник Жанна д'Арк можно увидеть.

72 ежедневных поездки в каждую сторону принесли успех трамваю, и в 1901 году он перевез почти 700 000 пассажиров по сравнению с 140 000 на фуникулере, который явно находился в тяжелом финансовом положении (210 000 пассажиров в 1898 году).^[41] Цифры были настолько катастрофическими, что 25 ноября 1905 г. CTB уволил руководство железной дороги и ликвидирован несуществующий Chemin Funiculaire d’intérêt local de Rouen-Eauplet au plateau de Bonsecours. Операции продолжались, и 25 декабря 1909 года CTR заняли оба пути.^[41] Хотя трамвай всегда использовался хорошо (в 1913 году было продано 900 000 билетов), клиентура фуникулера продолжала падать (30 000 билетов было собрано в том же году), а некоторые ежедневные поступления составляли менее 1 франка.^[41] Не имея пассажиров, фуникулер закрылся 25 мая 1915 г.^[14] и трамвай стал монопольной службой Bonsecours. Эту дату не следует путать с датой службы в Руане, которая продолжалась до февраля 1953 года.^[24]

Трамвай Трианон

Карта трамвайных путей Трианона

Левый берег

В начале 20 века пригороды левого берега были самыми быстрорастущими районами Руана, в частности, коммуны Sotteville (большой железнодорожный город ) и Гран-Кевийи, но в этих городах не было достаточно хорошего общественного транспорта. Хотя CTR построило несколько линий, они не очень хорошо обслуживали жителей, желающих иметь быстрый транспорт между пригородом и центром города. Линия 4 дороги CTR с центральным конечным пунктом на площади Бовуазин шла только до кольцевой развязки Трианон на краю Jardin des Plantes. Планировалось расширение на юг кольцевой развязки Брюйера, пересечения нескольких дорог, ведущих в новые районы, и ипподрома, где каждый четверг проходили крупные соревнования по скачкам. Но это всегда откладывалось.^[43]

В 1903 году человек из Сотвилля, господин Хулен, владелец и владелец замка Брюйер, устал от этих задержек и попросил концессию на постройку дома. 600 мм (1 фут11 ⁵⁄₈ в) узкая колея конный трамвай, который соединит кольцевую развязку Трианона с ипподромом через Эльбеф дорога протяженностью 2000 м (99 цепей).^[43] Прошло два года в обсуждении рентабельности проекта (прибыль для Хулина и М. Дагана, инженера из Корпус мостов и дорог ) и для подачи заявки на строительство линии другому подрядчику, кроме CTR. На этот раз для размышлений пришлось отказаться от конки в пользу механической тяги.^[44] и перенос конечной остановки от входа с ипподрома на огромное кладбище, которое власти намеревались построить,^{[Примечание 5]} рядом с тиром. CTR не выступали против линии, которая не могла конкурировать с их собственной, поэтому она была сделана общественной местной железной дорогой.^{[Примечание 6]} 10 марта 1905 г.^[45]

Маленький поезд в городе

Трамвай Trianon на конечной остановке на Route d’Elbeuf, недалеко от Ботанического сада; справа городской электрический трамвай, возвращающийся в Руан

Линия была введена в эксплуатацию 1 апреля 1906 года, задолго до официальной даты открытия - 28 апреля.^[46] Этот короткий маршрут длиной 2200 м (110 цепей), открытый исключительно для пассажирских перевозок, пролегал по прямоугольнику между кольцевой развязкой Трианона и ипподромом. 600 мм (1 фут11 ⁵⁄₈ в) узкоколейные рельсы устанавливаются около Rue d ’Эльбеф между деревьями, растущими вдоль дороги, и забором, отделяющим прилегающие земли (большая часть которых принадлежала Хулину).^[44] Обслуживание было предоставлено двумя 24 л.с. (18 кВт) дизель-электрические локомотивы, построенных Турганскими мастерскими, каждая на 16 человек,^{[Примечание 7]} и топливный склад был расположен недалеко от ипподрома. Служба была особенно частой: тридцать поездок в одну сторону в день. Вся линия прошла за 10 минут с максимальной скоростью 25 км / ч (16 миль / ч).^[44]

Служба в первые месяцы не оправдала ожиданий Хулина; количество пассажиров оказалось намного ниже ожидаемого, коэффициент использования^{[Примечание 8]} было катастрофическим: 0,39.^[44] В 1906 году был принят закон, устанавливающий еженедельный день отдыха, поэтому с 12 января 1907 года было решено продлить линию на 800 м (40 цепей) до кольцевой развязки Мадрилле на краю реки. Rouvray Forest, который был популярен для воскресных прогулок. Это 3000 м (150 цепей) двухколейный пристройка была открыта 27 августа 1907 года. В том же году дизель-электрические локомотивы (чей «ужасный шум» напугал лошадей, к огорчению их владельцев^[47]) были заменены^{[Примечание 9]} электродвижущей силой. Два Оренштейн и Коппель 0-4-0 Т^{[Примечание 10]} паровозы^[48] возглавил два открытых вагона, в каждом по 16 пассажиров.^[49] Их дымоходы были оснащены искрогасителями, чтобы предотвратить лесные пожары вокруг Рувре.

Краткая жизнь

Турганский тепловоз на момент развертывания^{[Примечание 11]}

Линия никогда не была прибыльной: коэффициент использования упал до 0,32 в 1907 году, а количество пассажиров упало до 34 000 с 60 000 ранее.^[50] За исключением четверга, дня скачек и воскресенья, когда трамвай выводил любовных пешеходов на лесные тропы, трамваи ходили с небольшим количеством пассажиров, а часто и без них. Более того, большое количество обратных рейсов уменьшило возможность стыковки в Руане: пассажирам на небольшой линии, возможно, пришлось долго ждать на кольцевой развязке Трианона, чтобы добраться до центра города.^[50] Ситуация так волновала Compagnie du Tramway de Rouen-Trianon что в январе 1908 года он заменил Хулина, который всегда был движущей силой, и попросил Генеральный совет разрешить сокращение частоты обслуживания. Но также предлагалось использовать четырехвагонный трамвай вместо двухвагонного в загруженные дни.^[51] Хотя ведомственные власти приняли дополнительные автомобили, они позволили бы сокращение обслуживания только с большой бюрократизмом, как видно из этой выдержки из отчета Сулье, Conseiller général из Руан:^[52]

Il est bien entendu que, du moment qu'il ne s'agit que d'un minimum, la Société restera toujours libre de mettre en marche le nombre de train nécessaires pour transporter les voyageurs qui se présenteront, qu'elle satisfera à cette condition , son propre intérêt est garant, et, tout en donnant удовлетворение плюс полное удовлетворение, сын matériel sera Employé judicieusement, au lieu de rouler à vide pendant une partie de la journée au détriment de son entretien. Étant donné le peu de fréquentation de cette ligne les jours de semaine, sauf le jeudi (курсы), on peut parfaitement admettre la reduction à 10 des voyages pour la partie allant du Champ de Course àla forêt, mais, en ce qui Concerne la partie du trajet de Trianon au Champ de Course, il parait незаменимый à l'ingénieur en chef (Lechalas) de maintenir le minimum de voyages à 30, sinon ce serait une sorte d'abandon de la ligne, car sur cette petite distance, il ne pourra s'établir un trafic appréciable qu'à condition de présenter des départs fréquents.

— Сулье (генеральный советник Руана), 6 мая 1908 г.

Понятно, что на данный момент это лишь минимум, Общество всегда может установить количество поездов, необходимое для перевозки пассажиров, которые явятся, что, если оно удовлетворит это требование, его надлежащий интерес гарантирован, и, чтобы доставить большее удовлетворение общественности, его инфраструктура будет использоваться с умом, вместо того, чтобы часть дня путешествовать пусто в ущерб своему бизнесу. Учитывая более низкую частоту обслуживания по будням и субботам, кроме четверга (скачки), мы вполне можем согласиться со снижением до десяти поездок для тех, кто едет с ипподрома в лес, но что касается части пути от Трианона до ипподрома , обязательно, чтобы главный инженер (Lechelas) держал минимум 30, иначе будет своего рода заброшенность линии, потому что на этом небольшом расстоянии не удастся получить разумное движение с более частыми отправлениями.

Модификации сервиса снизили эксплуатационные расходы, но коэффициент использования резко снизился: 0,33 за первые десять месяцев 1908 года.^[52] Решение о разрыве линии было принято 1 ноября 1908 года.^[53] Были допущены две стратегические ошибки: желание получить услугу, независимую от сети CTR, и вынесение конечной остановки за город.^[52] Железная дорога была официально ликвидирована указом от 14 сентября 1911 г.^[53] подняты рельсы, восстановлена ​​автомобильная дорога; от трамвая не осталось и следа.

Современный трамвай

Новый трамвай в Руане

В 1953 году исчез один из крупнейших электрических трамвайных путей во Франции. Но в 1980-х годах Руан и другие крупные города, такие как Нант и Гренобль - решил, что увеличивающиеся пробки и желание разнообразить общественный транспорт требуют нового вида общественного транспорта. Обсуждения начались в 1982 г. под руководством SIVOM (Syndicat intercommunal à многократные профессии, «Межкоммунный синдикат нескольких профессий»), объединяющий коммуны Большого Руана (представляющие почти 400 000 жителей).

В 1986 году CETE (Center d'étude Technique et de l’équipement, «Технико-строительный учебный центр») выступил с докладом в поддержку строительства современного трамвая.^[54] Предварительный проект был запущен в сентябре 1987 года и привел к Декларация общественного пользования 22 апреля 1991 г.^[55] Строительные работы проводились GEC-Alsthom 17 декабря 1994 года была открыта первая линия современного трамвая в Руане.

Смотрите также

• Руанский трамвай

Примечания

Рекомендации

Источники

• Байе, Жан-Люк (2003). Transports en commun dans l'agglomération rouennaise [Общественный транспорт в районе Большого Руана] (PDF). Коллекция Histoire (s) d'Agglo (На французском). Agglomération de Rouen. ISBN  978-2-913914-66-7. ISSN  1291-8296.
• Бертин, Эрве (1994). Пети-поезда и трамваи Верхняя Нормандия [Поезда и трамваи Верхней Нормандии] (На французском). Ле-Ман: Cénomane / La Vie du Rail. ISBN  978-2-905596-48-2.
• Курант, Рене (1982). Le Temps des Tramways [Железнодорожные дни] (На французском). Ментона: Éditions du Cabri. ISBN  978-2-903310-22-6.
• Шапюи, Жак. "Les transports urbains dans l'agglomération rouennaise" («Городской транспорт в районе Большого Руана»)". La Vie du Rail (на французском языке) (71). ISSN  1141-7447.
• Шапюи, Жак. "Les Transports Urbains dans l'agglomération rouennaise". La Vie du Rail (на французском языке) (72). ISSN  1141-7447.
• Шапюи, Жак. "Les Transports Urbains dans l'agglomération rouennaise". La Vie du Rail (на французском языке) (73). ISSN  1141-7447.
• Шапюи, Жак. "Les transports urbains dans l'agglomération rouennaise". La Vie du Rail (in French) (74). ISSN  1141-7447.
• Marquis, Jean-Claude (1983). Petite histoire illustrée des transports en Seine-Inférieure au s-XIX^eme [Short Illustrated History of 19th Century Transport in Seine-Infériere] (На французском). Rouen: Centre national de documentation pédagogique.
• Chapuis, Jacques; Hulot, René. "Le tramway du Trianon à la forêt du Rouvray" [The Forest of Rouvray Tramway]. Chemins de fer régionaux et urbains (in French) (51). ISSN  1141-7447.
• Chapuis, Jacques; Naillon, E., Les transports urbains dans l'agglomération rouennaise [Urban transport in the Greater Rouen area] (in French), in the Summary of the four articles cited immediately above
• Domengie, H. (1989). Les Petits Trains de jadis : Ouest de la France [Small trains of yore: Western France] (На французском). Breil-sur-Roya: Éditions du Cabri. ISBN  978-2-903310-87-5.

дальнейшее чтение

• Encyclopédie générale des transports – Chemins de fer [General Transport Encyclopaedia – Railways] (На французском). 12. Valignat: Éditions de l'Ormet. 1994 г.

внешняя ссылка

• The Rouen tramway on the site of the Musée des transports urbains, photos of the last trams in operation (На французском)
• History of the TCAR (На французском)
• Webstite of the Fédération des Amis des Chemins de fer Secondaires (На французском)